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  Au lecteur


  Roland Garros né en 1888 à la Réunion est un célèbre aviateur,
  héros de la Première Guerre mondiale, qui a donné son nom au stade
  parisien. Il décède le 5 octobre 1918, à l'issue d'un combat aérien.

  Sa célébrité est d'abord venue de ses exploits sportifs en avion, et
  surtout de la toute première traversée de la mer Méditerranée, qu'il
  effectue le 23 septembre 1913 à bord d'un monoplan. (Wikipedia)

  Cette version numérisée reproduit dans son intégralité la version
  originale.

  L'orthographe a été conservée. Les erreurs manifestes de typographie
  ont été corrigées.




GUIDE DE L'AVIATEUR




  DANS LA MÊME COLLECTION:


  GEORGES CARPENTIER: COMMENT JE SUIS DEVENU CHAMPION D'EUROPE DE BOXE

  J. WILLIAMS: LE PATINAGE A ROULETTES

  JEAN BOUIN: COMMENT ON DEVIENT CHAMPION DE COURSE A PIED.




[Illustration: Garros, 2me de Paris-Rome et du Circuit Européen, 1er du
Circuit d'Anjou qu'il fut seul à terminer, à battu trois fois le record
du monde de l'altitude, recordman de Tunis à Rome.]




  ROLAND GARROS

  GUIDE
  DE
  L'AVIATEUR

  PRÉFACE D'ALFRED LEBLANC

  _BIOGRAPHIE DE GARROS_
  PAR
  JACQUES MORTANE


  PIERRE LAFITTE & Cie
  ÉDITEURS--PARIS


  Copyright 1913
  by Pierre Lafitte et Cie




PRÉFACE


Sans aucun doute, le peuple français est celui qui a su s'intéresser
le premier à l'aviation et qui a compris tous les avantages qu'on
pouvait en tirer. Il faut, d'ailleurs, avouer que nous sommes ainsi
faits. Dès que nous avons saisi l'attrait d'une invention, nous nous y
consacrons complètement, la perfectionnons sans cesse, la modifions par
de successives améliorations, jusqu'au jour où nous l'avons amenée au
degré suprême de la perfection relative. C'est un sentiment inhérent à
notre race.

Alors seulement, l'étranger qui nous a bien laissé dépenser notre
génie, notre argent, qui a tressailli une seconde en songeant à
nos morts, l'étranger, dis-je, intervient! Il se saisit de l'œuvre
accomplie par nous, l'emporte chez lui et en fait un bien national.
C'est ce qui s'est passé pour l'automobile. C'est ce qui se passera
pour l'aviation si nous n'y prenons pas garde. Tous les pays voisins
regardent avec convoitise nos évolutions, observent avec une attention
soutenue le fruit de notre travail, s'imprègnent le plus possible
de nos efforts et de nos résultats pour fabriquer à leur tour des
appareils dont la seule originalité consiste dans le nom qu'ils
leur donnent. Manière facile et simple de créer une industrie bien
personnelle! A l'heure actuelle, c'est ce qui arrive dans des états peu
lointains. C'est ce que rêvent de faire des nations peu éloignées!

Nous sommes des rêveurs, des inventeurs, des fignoleurs, si je puis
dire, mais nous n'avons pas le moindre sens du pratique. Tant que le
Français conservera ses qualités qui font de lui le peuple le plus fin
et le plus spirituel du monde, il ne perdra pas ses défauts qui lui
permettent de travailler toujours pour... le roi de Prusse et de sortir
les marrons du feu pour les faire croquer par autrui. Ce penchant
nuisible est le revers de la médaille. Il est inutile de se lamenter
plus longtemps, rien ne serait changé.

Tout au moins, pouvons-nous conserver l'orgueil d'être à la tête
du mouvement, de toutes les inventions intéressantes, et avoir la
conviction que, sans nous, elles resteraient de longues années à l'état
embryonnaire et stagneraient dans les méandres de l'impuissance, au
lieu de prouver soudain leur grandeur à la foule stupéfaite.

L'histoire de l'aviation est la meilleure preuve que je pourrais
invoquer à l'appui de cette thèse. Jamais on n'a assisté à une
évolution plus rapide et plus extraordinaire. Les progrès enregistrés
sont tellement prompts, que, lorsqu'on se rappelle les coups d'ailes
du début, il semble qu'il s'est passé des siècles depuis cette époque.
Or, c'est en 1906, que, pour la première fois, en Europe, un plus lourd
que l'air s'élevait de terre de façon officielle: Santos-Dumont faisait
un bond de 10 mètres. Je sais bien qu'Ader avait franchi 300 mètres,
en 1897, mais cette prouesse avait été sans lendemain. C'est seulement
à partir du vol de Santos-Dumont que les recherches commencèrent à
s'orienter vers le nouveau sport de façon pratique. On savait alors que
l'homme pouvait avoir des ailes.

Je ne rappellerai point les pas de géants accomplis depuis ce moment.
Je ne parlerai pas des découvertes incessantes, des trouvailles
toujours hardies, parfois géniales, et ce n'est pas à moi à dire ce
que je pense des pilotes qui, au commencement, n'hésitaient pas,
nouveaux Icares, à confier leur existence à des engins d'une sécurité
souvent relative. C'était un concert d'enthousiasme général. Tous
voulaient avoir leur part du succès définitif. Et le plus prodigieux
était l'élan de la foule qui, dès l'aurore de ce sport, avait saisi
avec une intuition extraordinaire, souvent mise en défaut, jamais
découragée, tout ce qu'elle était en droit d'attendre de ces oiseaux
artificiels. Elle comprenait que c'était l'avenir qui, sur des ailes
bien françaises, s'élevait peu à peu vers le ciel. Elle savait que
bientôt luirait l'aurore où les nues seraient sillonnées de ces beaux
engins qui assuraient chaque jour davantage leurs organes. Elle n'a pas
été déçue cette foule, grâce à laquelle les efforts de chacun reçurent
de si précieux encouragements.

L'engouement du public fit plus pour l'aviation que les allocations des
Mécènes. Lorsque, à chaque expérience, une nuée de spectateurs venait
nous gêner, je dois l'avouer, notre désir de bien faire et de ne pas
paraître ridicules ou peureux nous donnait positivement des ailes. Ces
ailes, peut-on dire, précédaient presque celles que les constructeurs
nous préparaient. Nous avions la foi! La confiance nous était insufflée
par les acclamations et l'intérêt de chacun.

Tous voulurent devenir ou inventeurs ou pilotes et certes, ce fut là
le mauvais côté de l'aviation. De toutes parts surgissaient de pauvres
garçons, souvent même des vieillards qui s'imaginaient avoir découvert
l'appareil idéal. Ils dépensaient tout ce qu'ils avaient mis de côté
après un pénible labeur et voyaient échouer leur idée en même temps
que s'envoler leurs économies. C'était, hélas! le seul vol auquel ils
pouvaient être mêlés. Certains même devinrent fous à la suite de ces
pénibles revers. Fous, ils l'étaient souvent déjà avant, mais ils
recevaient là le coup définitif.

Puis, les constructeurs ayant doté les pilotes d'appareils, nombreux
étaient ceux qui voulaient goûter les joies du succès, le triomphe
à l'arrivée d'une course et empocher le prix élevé attribué aux
vainqueurs. Que de braves gens se sont vu ainsi tourner la tête de
façon déplorable, qui, aujourd'hui, mèneraient une existence paisible
et heureuse au fond de leur province!

L'aviation est une science merveilleuse, mais que de larmes n'a-t-elle
pas fait couler! Il en est malheureusement ainsi chaque fois qu'une
découverte nouvelle vient révolutionner le monde. Or, cela montre
l'engouement du public à la naissance du nouveau mode de locomotion.
Tous les Français ont l'aviation dans le sang, tous se passionnent à
cette conquête de l'élément fuyant et la meilleure preuve n'est-elle
pas fournie chaque fois qu'une grande épreuve est organisée? Jamais
aucun sport n'a réussi à remuer ainsi les foules. Dans tous les
villages, même les plus sauvages, tous s'enthousiasment aux progrès de
l'aviation, connaissent les rois de l'air, aussi bien les constructeurs
que les pilotes, les prouesses accomplies, les records, etc. Cette
assertion semblera peut-être exagérée à quelques-uns, elle est
au-dessous de la vérité. Car le peuple français a compris que le jour
où une guerre éclaterait, l'aéroplane serait un aide efficace pour nous
permettre de triompher.

C'est grâce à cette admiration, grâce à ces encouragements qui nous
sont venus de multiples façons et de toutes parts, que nous nous sommes
attribué la première place dans l'aviation, loin devant tous nos
rivaux.

A nous de la conserver...

Pour y réussir, il faut que les jeunes Français prennent confiance.
Il faut que tous ceux qui aiment le sport deviennent pilotes, se
consacrent à l'aviation. L'étranger égalera peut-être nos appareils,
jamais nos aviateurs. Pour savoir voler, il est nécessaire de posséder
les qualités qui constituent notre patrimoine. Plus nous aurons
d'hommes-volants, plus nous serons forts, moins nous redouterons les
attaques des autres puissances puisque nous aurons la suprématie de
l'air. Mais il nous faut de véritables pilotes, instruits à bonne
école. Comment y parvenir? La lecture de cet ouvrage du virtuose
Roland Garros vous l'indiquera. Les liens d'amitié qui m'unissent à ce
merveilleux sportsman m'empêchent de dire avec l'enthousiasme que je
voudrais tout le bien que je pense de son manuel d'aviation.

Le profane y apprendra en quoi consistent les mystères de l'aéroplane.
Il verra comment on construit un appareil, comment on le dirige dans
l'espace. Ici point de formules soporifiques, pas de géométrie,
encore moins d'algèbre. C'est l'aviation à la portée de tous, facile
à comprendre, œuvre qui n'avait jamais encore été réalisée. Cette
lacune coupable est désormais comblée et ce livre sera le _vade-mecum_
indispensable de tous ceux qui s'intéressent et se destinent à la
science nouvelle.

Vous y trouverez également un projet d'enseignement idéal, une
étude sur la façon dont on devrait apprendre à voler, sur une école
nationale, une théorie des gages de sécurité du vol qui font le plus
grand honneur à leur auteur. Il est à souhaiter que le gouvernement
fasse siennes les idées de Garros. Une ère de prospérité s'ouvrirait
pour l'aviation.

En un mot, les pages qui suivent enseignent tout ce qui concerne
l'art de voler, de bien voler, comme sait le pratiquer cet oiseau
incomparable qu'est mon excellent camarade. Je ne lui ferai pas
l'injure de rappeler ici ses nombreux succès qui sont présents à la
mémoire de tous et je dirai seulement en terminant tout le plaisir
et la fierté que j'éprouve à présenter au public le fruit de ses
réflexions et de son expérience.

  ALFRED LEBLANC.




BIOGRAPHIE

DE

ROLAND GARROS


«Roland Garros, c'est l'oiseau fait homme! L'air est son élément. Il
est le plus admirable virtuose produit par l'aviation et personne ne
peut comprendre le secret de ses vols en spirales, de ses descentes en
tire-bouchon, de ses virages sur l'aile. Il donne le frisson, arrête
la respiration, on le regarde, stupéfié et ému au plus haut point, et
on est incapable de rendre l'impression qu'il produit lorsqu'il évolue
dans l'atmosphère. Ce n'est pas un imprudent, car il sait absolument
ce qu'il est capable de demander à un appareil et ne se prive pas
d'aller jusqu'aux confins de l'impossible. Il est d'ailleurs le seul
connaissant avec autant d'exactitude les traîtrises de l'élément
fuyant et les susceptibilités de son monoplan. Il est le pilote favori
de tous les meetings. Il a appris à voler en écoutant les conseils de
John Moisant qui l'emmena en Amérique avec Audemars, Barrier et Simon.
Les Américains l'ont surnommé «l'homme qui défie la mort». C'est tout
dire!»

Telles étaient les notes que j'avais publiées sur Garros dans la _Vie
au Grand Air_, avant son triomphe dans le Circuit d'Anjou. Ceux qui
n'avaient pas été convaincus par ces lignes le furent par l'héroïsme
calme et modeste du grand roi de l'air au cours de cette épreuve.

Roland Garros naquit à l'Ile de la Réunion, le 6 octobre 1888. Son
père, qui était avocat, partit ensuite en Cochinchine où il emmena son
fils qui, par la suite visita les Indes, Madagascar et vint en France
en 1900 pour faire ses études au collège Stanislas. Mais le climat de
Paris, une santé un peu précaire le firent tomber malade. Les docteurs
consultés déclarèrent que sans le moindre doute possible le jeune
Roland était poitrinaire et qu'il fallait l'envoyer en hâte continuer
ses classes sur la Côte d'Azur. Il va à Cannes où, entouré de soins,
il ne se remet pas, loin de là puisque la Faculté le condamne. Il
végète deux, trois hivers, puis, passionné pour le sport, il s'adonne
à la bicyclette, la pratique à outrance. Et là, où les médecins, et
les médicaments avaient échoué, la petite reine remporte un éclatant
succès. Peu à peu Garros se remet, se fortifie et devient un sportsman
endurant. Il crée l'équipe scolaire de football association de Nice
et bat avec elle toutes les équipes locales. Complètement guéri, il
retourne à Paris où il achève ses études au lycée Janson-de-Sailly.
En compagnie de Bielovucic et de Falliot, il s'adonne à nouveau avec
frénésie à la bicyclette et remporte en 1906, le championnat de France
scolaire et divers challenges. Où est le poitrinaire d'antan?

Il passe son baccalauréat, puis fait en même temps son droit et les
hautes études commerciales. Il obtient le diplôme de cette école et
mène de front le travail juridique et une affaire d'automobiles, après
être entré comme volontaire dans une usine. Bachelier en droit, il
abandonne, ne voulant pas pousser jusqu'à la licence et c'est alors
qu'il se sent attiré par une puissance invincible vers l'aviation qui
en est à ses débuts.

[Illustration: Roland Garros est un virtuose de l'aviation. Sa sûreté
prodigieuse, ses imprudences réfléchies font de lui le pilote le plus
complet que nous possédions. Ses voyages à travers les campagnes, ses
exercices au-dessus des aérodromes l'ont rendu célèbre dans le monde
entier.]

Chaque jour, il se rend à Issy-les-Moulineaux voir voler Henry Farman.
Il assiste à une collision entre l'appareil du pauvre Delagrange et un
taximètre. Pendant deux ans, il cherche en vain un moyen de devenir
pilote. Il porte tous ses efforts sur son commerce d'automobiles
pour réaliser quelques économies qui lui permettent enfin de faire,
l'acquisition d'une Demoiselle Santos-Dumont, engin moins coûteux que
les grands aéroplanes d'alors. Il commence à voler sur les conseils
d'Audemars qui le priait de ne pas en parler aux confrères. D'ailleurs,
dans cet ouvrage Garros, raconte ses pittoresques débuts et je ne veux
pas déflorer l'intérêt de son récit. Le travail de l'air empêchait
Garros de s'occuper de sa maison d'automobiles. Il céda son fonds et
partit faire des exhibitions en province à Cholet, Rennes, Dinard,
Evreux entre autres. Il donnait déjà le frisson avec sa frêle machine
qu'il conduisait avec sûreté, mais qui se dérobait souvent aux ordres
de son pilote. Avec cet appareil en effet, les mouvements devaient être
accomplis par le conducteur qui par de violentes secousses de son corps
le faisait aller à droite ou à gauche, monter ou descendre. Les chutes
étaient nombreuses, mais Audemars, il faut le reconnaître, était
supérieur à Garros dans l'art de tomber. Il culbutait avec l'adresse
d'un jockey et se retrouvait toujours sans mal sous sa Demoiselle.

Garros achetait ensuite l'engin qui avait servi à Santos-Dumont pour
ses prouesses et faisait du cross-country, autant qu'on pouvait en
faire avec des moteurs qui s'arrêtaient au bout de dix minutes. Et
c'est ainsi qu'au-dessus du château de Versailles, une panne survenait.
Grâce à son adresse, le pilote s'en tirait sans mal.

John Moisant, le fameux aviateur Américain, qui le premier réussit
le voyage Paris-Londres avec un passager, fit alors la connaissance
de Garros et sans l'avoir même jamais vu voler, lui demanda de
l'accompagner en Amérique pour une série d'exhibitions, tant il avait
confiance en lui. Audemars, Simon et Barrier étaient également du
voyage. Nous allons rappeler, d'après Garros lui-même, ce que fut cette
tournée où ces quatre aviateurs acquirent la maîtrise de l'air:

«Nous vivions là-bas une véritable existence de nomades, et je ne
saurais mieux comparer notre entreprise, toutes proportions gardées,
qu'à celle de Barnum et Bailey. Ce sont d'ailleurs des associations
qui ne sont possibles que dans de vastes territoires comme ceux des
Etats-Unis.

Nous étions huit aviateurs en tout. A côté, toute une armée
d'auxiliaires: il y avait quarante-neuf managers, dont chacun avait son
emploi bien spécial et bien déterminé. A leur tête, le célèbre Young,
le _roi des managers_, comme on le surnomme en Amérique.

La tente servait de hangar. Nos engins étaient disposés en cercle.
Tout autour d'eux, au milieu, un espace vide où était admis le public,
moyennant un supplément.

Naturellement, notre installation comportait un train spécial avec
deux fourgons pour les aéroplanes, qui n'étaient même pas démontés et
dont on repliait simplement les ailes, un fourgon pour les bagages, un
wagon-restaurant et trois sleepings.

Nous arrivions ainsi dans chaque ville que nous allions visiter
à travers les aridités du Texas. Nous nous établissions sur les
_fair-grounds_ qui se trouvent dans toutes les cités américaines. Ce
sont de petits champs de foire entourés d'un terrain sur lequel on
fait courir les chevaux. A 200 mètres environ est la voie ferrée sur
laquelle notre train nous attendait. Dès notre arrivée, les divers
services fonctionnaient: en deux heures, la tente était montée, les
appareils prêts à voler et la séance commençait. Pendant la nuit, nous
avions fait un parcours d'environ 500 milles dans le train. Suivant
l'importance du pays, nous restions de deux à quinze jours. Les
affiches étaient apposées depuis plusieurs jours, donnant un programme
alléchant de notre travail. Car nous volions dans un ordre établi
d'avance pour faire des numéros, absolument comme dans les cirques ou
les music-halls. Pour attirer le public, de superbes têtes de mort
entouraient les affiches. C'est qu'en Amérique, on s'intéresse moins
aux vols des aviateurs qu'aux accidents qui peuvent se produire. Dans
tous les journaux qui parlaient de notre tournée, il n'était question
que de morts. Pour annoncer nos réunions, on publiait le portrait des
pilotes qui s'étaient tués en aéroplane. On ne disait pas: «Simon a
fait un beau vol», mais: «Simon a fait un vol très dangereux». Un jour,
en atterrissant, je casse un bout d'aile, le lendemain le principal
journal du pays paraissait avec ce titre: «Garros a donné la main
à la mort.» En annonçant la journée, les reporters ne manquaient
jamais d'ajouter: «Il se pourrait que des accidents mortels fussent
enregistrés au cours de la réunion.» Et c'était là le plus sûr moyen
d'attirer la foule. Simon était «the fool flyer», ou l'aviateur toqué;
moi, j'étais «le pilote qui défie la mort». D'ailleurs, c'est à la
suite de la mort de notre regretté directeur, John Moisant, que nous
avons fait les plus belles recettes encaissées par la compagnie. Dans
le mois qui suivit, le bénéfice net fut de 180.000 fr. Car l'affaire
avait été reprise et continuée par Alfred Moisant, le frère de la
victime.

Homme très hardi et très entreprenant, Alfred qui avait fait sa fortune
aux abattoirs de Chicago, était d'ailleurs, l'associé de John. Celui-ci
fut certainement le pilote le plus remarquable que j'aie vu. D'une
audace incroyable, mais d'une habileté extraordinaire, aucun vent ne
l'arrêtait.

--Je voudrais qu'il y eût une tempête, me disait-il quelques jours
avant sa mort, pour voir si vraiment il y a quelque chose qui puisse
m'empêcher de voler.

Et c'est un remous qui le tua, le projetant en dehors de son appareil.
Son exemple d'abord, les exigences du public ensuite, nous obligeaient
tous à des excentricités et à des acrobaties. Décoller en 10 mètres,
atterrir en 20 mètres, passer au-dessus des têtes en frôlant les
plumes des chapeaux des dames, couper l'allumage et descendre en vol
plané au-dessus de la foule, faire des vols piqués, des virages sur
l'aile, des descentes en tire-bouchon et surtout voler par tous les
temps, telles étaient quelques-unes de nos obligations pour plaire aux
Américains qui venaient nous voir.

Jamais on ne rendait l'argent, c'était un principe. Mais les Yankees,
gens pratiques, voulaient en avoir pour leurs dollars. Aussi étaient-ce
de beaux matches entre les frères Moisant et eux lorsque le vent,
soufflant en ouragan, nous empêchait de sortir. S'ils voyaient que nous
étions décidés à ne pas nous suicider, ces gens civilisés sortaient
leurs revolvers et menaçaient d'abord les appareils, ensuite les
aviateurs! Et je vous assure qu'ils ne tiraient pas à blanc. Plus
entraînés pour la mort en aéroplane que par les armes à feu, nous nous
décidions alors, exigeant d'ailleurs une prime qui ne nous était jamais
refusée et nous tâchions de nous maintenir dans l'air.

Un jour, sortant dans ces conditions, je restai 20 minutes dans
l'air et la force du vent était telle que je ne pouvais bouger. Je
restais absolument immobile à peine à 5 mètres au-dessus des têtes des
spectateurs qui avaient envahi la piste pour nous obliger à voler.
Je frémis encore en pensant à ce qui serait advenu si j'avais eu la
moindre panne! Ce vol curieux ne constitue pas un record. Devant moi,
en Amérique, j'ai vu Johnstone, qui se tua peu après et qui était un
aviateur merveilleux, s'élever malgré la tempête et faire dans l'heure
50 kilomètres à reculons.

Le temps n'était pas toujours notre seul ennemi. Souvent nous avions
comme champs d'aviation des _fair grounds_ ridiculement petits où
il était impossible d'évoluer. C'est ainsi qu'un jour, à Mexico,
les autorités nous interdirent de nous établir en l'endroit choisi
d'avance. Moisant tint bon, fit démolir deux ou trois arbres et c'est
là que nous restâmes pendant toute notre série d'exhibitions.

A Chatanooga, ville cotonnière du Texas, même par temps calme, il
aurait été de la dernière imprudence de tenter de sortir, tant le
terrain était mauvais et étroit. De chaque côté, c'étaient des usines,
des fils télégraphiques et, pour couronner l'œuvre, un fleuve qui
produisait des remous meurtriers. Nous refusons tous de voler,
d'autant plus que le temps devenait de plus en plus mauvais. Enfin,
au crépuscule, Alfred Moisant, se rendant compte que nous lancer dans
l'espace serait un assassinat, propose--ce qu'il ne faisait jamais--le
remboursement du prix des places, en expliquant les motifs strictement
humains qui le font agir. Le public refuse, proteste et tire des
coups de revolver aux cris de: «A mort! Voleurs! etc.» Il fallait se
résigner et, après avoir fait des adieux définitifs à mes amis qui
croyaient avoir à me ramasser, mort, tout à l'heure, je prends place
dans ma Demoiselle, sur laquelle un Américain facétieux et délicat
avait dessiné des têtes de morts et des os croisés! Je fais deux tours
en effectuant des virages qui m'effrayent encore quand j'y songe. Je
rase la tête des spectateurs et c'est miracle que je ne tombe pas dans
la foule. Jugeant que j'avais sauvé la recette, je descends, mais
le public n'est pas encore satisfait. Il exige de nouveaux vols et
les difficultés se compliquaient maintenant de la tombée de la nuit.
Simon s'élance dans l'air. Grâce à de la chance et à des prodiges
d'acrobatie, il parvient à voler pendant cinq minutes. Et c'était
pour nous une vision tragique que de voir passer cet oiseau noir dans
l'embrasement du soleil couchant! Cette fois, malgré sa barbarie, la
foule se déclara satisfaite et partit sans faire de dégâts.

Une autre fois, les circonstances étant à peu près pareilles, Simon et
moi, nous dûmes simuler une poursuite dans les airs, à la tombée de
la nuit, et nous fîmes semblant de nous perdre ou de nous tuer. A 10
kilomètres de l'aérodrome, nous descendîmes. Le public nous crut morts,
n'insista pas et partit tout heureux à la pensée que deux aviateurs
s'étaient peut-être écrasés à terre. Grâce à une publicité intelligente
sur cet incident, le lendemain nous enregistrâmes la plus forte recette
de la tournée et ce fut sous un tonnerre d'acclamations que Simon et
moi, après une excellente nuit à l'hôtel, rentrâmes à l'aérodrome sur
nos appareils que nous étions allés chercher.

Les difficultés s'augmentaient de ce fait que la Compagnie n'avait que
quatre appareils pour huit pilotes, et tous d'un modèle différent. Il
fallait, par conséquent, voler avec n'importe lequel et ce n'était
pas toujours facile. De telle sorte qu'il ne fallait jamais avoir le
moindre moment d'inattention sans quoi nous aurions pu nous tuer.
Malgré notre instinct de conservation, nous fûmes tous plus ou moins
victimes de chutes et c'est ainsi qu'un jour, où on me crut mort
d'ailleurs, je me cassai le nez en tombant sous ma Demoiselle.

J'ai dit que les programmes comportaient toujours des numéros
sensationnels. Nous faisions des matches d'aéroplane contre automobile.
Etions-nous dans un pays où se trouvaient de nombreux troupeaux?
On annonçait: «Combat de l'aviateur X... contre des vaches et des
moutons,» et il nous fallait piquer du haut des nues jusqu'à quelques
centimètres des pauvres bêtes pour les effrayer. Et les voir courir
en tous sens avait le don de mettre en joie les spectateurs qui
s'amusaient pour peu de chose.

Enfin, notre directeur eut à Mexico l'idée d'un intermède militaire.
Il avait été entendu avec les autorités locales que nous nous ferions
bombarder par une batterie d'artillerie et que nous répondrions par des
projectiles qui n'étaient autres que des oranges, que des compagnies
seraient réparties aux environs et que nous devrions venir ensuite
rendre compte de nos opérations aux grands chefs de l'armée. Tout
se fit comme il avait été prévu et remporta un succès considérable.
Les artilleurs tiraient, bien entendu à blanc, mais nos oranges,
lorsqu'elles arrivaient au but, n'étaient pas toujours agréables à
recevoir.

Nous étions à Mexico au moment de l'insurrection et cela nous permit
d'aller faire d'intéressantes reconnaissances au-dessus des lignes
des insurgés qui étaient d'ailleurs peu belliqueux à notre égard et
semblaient, au contraire, enchantés d'assister ainsi, sans payer, à des
exhibitions d'aviation. Toutefois, nos observations donnèrent souvent
au gouvernement des indications qui lui rendirent service. Ceci se
passait au début de 1911 et prouve que nous avons été les premiers à
montrer l'utilisation militaire de l'aéroplane.

Telle fut la campagne que nous fîmes en Amérique, Audemars, Barrier,
Simon et moi. Vous voyez que si je suis devenu un acrobate, ce ne fut
pas sans un travail opiniâtre et un danger constant. Si quelques-uns
des exercices que j'effectue au-dessus des aérodromes intéressent le
spectateur, ils sont le fruit de trois ans d'expériences presque
quotidiennes. Et, à tout prendre, je ne saurais trop conseiller à ceux
qui se destinent à l'aviation de chercher à être des sportsmen plutôt
que des acrobates. J'ai eu de la chance, car bien souvent j'ai vu la
mort de près. Un bon aviateur qui peut accomplir de belles randonnées à
travers la campagne, effectuer de longs voyages, est plus utile qu'un
virtuose!»

Roland Garros revint d'Amérique pour participer aux grandes épreuves
à travers le pays. Il n'avait jamais volé à plus de 3 kilomètres d'un
aérodrome. Il ignorait tout du cross-country aérien, mais avec une
belle crânerie, celui qui avait appris tout seul à monter en aéroplane,
voulut partir dans les courses sans le moindre apprentissage. C'est
d'abord Paris-Madrid: il arrive premier au but de l'étape, à Angoulème,
puis à Saint-Sébastien et là avant de franchir les Pyrénées, une panne
d'essence l'oblige à atterrir brusquement dans un terrain de fortune.
Il casse une aile et doit abandonner, laissant la victoire à Védrines.

Dans Paris-Rome, il soutient un duel épique contre André Beaumont.
Second à Lyon, second à Avignon dans la même journée. Le lendemain, la
lutte se poursuit, mais cette fois dans la tempête. Personne ne peut
croire que deux pilotes sont dans l'espace, tandis que les chapeaux
s'envolent, que les parapluies se retournent, que le mistral méridional
souffle en trombe. Et pourtant au crépuscule, Beaumont atterrit à
Nice, suivi de Garros qui termine en pleine nuit, à la lumière des
vers luisants qui s'éclairent pour permettre à cette belle libellule
de finir sans accident. L'éternel second, bénéficie le jour suivant
d'une panne de moteur qui retient Beaumont toute la journée à l'escale.
Garros atteint Gênes, il arrive à Pise, il la dépasse. Il semble que
la victoire ne doit pas lui échapper, mais lui aussi, est victime de
son moteur et lorsque Beaumont 24 heures plus tard passera au-dessus de
la Tour Penchée, non loin de là il apercevra l'oiseau blessé que l'on
soigne et qui n'arrivera dans la Ville Eternelle, glorieux second, que
le lendemain!

La malchance de Garros commence à devenir proverbiale. Mais ce n'est
rien encore. Une douloureuse maladie, qui aurait arrêté tout autre que
l'héroïque pilote, le handicape depuis quelques semaines. Il n'a pas
le temps de se soigner et le Circuit Européen approche. Garros est
engagé, il partira. Quel douloureux calvaire que cette longue épreuve
de trois semaines, au cours de laquelle à chaque étape les médecins
interdisaient vainement au virtuose de continuer! Avec un courage
admirable, une énergie digne de l'antique, Garros persévérait et là
encore il finissait second, derrière Beaumont.

Les grandes courses sont terminées. Vous croyez que l'oiseau va se
reposer? Point. Une idée fixe le hante! Il veut devenir recordman du
monde de l'altitude. Et lorsque Garros veut quelque chose, il est rare
qu'il ne réussisse pas. A Dinard, il fait faire un bond prodigieux au
record en s'élevant à 4.250 mètres, hauteur que l'Aéro-Club homologue
à 3.910 mètres. Puis, il part en Amérique du Sud, où il accomplit
prodiges sur prodiges et où il fait admirer sa maëstria de Français,
roi des airs. Il revient parce que le Grand Prix d'Anjou va se disputer.

Et c'est en cette occasion qu'il réussit la plus merveilleuse prouesse
de l'aviation. Cette performance le place à la tête des pilotes du
monde entier. Par un vent de 20 mètres à la seconde, avec un brouillard
intense, il prend le départ sans hésitation à l'heure fixée et commence
avec son 50 chevaux une ronde fantastique. Par le beau temps, il
ne devait pas exister dans la lutte où presque tous les appareils
étaient munis de moteurs beaucoup plus puissants que le sien. Mais par
la tempête, la brume et la pluie, il ne craint pas les concurrents.
Un seul est capable de cette fantastique randonnée: Garros. La fin
de la première journée donne le classement suivant: 1er et unique
classé: Roland Garros! Le lendemain, il termine le parcours et, dans
un enthousiasme indescriptible, vient atterrir après une descente en
spirales dont il a le secret. Pour commémorer sa victoire, il fait
cadeau de son monoplan dont il est le propriétaire, au ministre de la
guerre pour l'armée.

Après divers meetings, car il est le roi du jour, il fait établir sur
ses données un Blériot spécial pour battre son précédent record de
hauteur. Par un vent semblable à celui d'Angers (son appareil fait
du 115 à l'heure et se trouve à un moment reculé par la tempête de
20 kilomètres en arrière), par une brume opaque, il s'élève. Il est
impatient de compter un fleuron de plus à sa couronne et n'attend pas
le temps désirable. Il monte jusqu'à près de 5.000 mètres, lorsque,
soudain, un fracas épouvantable retentit et lui donne l'impression que
son monoplan est en miettes. C'est une bielle du moteur qui a sauté.
Il faut redescendre. Garros prend son temps et tout en planant défait
sa ceinture pour être prêt à sauter de son siège si le brouillard
le fait arriver sur un toit ou sur un arbre. Quelles devaient être
ses pensées durant cette descente qui pouvait se terminer par un
écrasement lamentable sur le sol! Une éclaircie heureusement lui permet
de choisir à quelque 200 mètres son lieu d'atterrissage. Il est fort
exigu, mais Garros s'arrêterait sur des œufs sans les casser, disent
ses camarades. Et c'est ainsi qu'à nouveau, il devient recordman du
monde de l'altitude. Quelques jours après, Legagneux faisait mieux,
atteignant 5.450 mètres. Le duel est dès lors engagé, duel aérien le
plus dangereux, le plus héroïque, entre deux pilotes hors ligne qui se
disputent la suprématie de l'espace!

La première manche fut gagnée par Garros, la seconde par Legagneux et
la belle par Garros qui, le 11 décembre 1912, à Tunis, dans une envolée
fantastique, s'éleva jusqu'à 5.601 mètres.

Mais ce n'est pas fini!

Depuis, il tint à ajouter un nouveau titre de gloire à sa réputation
mondiale en battant le record du monde du vol maritime. Il fut le
premier à joindre par ses ailes deux parties du monde: il vola, le 18
décembre, de Tunis à Trapani, en Sicile, faisant ainsi un voyage de
285 kilomètres au-dessus de la Méditerranée. Mais là ne s'arrêta pas
son raid fantastique: le 21, il se rendait de Trapani à Santa Eufemia,
soit 415 kilomètres, et le lendemain, de Santa Eufemia à Rome, 500
kilomètres, couvrant ainsi aussitôt après son record d'altitude un
trajet jamais encore réussi de 1.200 kilomètres, dont 600 au-dessus de
la mer, de Tunis à Rome.

Tel est Garros. Tels sont résumés quelques-uns de ses multiples
exploits. D'une timidité que d'aucuns prennent pour de la fatuité,
Garros est le plus dévoué des amis. Il parle peu, mais agit beaucoup.
Technicien émérite, personne ne discute et ne comprend mieux que lui
les perfectionnements qui peuvent venir en aide à l'aviation.

Signes distinctifs: il est propriétaire de tous ses appareils et n'a
jamais voulu être appointé par une maison d'aviation afin de conserver
son indépendance absolue et sa liberté d'action.

Il n'a pas la Légion d'Honneur!

  JACQUES MORTANE.




AVANT-PROPOS


La maison d'éditions Pierre Lafitte et Cie m'a demandé d'écrire
un petit manuel de vulgarisation sur ce sport si mal connu qu'est
l'aviation.

A regret, j'ai écrit les pages qui suivent. A regret? Parce que
l'aéroplane nécessite des développements beaucoup plus considérables,
la discussion de théories nombreuses. Mais il fallait m'adresser au
profane qui désire savoir comment volent nos oiseaux artificiels et au
jeune homme qui se destine à la locomotion aérienne.

J'ai essayé de rendre mes explications le plus clair possible, j'ai
soigneusement évité les formules de laboratoire, les laissant aux
ingénieurs. Rien n'est plus simple qu'un aéroplane, mais encore faut-il
dire comment il fonctionne. Rien n'est plus facile que de voler, mais
des principes initiaux sont nécessaires.

Je n'ai pas la prétention d'avoir fait un livre dont la lecture
supprime les professeurs. Non, j'ai simplement voulu livrer au public
un petit _vade mecum_, fruit de mon expérience personnelle, me
proposant de publier plus tard, si mes occupations me le permettent,
un ouvrage plus complet, plus technique où les graves questions que
suscite chaque jour l'aviation seront traitées plus longuement avec
toutes les conséquences qu'elles comportent.

J'espère que ce jour-là, j'aurai encore la sympathie de ceux qui
voudront bien accorder leur confiance à ce petit manuel.




CHAPITRE PREMIER

QU'EST-CE QU'UN AÉROPLANE?


Un aéroplane est un appareil plus lourd que l'air qui se soutient dans
l'espace _par la résistance de l'air_ sur des surfaces disposées avec
une certaine incidence, et auxquelles un mode de propulsion propre
_quelconque_ assure une certaine vitesse.

On classifie communément les aéroplanes en monoplans et en biplans,
suivant que leurs surfaces sont disposées sur un ou deux étages.
Il existe aussi des triplans qui comportent trois plans, mais aux
expériences, ils semblent avoir prouvé que leurs étages nombreux ne
leur donnaient aucune qualité spéciale.

Cette classification est, en général, assez commode bien qu'elle ne
réponde qu'à des différences d'aspect. En réalité, tous les aéroplanes
ont des organes semblables ou équivalents qu'on peut énumérer ainsi:

1º Une _surface portante_, pour porter le poids;

2º Un _empennage_, pour assurer la _stabilité de trajectoire_;

3º Un organe de _propulsion_, composé du moteur et de l'hélice;

4º Trois organes de direction et d'équilibre:

_a_) Un stabilisateur ou gouvernail de profondeur, pour monter et
descendre;

_b_) Un gouvernail de direction pour tourner à droite et à gauche;

_c_) Le gauchissement des ailes, ou ailerons, ou autres dispositifs qui
sont des moyens différents de faire pencher l'appareil à droite ou à
gauche. Le gauchissement est le plus employé et le plus efficace.

5º Enfin un train d'atterrissage.

Empruntons à un catalogue, la description d'un monoplan Blériot qui est
un type classique d'appareil.

«Le monoplan Blériot est formé de:

1º Une poutre ou fuselage, constituant le corps de l'appareil où se
trouve assis l'aviateur à l'avant sur un petit siège en osier;

2º Un châssis élastique, permettant le départ et l'atterrissage;

3º Une voilure comprenant: les ailes, les gouvernails de profondeur et
de direction;

4º Un moteur et ses accessoires;

5º Une hélice.

1º _Le fuselage_:

La poutre ou fuselage est composée de longerons en bois assemblées par
des montants et des traverses. Le tout est croisillonné à l'aide de
cordes à piano reliées entre elles par des étriers, en forme d'U, qui
ont l'avantage de supprimer les tendeurs et permettent l'assemblage
sans tenons ni mortaises.

2º _Le Le châssis_:

Le châssis se compose d'un cadre rigide formé de planches, de montants
en bois et de tubes d'acier. Le tout assemblé et maintenu par une
sangle d'acier.

Ce cadre repose, par un assemblage élastique, sur deux roues accouplées
parallèlement entre elles et orientables.

La liaison du châssis à chacune des roues est assurée par un triangle
déformable, constitué par les deux fourches qui portent la roue et le
tube vertical du châssis. Les trois sommets articulés sont:

_a_) A l'axe de la roue;

_b_) A la partie inférieure du tube du châssis;

_c_) Au coulisseau disposé à la partie supérieure du tube.

C'est à ce coulisseau que sont fixés les deux extenseurs en caoutchouc
attachés aussi au bas du tube, et qui absorbent le choc pendant le
roulement et l'atterrissage.

A l'arrière, le fuselage est supporté par une roue ou un patin
élastique. Ce support arrière n'a d'utilité qu'au repos ou pour les
manœuvres préparatoires. En effet, pour le lancement il n'est d'aucun
secours, puisque, immédiatement après le lâchez-tout, l'appareil
s'équilibre de lui-même sur les deux roues avant pour prendre ensuite
son envolée.

3º _Les ailes_:

Les ailes sont constituées par des nervures en bois assemblées et
supportées par deux longerons principaux. Ces longerons viennent se
fixer sur le côté du fuselage; l'un, cylindrique, s'enfonce dans un
tube; l'autre, est boulonné à un montant spécial.

Les ailes sont recouvertes sur leurs deux faces de toile spéciale
extra-résistante. Au repos, les ailes sont supportées par des
câbles. En marche, elles supportent l'appareil par l'intermédiaire
de haubans en acier dont la résistance, spécialement éprouvée, offre
un coefficient de sécurité égal à plus de dix fois l'effort normal à
supporter.

Tous les essais de réception des matériaux entrant dans la construction
de ces organes essentiels, sont faits sur des machines dynamométriques:

_a_) Leur flexibilité permet le gauchissement dans leur partie
postérieure, au gré du pilote, de manière à rétablir la stabilité
latérale: c'est-à-dire que l'on peut, à volonté, diminuer l'incidence
d'une aile en même temps qu'on augmente l'incidence de l'aile opposée;

_b_) Le gouvernail de profondeur mobile dans le plan horizontal,
détermine la montée et la descente;

_c_) Tout à l'arrière, se trouve le gouvernail vertical de direction.

4º _Le moteur_:

Il existe différents types de moteurs: des moteurs verticaux,
analogues aux moteurs de voiture; des moteurs à deux groupes de
cylindres décalés (moteurs en V); des moteurs à cylindres en éventail
ou en étoile; des moteurs rotatifs; des moteurs à cylindres opposés.

Le plus employé est le Gnôme rotatif à refroidissement à air direct.
Celui que la majorité des pilotes mettent sur leurs appareils est le 50
chevaux à 7 cylindres.

5º _L'hélice_:

La résistance de l'air sur les plans, qui produit le vol, résulte d'une
traction de ces plans dans l'air au moyen d'un propulseur ou hélice qui
est l'un des organes les plus variables de l'appareil, tantôt à l'avant
et en prise directe avec le moteur, comme sur la plupart des monoplans,
tantôt à l'arrière comme sur beaucoup de biplans.

Les hélices actuelles sont en bois. On construit généralement les
hélices en planches de noyer disposées en éventail et collées de
manière que les fibres soient dirigées parallèlement au bord d'attaque.

Au début, on entoilait les pales pour augmenter la solidité. Cette
précaution est maintenant à peu près abandonnée.»

[Illustration: En haut, Roland Garros est félicité à son arrivée du
Circuit Européen.--En bas, dans son escale à Lyon, pendant Paris-Rome,
il consulte sa carte avant de repartir.]




CHAPITRE II

COMMENT VOLE-T-ON?


Les manœuvres diffèrent un peu selon les modes de commande.

1º La commande Blériot, la plus répandue. Elle comporte un seul levier
pour la profondeur et le gauchissement (le levier du Blériot s'appelle
«cloche» à cause de sa forme spéciale). Le pilote pousse ou tire
suivant qu'il veut descendre ou monter et incline le levier à droite
ou à gauche pour pencher l'appareil dans le même sens, c'est-à-dire à
droite pour le côté droit, à gauche pour le côté gauche.

Ses pieds reposent sur une barre qui pivote sur un axe: il pousse le
pied droit pour tourner à droite, le gauche pour tourner à gauche.

2º La commande Nieuport. Les pieds commandent le gauchissement au lieu
de commander le gouvernail: on appuie le pied droit sur la pédale
droite pour incliner à droite et le gauche sur la pédale gauche pour
incliner à gauche. Le levier commande la profondeur par les mêmes
mouvements que la commande Blériot et le gouvernail par inclinaison à
droite (pour virer à droite) ou à gauche (pour virer à gauche).

3º La commande Deperdussin. Le gouvernail de direction est commandé par
une barre aux pieds comme sur le Blériot. Le levier est remplacé par
un volant qu'on pousse pour descendre, qu'on tire pour monter, qu'on
tourne à droite pour s'incliner à droite et à gauche pour s'incliner à
gauche.

Ces trois types de commandes sont les principaux, mais il y en a
d'autres et l'on peut en indiquer à l'infini. Tous sont cependant
presque pareils à ceux-ci et n'en diffèrent que par quelques
modifications de détail, sans grande importance.

Quelles que soient les commandes, la manœuvre d'un vol est toujours la
suivante:


_Départ._

1º Il s'agit de faire lever le plus tôt possible la queue de l'appareil
pour effacer son incidence générale et lui faire prendre au plus vite
la vitesse nécessaire pour l'envol. On agit donc sur le gouvernail de
profondeur _comme pour descendre_, c'est-à-dire que l'on pousse loin de
soi le levier ou le volant.

Au fur et à mesure que la vitesse augmente, on ramène progressivement
la commande à la position normale de vol.

Si l'on ne faisait pas cette manœuvre à temps, l'appareil pourrait
capoter parce que sa queue se lèverait trop haut.

2º Pendant que l'appareil prend sa vitesse en roulant sur le sol,
il faut le maintenir dans une course rectiligne en manœuvrant le
gouvernail par des mouvements d'autant plus grands que la vitesse est
plus faible, d'autant plus petits que la vitesse augmente.

Les débutants éprouvent une certaine difficulté à ne pas faire les
«chevaux de bois» ou virages involontaires, en général, à gauche.
La première précaution à prendre pour éviter cet inconvénient, peu
élégant, est de partir bien face au vent, ce qui, du reste, facilite
le départ à tous les points de vue. La plus mauvaise position de départ
est le vent de côté.

3º Quand l'appareil a acquis la vitesse suffisante pour voler, il ne
reste plus qu'à agir délicatement sur le stabilisateur dans le sens de
la montée. En principe, il est particulièrement _dangereux de cabrer au
départ_, c'est-à-dire de donner trop tôt à l'appareil un grand angle de
montée. Les décollages brutaux sont d'ailleurs très disgracieux et de
mauvais style.


_Vol._

Les bonnes manœuvres du vol sont trop complexes, trop délicates pour
qu'on puisse les enseigner toutes dans ce manuel. Je me bornerai à
donner un conseil général.

Avant tout, ne rien faire qu'en souplesse: la souplesse économise
la fatigue autant à l'appareil qu'au pilote. Les débutants doivent
se préoccuper avant tout de ne pas se crisper sur leurs commandes.
L'appareil ne doit jamais dépasser, en descente, une certaine vitesse
limite: il ne faut donc pas descendre avec le moteur en action, ni
même sans moteur, à un angle de descente trop grand.


_Atterrissage._

L'atterrissage doit toujours s'effectuer face au vent, comme au départ.
Il ne faut pas se redresser brusquement avant de toucher le sol, mais
passer très progressivement de la trajectoire oblique à l'horizontale
que l'on doit atteindre le plus près possible du sol. Quand on s'est
mis horizontal à un mètre du sol, on n'a plus qu'à attendre que les
roues touchent le sol.

Tels sont, rapidement, mais complètement énoncés, les principes dont
doivent s'inspirer tous les pilotes.

N'ayant jamais piloté de biplan, je ne me permettrai pas d'aborder le
sujet de leur conduite.




CHAPITRE III

CE QU'IL FAUT CONNAÎTRE DU MOTEUR


Mieux on connaît son moteur, plus on a de chances de réussir une
performance. Cependant un aviateur peut se contenter d'un minimum de
connaissances puisqu'il ne touche pas au moteur pendant tout le vol.

Il doit savoir trouver rapidement et changer une bougie encrassée:
c'est l'ennui le plus fréquent.

Il est nécessaire également qu'il sache démonter et remonter les
soupapes. Mais il doit surtout _avoir de l'oreille_ et _sentir le
moteur_ pour prévenir la panne d'après le moindre symptôme. Un
aviateur un peu entraîné et un peu doué arrive à sentir un défaut de
fonctionnement du moteur mieux que le meilleur des mécaniciens, parce
qu'en vol, il écoute avec une tension d'esprit soutenue qui développe
les sens, tandis que le mécanicien, ne risquant rien, écoute moins
longtemps et moins attentivement.

L'aviateur doit savoir signaler aux mécaniciens que le moteur est en
voie de se déranger et les inspirer utilement dans leurs recherches de
la panne.

Souvent les profanes nous posent la question suivante:

«A quels signes, pouvez-vous reconnaître que vous pouvez vous envoler
ou que vous devez vous arrêter, etc...?»

La réponse est facile. Il n'y a pas de signes. C'est une question de
jugement personnel, de confiance en soi, etc. En principe, il ne faut
jamais accomplir un vol en se disant: «Je peux bien le faire, puisque
tel autre a pu le réussir.»

L'autre a peut-être eu un état d'esprit défectueux en tentant l'action
considérée. Et même, s'il a réussi, il n'a vraisemblablement pas eu
raison de l'essayer. Du reste, il pouvait être plus adroit, plus
expérimenté, etc. Toutes raisons qui tendent à prouver que vous ne
devez pas systématiquement vous élancer dans les airs pour imiter
la prouesse d'un camarade. Il ne faut jamais décider un acte qu'en
le considérant par rapport à soi-même, en comparant les difficultés
inévitables qu'il présente, d'une part aux aptitudes qu'on se sent,
d'autre part à l'_utilité_ de l'action.

Il ne faut jamais atteindre la _limite de ce que l'on peut faire_. Il
faut toujours pouvoir se dire: «Je vaincrai telle difficulté parce que
je sens que je la surmonterais même si elle était un peu plus grande.»

Il faut s'entraîner à raisonner chacun de ses actes, même le moindre.
La décision prompte et précise est la plus sûre défense contre les
dangers de tous les sports, surtout de l'aviation.




CHAPITRE IV

COMMENT ON APPREND A VOLER


Il existe deux méthodes pour apprendre à voler:

1º L'appareil école ou taxi;

2º Les doubles commandes.

Dans le premier système, on est seul sur un appareil peu rapide et on
essaie, d'après les conseils reçus, d'abord de rouler en ligne droite.
On éprouve en général quelques difficultés, au début, à ne pas faire
les «chevaux de bois». Puis, lorsqu'on sait se diriger droit sur le
sol, on est admis à faire des petits bonds de quelques mètres, enfin
à se tenir dans l'air. On apprend ensuite petit à petit à évoluer à
volonté.

Dans le second système, on vole immédiatement comme passager du
professeur sur un appareil muni de doubles commandes: en tenant
mollement les commandes solidaires de celles du pilote, on apprend
petit à petit à faire les manœuvres nécessaires. Cette méthode offre
l'avantage de diminuer l'appréhension de l'élève dans les premières
sorties et de l'habituer au vol, dès le début, à l'air.

L'idéal serait une combinaison méthodique des deux systèmes, mais cela
nécessiterait d'excellents professeurs.




CHAPITRE V

CONSEIL POUR LES VOLS D'AÉRODROMES ET A TRAVERS LA CAMPAGNE


Il y a deux sortes de vol:

1º Les vols au-dessus des aérodromes;

2º Les vols à travers la campagne.

Les vols d'aérodrome exigent _le plus de souplesse possible_. Il
faut éviter à tout prix les mouvements brutaux. Il convient de ne
se permettre des acrobaties que lorsqu'on est rompu à toutes les
traîtrises de l'air et à toutes les finesses de son appareil. Il faut
_raisonner chaque mouvement_. Chaque vol doit apprendre quelque chose.
On s'entraîne beaucoup mieux en faisant de _nombreux petits vols_ qu'en
restant trop longtemps en l'air: la fatigue _crispe_ et fait voler
_mal_.

Tous les aviateurs doivent s'inspirer de ces préceptes et les apprendre
par cœur, sans quoi ils risqueraient de ne jamais accomplir de belles
évolutions et surtout d'être victimes d'accidents dont les conséquences
pourraient être très graves.

Il est facile de voyager en aéroplane, une fois qu'on vole bien, avec
souplesse, sans fatigue et avec _sa liberté d'esprit_: les apprentis se
perdent moins parce qu'ils ne savent pas se diriger que parce qu'ils
sont trop occupés à voler. Avant d'aller à travers la campagne, il
est donc indispensable d'avoir un certain entraînement des réflexes:
la science de la direction et des repères vient vite ensuite avec
l'expérience.

Avant tout, il est essentiel de s'inspirer des conseils suivants pour
conjurer les pannes essentielles: ne partez jamais, sauf cas de force
majeure, qu'avec un moteur soigneusement mis au point. On peut ainsi
presque éviter les pannes ou les réduire aux encrassements anodins de
bougies.

Passez soigneusement l'essence à la peau de chamois, de façon à
empêcher les petites impuretés qui se trouvent dans le liquide de
pénétrer dans le réservoir.

N'employez que de l'huile filtrée, de première qualité (pour le Gnôme,
huile de ricin de première pression _sans acide_).

Il est prudent d'avoir toujours un jeu de soupapes d'admission et de
soupapes d'échappement tout prêt, rodé, et ayant déjà fonctionné sur le
moteur dont on se sert. Un Gnôme bien entretenu et bien au point n'a
comme pannes possibles que l'usure d'un obturateur (segment), le bris
d'une soupape d'admission, l'encrassement d'une soupape d'échappement
ou l'encrassement d'une bougie.

Les obturateurs _bien montés_ marchent toujours au moins 20 à 30 heures
sans inconvénient: les autres pannes indiquées sont faciles à réparer.

Lorsque vous avez projeté un voyage, ne partez jamais qu'après avoir
soigneusement et minutieusement préparé votre carte en raisonnant votre
itinéraire.

Une bonne carte est toujours utile, même pour des trajets simples et
faciles. En France, la meilleure carte est celle au 200.000e du service
géographique de l'armée.

On demande souvent aux pilotes habitués aux grands voyages et aux
courses quel serait, d'après eux, le moyen idéal de jalonnement des
routes de l'air. Par quel moyen on devrait leur indiquer l'endroit
au-dessus duquel ils volent?

A mon sens, il faudrait inscrire en lettres énormes les noms des villes
sur les toits des gares, ou, comme le proposait Léon Barthou, le très
brillant aéronaute, vice-président de l'Aéro-Club de France, sur les
hangars des villes où il existe un terrain d'aviation, la situation du
terrain étant d'autre part marquée avec précaution sur les cartes.

Mais toutes ces précautions me semblent bien inutiles lorsqu'on sait
lire sa carte, et l'idéal, selon moi, serait d'établir une carte
aérienne qui serait celle du service géographique de l'armée, qu'on
aurait soin de débarrasser de toutes les indications qui ne peuvent
qu'être inutiles.

En voyage, la meilleure altitude est de 500 mètres. Quelquefois on est
obligé de rester plus bas pour y voir en cas de pluie, de brume, etc.,
ou de monter plus haut pour éviter de mauvais remous. 90 fois sur 100
on évite les courants contraires, lorsqu'on peut s'élever assez haut
pour trouver le calme: il suffit parfois d'atteindre 800 ou 1.000
mètres, d'autres fois 2.500 et même 3.000 mètres.

A 3.000 mètres, il fait presque toujours calme ou vent régulier:
malheureusement, il est rare qu'on puisse atteindre cette hauteur sans
inconvénient pour la direction à cause des nuages qui cachent la vue du
sol.

Il est utile de remarquer tout le temps le terrain où il serait le plus
avantageux de descendre en cas de panne. La première chose à faire,
lorsque le moteur s'arrête, c'est, s'il y a du vent, de se mettre en
descente _vent debout_: il vaut mieux, surtout s'il fait mauvais temps,
atterrir vent debout dans un terrain défavorable que vent arrière dans
un meilleur. Cette règle est d'autant plus importante que l'appareil
dont on se sert est plus rapide.

Il faut toujours voyager le moins lourd possible, de façon à posséder
un excédent de puissance providentiel en certains cas. Plus on est
lourd, plus il est dangereux de voyager bas.

La boussole est presque toujours utile. Elle est souvent indispensable.
Mais elle est d'un emploi délicat et on n'apprend à bien s'en servir
que par l'expérience.

La pluie et le brouillard sont les ennemis les plus dangereux de
l'aviateur.

Lors du Circuit d'Anjou, les remous me gênèrent considérablement, le
brouillard me fut très désagréable, mais la pluie fut ma pire ennemie.
Elle me fouettait la figure comme autant de coups de cravache que
j'aurais reçu sur le visage et j'étais obligé de me mettre le coude
devant les yeux pour me protéger, tandis que je ne conduisais que d'une
main. Je ne pouvais garder les lunettes qu'elle brouillait au point
qu'il m'était impossible de voir. Le meilleur, quand on n'y est pas
obligé, est de s'arrêter dès que la pluie commence à tomber. Hélas!
dans les courses, il faut continuer!

Quant au brouillard, c'est l'autre cauchemar de l'aviateur. Il rend
tout repérage impossible, expose le pilote à rencontrer un obstacle en
plein vol. Si la brume est assez dense, elle met l'aviateur exactement
dans la situation où il serait s'il devenait subitement aveugle: il ne
faut pas oublier que si une automobile peut ralentir en pareil cas,
l'aéroplane, lui, est condamné à faire du cent à l'heure ou guère moins!

Enfin, il est toujours utile d'avoir un bon altimètre à bord, car il
est souvent dangereux de ne pas s'en munir.




CHAPITRE VI

LES ÉCOLES DE PILOTAGE. CE QU'ELLES DEVRAIENT ÊTRE


A l'heure actuelle, l'organisation des écoles d'aviation est loin de
ce qu'elle devrait être pour former des pilotes habiles, aguerris,
connaissant exactement leur appareil, leur moteur, ce qu'ils peuvent
en exiger et prêts à affronter sans défaillance et sans crainte les
traîtrises de l'atmosphère. L'enseignement donné ne poursuit qu'un
but: faire obtenir le brevet de l'Aéro-Club. Or, il ne faut pas se
le dissimuler, ce diplôme prouve tout juste que vous avez passé les
épreuves exigées et rien de plus. Il est loin de signifier que vous
savez voler. Combien de brevetés seraient incapables de tenir l'air
seulement dix minutes? Mais vous êtes là pour devenir un aviateur
reconnu par la société dirigeante et cela suffit à vos instructeurs
qui vous pressent, vous font mettre les bouchées doubles lorsqu'ils
disposent d'un nombre d'appareils suffisants et vous renvoient dès
que vous avez votre brevet. Les écoles de pilotage d'à présent sont
semblables aux «boîtes à bachots» de notre jeunesse. Mais elles ne
constituent pas «le lycée» qu'elles devraient être. Il faudrait créer
sans tarder une école nationale où l'on apprendrait le vol et non une
contrefaçon du vol.

L'enseignement de cette école nationale d'aviation pourrait comprendre
trois parties:

1º Une partie théorique traitant des principes scientifiques du
vol mécanique, de l'évolution des appareils depuis les premières
conceptions, de la description des principaux types actuels, etc.

2º Un enseignement mécanique pratique. La difficulté de trouver de
bons mécaniciens est un des dangers actuels de l'aviation. Il serait
très avantageux que les pilotes militaires, en particulier, pussent
contrôler et, au besoin, diriger les travaux de leurs mécaniciens,
notamment en ce qui concerne le moteur. Quel progrès, en sécurité, que
de ne partir jamais qu'avec un moteur très au point!

3º Un enseignement méthodique du vol, partie, de beaucoup, la plus
importante. Il n'existe actuellement, dans aucune école, d'enseignement
du vol.

Voyez les journaux: les «sorties» des élèves sont plus ou moins
«dirigées» par le chef pilote Un Tel, qui touche, en général, 5 à 600
francs par mois. Le même «chef pilote», du reste, «dirige» parfois dans
son après-midi 50 sorties d'apprentis (j'ai lu, un jour, 80!), c'est
dire le soin apporté à cette «direction» illusoire.

En réalité, les élèves sont absolument livrés à eux-mêmes et au hasard.
Or, j'avais déjà proposé la création d'une école aérienne française
qui aurait pu être un club sportif (comme le R. C. F. ou le Stade
Français, sont des clubs de sports athlétiques), doublé d'une école
_modèle_ d'aviation. Cette société, composée d'une élite de la jeunesse
française, aurait, par son esprit, son envergure, ses privilèges,
ses relations avec l'armée, etc. un caractère national officiel:
son but serait de développer par tous les moyens de propagande et
autres, le goût de l'aviation dans la jeunesse française, de défendre
et d'augmenter l'avance de la France dans le domaine de l'air, en
organisant un véritable enseignement de l'aviation, qui n'existe
actuellement dans aucune école.

L'aviation a été jusqu'ici exclusivement un sport de _professionnels_,
il s'agirait de l'organiser comme sport d'_amateurs_, en répandant
cette idée que tout jeune Français doit savoir voler.

On devrait arriver par une bonne organisation à mettre le nouveau
sport à la portée, sinon de tous, au moins de beaucoup. Moyennant
une cotisation à fixer, les membres du club auraient droit à l'usage
du terrain et des appareils de la société, lesquels seraient aussi
nombreux que possible.

La réunion des parents et amis des membres actifs constituerait une
clientèle de membres honoraires, qui augmenterait les ressources par
les cotisations et serait un centre de propagande féconde: les membres
honoraires, en se familiarisant avec les difficultés, les possibilités,
les conditions de l'aviation, trop ignorées encore du public,
répandraient la mode du nouveau sport.

Les statuts du club comprendraient une réglementation sévère pour
diminuer systématiquement les risques. Les appareils seraient
surveillés de très près, souvent visités, mis au point par une
main-d'œuvre d'élite. Les vols seraient rigoureusement interdits en
cas de mauvais temps; les imprudences absolument bannies; enfin, il
existerait une discipline de prudence très stricte, sanctionnée par de
fortes amendes et même la radiation.

Le public serait admis en spectateur, notamment les jours fériés,
moyennant un léger droit d'entrée, et ce serait pour le club une
importante source de revenus, étant donnée l'absence de frais
supplémentaires.

Le public viendrait d'autant plus volontiers qu'il serait attiré par
la présence des grands pilotes, dont une combinaison assurerait le
concours gratuit.

Un service de promenades pour passagers au profit du club serait encore
une source de revenus. Le club, en un mot, organiserait la propagande
et la vulgarisation de l'aviation en France, par tous les moyens
possibles et selon les ressources disponibles.

Un comité d'initiative spécial serait chargé de cette besogne: création
de bourses d'apprentissages populaires et militaires; création d'écoles
populaires annexes; conférences, publications, organisations de fêtes
qui pourraient être sensationnelles.

Il n'existe actuellement, je le répète, aucun enseignement réel
d'aviation: dans les écoles, après avoir sommairement expliqué la
manœuvre de l'appareil à un élève, on le laisse se débrouiller seul,
avec l'inconscience du vrai danger et la peur du danger inexistant qui
constituent, en général, l'état d'esprit du débutant. Chaque élève
est obligé de faire pour son propre compte des expériences parfois
dangereuses, dont un bon professeur pourrait lui signaler d'avance les
résultats, lui évitant ainsi la peine et les risques inutiles.

Certains élèves, moins doués, arrivent à voler par routine, sans se
rendre bien compte des causes et des effets, en un mot, sans comprendre
exactement et sentir le vol: la plupart de ceux-là, avec des conseils
éclairés, arriveraient à voler _autrement_; le bon _style de vol_ doit
s'acquérir, dans une certaine mesure, comme le style littéraire ou le
goût musical, mais il doit être _enseigné_ à ceux qui ne trouvent pas
dans des dons spéciaux ou dans l'expérience forcée et si souvent trop
dangereuse des luttes professionnelles, une dispense d'études.

Notre école modèle devrait disposer d'un grand nombre d'appareils
pour économiser le temps d'apprentissage. Les services de réparations
et de mise au point (que les élèves devraient apprendre à contrôler
eux-mêmes), seraient spécialement étudiés: concours entre les
mécaniciens avec récompenses, etc.

On enseignerait aux élèves l'horreur du danger stérile et l'art
d'éviter les risques inutiles. L'apprentissage serait très raisonné
et divisé en classes: vols comme passagers; premières manœuvres avec
commandes doubles; vols simples en monoplan; atterrissage en vol plané
avec difficultés progressives; entraînement méthodique contre le vent;
vols en hauteur; vols sur appareils différents; voyage; lecture de
carte, boussole, etc.

Le brevet supérieur de l'école serait finalement délivré à des hommes,
non seulement volant, mais sachant voler, capables de se servir, en
cas de besoin, des principaux modèles d'appareils, susceptibles de
se sauver d'une panne toutes les fois que la chose est possible, en
résumé, à des «aviateurs» entraînés.

L'école aurait un ou deux professeurs permanents, chargés de la
discipline, des sorties et de l'enseignement courant. Tous les
aviateurs célèbres, agréés par le comité de direction et dont les noms
seraient portés sur une liste officielle, enseigneraient librement en
s'entendant de gré à gré avec les élèves.

Chaque grand pilote aurait ainsi sa classe comme un professeur au
Conservatoire. Il donnerait ses leçons pendant les loisirs que lui
laisseraient ses vols publics. Il aurait un intérêt moral, sportif et
pécuniaire à bien enseigner.

Les ressources proviendraient des indemnités d'apprentissage, des
cotisations des membres actifs et honoraires, des recettes des entrées
les jours d'exhibition, recueillies sans aucun frais, d'une subvention
du Gouvernement sous forme de bourses d'apprentissage pour l'armée, de
dons particuliers, etc.

[Illustration: Roland Garros est également photographe. Ce cliché a été
pris par lui, lâchant sa direction pour se retourner sur son siège, à
2.000 mètres au-dessus des montagnes.]

Un grand terrain, bien aménagé aux portes de Paris serait nécessaire
avec beaux hangars, chalet du club, atelier de réparations. Le plus
d'appareils possible, au moins une quinzaine, une bonne équipe de
mécaniciens, une de manœuvres, deux professeurs permanents, un gardien,
un secrétaire, un bureau en ville seraient les seules nécessités de
ce club idéal.

Telle serait cette véritable Académie d'aviation. En effet, il est
indispensable d'apprendre aux élèves avec méthode et en leur expliquant
les _causes_:

1º A se tenir dans l'air calme;

2º A bien partir, bien atterrir;

3º A partir et à atterrir dans des champs de fortune;

4º Les moyens de se défendre dans le vent, avec difficultés
progressives;

5º Les atterrissages forcés;

6º Le perfectionnement du _style_ de vol;

7º L'entraînement sur les différents types d'appareils;

8º Les exercices de reconnaissances, observation de tir, lancement de
projectiles, télégraphie, etc.;

9º A voyager: difficultés de route, brouillard, vent, pluie, altitude,
etc.

Ces choses ne peuvent être enseignées que par les meilleurs pilotes
actuels: je crois qu'il y en a très peu sur l'ensemble des brevets
qui se rendent compte exactement de ce qu'ils font. Le mieux serait
de mettre en contact chaque élève avec plusieurs professeurs dont les
enseignements se compléteraient et la science des élèves serait alors
comme la synthèse des résultats acquis depuis deux ans par les grands
professionnels grâce à des expériences très périlleuses.

Créer un club serait indispensable, mais je crois qu'il serait
préférable que le Gouvernement prît en mains l'organisation d'une
entreprise aussi importante. L'aviation n'est pas seulement un sport,
ne l'oublions pas. Elle est la fortune du pays qui la pratique le
mieux, son orgueil et son arme la plus efficace pour le jour où
une guerre éclaterait. Je ne veux pas dire ici, je n'en ai pas la
place, tout ce que l'on pourrait attendre de l'aéroplane au point
de vue militaire, mais mon devoir est de proclamer que son utilité
ne se ferait jour qu'à la condition stricte qu'il fût pratiqué par
des pilotes remarquables. C'est pourquoi toute la question réside
en ce seul point: faire des «aviateurs». La République ne peut se
désintéresser de cet objet et il est de son devoir de fonder une école
nationale.




CHAPITRE VII

ÉDUCATION TECHNIQUE ET MORALE DES AVIATEURS


Il est _utile_ que le pilote fasse une étude théorique sommaire de
l'aviation pour mieux comprendre ce qui se passe et ce qui peut se
passer. Inutile d'être ingénieur, mais il faut au moins pouvoir
comprendre les défauts et les qualités d'un appareil, d'un dispositif,
etc.

Il est _utile_ de savoir diriger le montage, le démontage, la mise au
point même, la réparation d'un moteur. Les mécaniciens sont souvent
incompétents ou inattentifs: c'est une grande force que de ne pas être
obligé de s'en rapporter à eux.

Enfin, il est INDISPENSABLE, pour économiser du temps et des risques
inutiles et pour arriver aux meilleurs résultats possibles, d'étudier
méthodiquement le vol. Le vol est un art qui a son bon et son mauvais
style.

Au point de vue moral, le pilote doit avoir l'horreur du danger
stérile: il doit savoir évaluer clairement les risques de chaque
instant. Il peut tenter les actions les plus audacieuses en ne perdant
pas de vue que le moyen le plus élégant est le moins onéreux de
risques. Mais il faut savoir choisir le meilleur moyen, la meilleure
solution: c'est ce que l'on devrait apprendre à l'Ecole.

Le risque, en aviation, est une monnaie dont on paye les succès. Il ne
faut la dépenser qu'en bon acheteur, ne faire que de bonnes affaires.
Il restera toujours, hélas! un aléa irréductible: mais même pour
celui-ci, le fait de bien le connaître et d'y penser est une force.

J'ai indiqué trois parties de l'enseignement: la théorie, la mécanique,
le vol.

La _théorie_ doit être enseignée, non par des ingénieurs de
laboratoire, mais par ceux qui ont conçu et réalisé les meilleurs
appareils, car, en aviation, la théorie même tient encore de
l'empirisme: elle est de l'empirisme scientifique.

Les professeurs de _mécanique_ doivent être: d'une part, les ingénieurs
qui ont fait ou qui font les meilleurs moteurs; d'autre part, les
mécaniciens qui ont l'habitude d'entretenir et de réparer les mêmes
moteurs.

Enfin, les professeurs de _vol_ doivent être choisis par les meilleurs
aviateurs. Les grands pilotes actuels sont des apprentis auprès de ceux
qui voleront dans quatre ou cinq ans: mais c'est en coordonnant, en
synthétisant leurs méthodes que l'on parviendra rapidement au progrès.
Un élève de la future école volera en un an ou deux mieux qu'aucun de
ses maîtres s'il a su prendre à chacun ses meilleures solutions.

Tous les bons pilotes ne seront pas forcément bons professeurs, mais
les élèves auront vite apprécié la valeur des conseils de chacun et les
résultats obtenus seront le vrai _critérium_ de la bonne doctrine.




CHAPITRE VIII

GAGES ET CONDITIONS DE SÉCURITÉ


Je crois que la sécurité d'un appareil est fonction de quatre facteurs:

1º L'équilibre;

2º La sûreté du moteur;

3º La solidité;

4º L'excédent de puissance.

1º L'ÉQUILIBRE.--Par terre, l'appareil doit être en bon équilibre sur
ses roues: la mauvaise position des roues entraîne une tendance à
capoter ou difficulté de départ.

En l'air, l'appareil doit être en bon équilibre sur ses centres de
sustentation. Un mauvais équilibre donne un mauvais rendement et
surtout une propension à «s'engager». On dit d'un appareil qu'il
s'engage, lorsque, dans certaines positions, il cesse d'obéir aux
commandes. Le cas le plus fréquent est celui de l'appareil qui ne se
redresse plus lorsqu'il a dépassé un certain angle de descente: le
résultat inévitable est la chute.

Un appareil qui «s'engage» peut voler longtemps sans accident, si
l'angle fatal laisse assez de marge pour les descentes ordinaires;
mais, un jour, on atteint volontairement ou forcément cet angle et
c'est la catastrophe. Quoique les conditions de bon équilibre soient
connues des principaux constructeurs, on fait encore des appareils qui,
sans être très dangereusement équilibrés, le sont peut-être mal.

2º LA SÛRETÉ DU MOTEUR.--Toutes les fois qu'il y a panne de moteur, le
danger est proportionnel aux difficultés de l'atterrissage forcé. En
cas de guerre, la panne peut livrer à l'ennemi l'aviateur, son appareil
et peut-être des renseignements d'une valeur inestimable.

Les moteurs français sont, jusqu'à présent, les meilleurs de beaucoup
et c'est une des principales causes de notre supériorité dans l'air:
mais il reste bien des progrès à faire, notamment en ce qui concerne la
sûreté de marche.

Or, je crois qu'on pourrait en réaliser immédiatement de considérables:
il faudrait stimuler les constructeurs en dotant de prix importants des
concours de moteurs dont les règlements seraient élaborés, non par des
théoriciens, mais par les aviateurs eux-mêmes.

Les constructeurs n'ont actuellement aucun intérêt à faire mieux, parce
qu'ils n'ont aucune concurrence: faisant mieux ils seraient obligés de
vendre encore plus cher, au risque de restreindre leurs débouchés: on
arrive presque à cette conclusion que les fabricants ont intérêt à _ne
pas faire mieux_!

D'autre part, on ne vérifie pas assez soigneusement, en général,
les moteurs dont on se sert. Les mécaniciens sont incompétents ou
négligents, surtout dans l'armée, et les aviateurs sont ignorants en
mécanique.

Une école de mécaniciens spécialistes est à créer et l'éducation des
aviateurs est à faire au point de vue moteur. Je crois qu'on peut
diminuer de 25 0/0 les pannes des moteurs actuels, simplement par une
mise au point toujours parfaite.

3º SOLIDITÉ.--Un appareil doit évidemment être le plus solide possible:
il doit présenter, en tous cas, un minimum de solidité: être
incassable dans l'air à la vitesse normale, plus une marge de sécurité
quel que soit l'état atmosphérique. Mais il importe de le renforcer
très judicieusement pour éviter la grave erreur du poids excessif. Le
poids est un danger, comme contraire au quatrième élément de sécurité:
l'excédent.

4º L'EXCÉDENT DE PUISSANCE.--On peut le définir: la puissance de
sustentation disponible sur un appareil au-delà de celle strictement
nécessaire à maintenir l'appareil dans l'air.

Cet excédent permet des départs en mauvais terrain, supprime le danger
d'une faiblesse de moteur, de l'arrêt d'un cylindre, arme surtout le
pilote pour la lutte contre les remous. Or, la défense contre les
éléments, n'est-ce pas le vol même!

L'homme aura conquis définitivement l'atmosphère quand il pourra s'y
maintenir avec une parcelle seulement de sa force disponible. La
véritable importance de l'excédent est _méconnue_ de la plupart des
constructeurs.

Quant à la vitesse, c'est de la pure inconscience de soutenir qu'elle
est facteur de sécurité: elle est évidemment et incontestablement un
danger. Elle est intéressante à tous les autres points de vue et c'est
un progrès de l'augmenter, à condition de trouver en même temps des
remèdes contre _le péril qu'elle comporte_: il faut surtout éviter cet
écueil de la vitesse obtenue par la diminution nécessaire des surfaces
portantes. C'est la formule, hélas! à la mode des bolides sans ailes...
et sans défense, car ils sont tangents pour excès de poids au mètre
carré.

Il semble que l'expérience du Circuit d'Anjou aurait dû empêcher
n'importe qui de soutenir encore que les appareils de vitesse étaient
aussi ceux du mauvais temps: mais il serait trop simple de se rendre à
l'évidence.

La vitesse est vraiment un progrès vers l'utilité. C'est aussi un
progrès contre la sécurité, jusqu'à ce que l'on y ait trouvé remède.

En terminant ce chapitre, je tiens à reproduire un article remarquable
publié par MM. Léon Morane et R. Saulnier dans le _Figaro_ où ils
montrent l'importance de la théorie de l'excédent de puissance que je
viens d'expliquer.

«Après les essais d'Ader, Santos Dumont fit le premier vol officiel en
France. Voisin, Blériot, Rep, Antoinette, perfectionnèrent l'invention.

Puis vint Wright, qui avait déjà travaillé et réussi dans le mystère,
et qui démontra en France le premier vol pratique en volant une heure
et en emmenant un passager.

A Blériot, revint la gloire de risquer et de réussir héroïquement le
premier résultat utile: en juillet 1909, il traversa la Manche par les
airs, sur des ailes.

Saluons les précurseurs! Ce sont des génies qu'il serait impie de
discuter.

Ils créèrent l'aviation. Alors on se précipita à leur suite!

A Farman revient l'honneur d'avoir créé le premier appareil qui
volait bien: le Farman-Gnôme que Paulhan conduisait à la conquête de
Londres-Manchester en 1910.

L'aviation fit un nouveau progrès quand Blériot adapta à son léger
monoplan le moteur Gnôme, deux fois plus puissant que son vieil Anzani.

Le Blériot-Gnôme s'imposa peu à peu. Nul n'en connaissait la limite. Le
Circuit de l'Est était jugé folie.

Leblanc le risqua et réussit.

Bellanger risqua Paris-Pau et réussit puis, Beaumont triompha à
travers l'Europe.

Les concurrents allaient plus vite, mais Blériot continuait ses
victoires.

Arrive le Circuit d'Anjou.

Garros n'avait, croyait-on, aucune chance; seul, cependant, il
réussissait à faire triompher son Blériot dans des circonstances
épiques qui firent progresser l'aviation d'un an en un seul jour.

Pourtant, nous tous, les concurrents, nous étions bien sûrs de le
battre!

Nos appareils étaient mieux fuselés; ils avaient meilleur rendement;
ils emmenaient plus de poids; ils allaient plus vite!

Quelle vertu magique faisait donc gagner au Blériot des épreuves de
vitesse?

Cette vertu magique, vous voulez le savoir, c'était le vol facile!

Il volait plus facile, il pouvait monter plus haut que les autres:
et c'est à son berceau qu'il reçut ce don merveilleux. C'est en cela
qu'était le secret de ses victoires.

Il avait triomphé parce qu'il était un appareil de 25 chevaux, qui
volait avec cinquante et qui constamment en a 25 de renfort!

Alors nous avons vu quelle était notre erreur. Oui, nous avons tous
fait une erreur, confessons-la!

_L'aviation est dans l'erreur_: cherchons sa vraie voie, remettons-la
dans sa vraie voie!

On croit qu'on tient la solution, qu'il n'y a plus qu'à perfectionner
les détails, à reculer lentement les limites du rendement, de la
charge, de la durée, de la vitesse. On se préoccupe de la visibilité,
de la rapidité de montage, de la facilité d'embarquement, de la
solidité, de l'habitabilité; on ne se préoccupe pas de la seule vraie
qualité de l'aéroplane, qui est simplement _de voler_.

On fait maintenant des appareils dont le rendement paraît merveilleux,
qui vont vite et loin; on se désintéresse de faire des appareils qui
_volent_, c'est-à-dire qui _volent tous les jours, à toutes les heures_
et _dans toutes les circonstances_.

On a des châssis renforcés, des longerons gros comme des poutres; on
charge les fuselages d'essence, d'huile, d'extincteurs, d'indicateurs
de vitesse, de compte-tours, de pièces de rechange, de vêtements, de
coffres, de caisses et d'étuis-musette; on gorge les réservoirs, on
prend même un passager et, l'œil fixé sur le compte-tours, le pilote
s'apprête au départ.

Mais il ne part pas, car il manque vingt tours au moteur.

On démonte, on rode les soupapes, on règle la distribution, on augmente
l'avance, on change l'hélice, on graisse, on truque, on force... et
alors on peut voler!

Ce n'est pas vrai: on ne vole pas!

Après le Circuit d'Anjou, Garros vint essayer nos appareils: nous lui
donnons un 50-chevaux qui avait battu des records de vitesse; il part,
monte, vire, fait deux tours et atterrit.

--Quel poids pèse votre appareil? demande-t-il.

--Trois cent quarante kilogs à vide, cinq cents kilogs en l'air?

--Quelle vitesse fait-il?

--Cent vingt-cinq kilomètres à l'heure, répondons-nous. Vous plaît-il?
Voulez-vous qu'on le fasse aller plus vite? Nous avons des ailes de
onze mètres...

--Faites-le marcher plus lentement, dit-il alors; allégez-le de cent
kilogs. Et quand ceci sera fait, je reviendrai voler chez vous. Si
dangereux que soient les appareils fragiles, ils sont moins dangereux
que les appareils tangents.

«Quand mon moteur s'arrêtera, chaque kilog de mon appareil pèsera dans
mon bras et diminuera le temps laissé à ma réflexion pour choisir un
atterrissage.»

Ainsi, au moment où tout le monde cherchait à construire lourd, un
homme se dressait pour réclamer la légèreté. En effet, tout le travail
de l'aéroplane se fait contre la résistance de l'air et contre la
pesanteur: il faut gagner sur le poids comme il faut gagner sur les
résistances.

_Voler c'est faire voler facile un bon moteur._

Profitons de l'occasion pour rappeler que le rôle du moteur est plus
important que celui de l'appareil et que l'aviation est avant tout une
question de moteur.

Choisissons donc un bon moteur et faisons-lui un bon appareil. Le bon
appareil c'est celui qui décolle avant la haie ou le fossé; qui passe
au-dessus de la rangée d'arbres; qui monte sans cabrer dangereusement;
qui vole encore allègrement à 1,500 mètres de haut, là où la pression
barométrique est faible, et c'est avant tout celui qui n'est pas
renversé par le vent.

Le coup de vent a deux mauvais effets: il fait plonger l'appareil
de l'avant ou le fait plonger sur une aile. Pour que l'appareil se
redresse dans le premier cas, le pilote tire sur la direction, ce qui
augmente l'incidence des deux ailes. Dans le second cas, le pilote tire
sur le gauchissement, ce qui augmente l'incidence d'une seule aile.

Pour que l'appareil obéisse à la commande il faut et il suffit que
lorsque l'on augmente l'incidence de la voilure, elle prenne rapidement
des forces portantes supérieures à celles qui correspondent à
l'incidence de route, et les commandes seront d'autant plus efficaces
que ces forces portantes augmenteront plus rapidement.

Or, est-ce en passant de 1 à 2 degrés ou de 2 à 3, ou de 3 à 4, ou de
_x_ à _y_, qu'on a le meilleur résultat?

Voilà ce qu'on ne sait pas et ce que l'on ne cherche pas. Toujours
est-il qu'il y a intérêt à ce que derrière l'incidence de route la
marge des incidences soit la plus grande possible, par opposition
à l'appareil tangent, qui navigue précisément avec la dernière des
incidences qui puisse le porter et n'a, par conséquent, aucune marge.
Tout mouvement, soit en avant, soit en arrière, le jette en bas.

Or, toutes ces conditions, toutes ces qualités du bon appareil se
résument en une seule: _l'excès de puissance_.

[Illustration: Roland Garros a terminé l'année 1912 par un raid
prodigieux se rendant de Tunis à Rome en aéroplane et battant le record
du vol maritime. Ce cliché a été pris par lui pendant la traversée de
la Méditerranée.]

C'est l'excès de puissance qui fait décoller vite, qui fait monter
vite, qui fait monter haut.

On a besoin d'excès de puissance pour lutter contre le vent, et voler,
c'est lutter contre le vent.

Chaque coup de gauchissement est un coup de frein pour l'appareil, coup
de frein après lequel il a besoin d'excès de puissance pour revenir à
son régime.

On a besoin d'excès de puissance; il faut garder une marge, et non pas
une marge de cinquante kilogs, mais la plus grande marge possible,
fût-elle de cinq cents kilogs.

Il faut que l'appareil vole quand son moteur sera vieilli, ses toiles
détendues.

Il faut qu'il vole quand le moteur tourne et non pas seulement quand le
moteur tourne exceptionnellement bien.

L'excès de puissance est la première des qualités de vol et les
qualités de vol sont les seules qui comptent. A quoi servira d'avoir
un blindage, des mitrailleuses, des explosifs, des grenadiers et des
observateurs si l'on ne peut pas sortir à cause du temps.

En temps de guerre, l'appareil qui n'aura que la seule qualité de voler
sera infiniment plus utile que celui qui aura toutes les autres. En
course, l'appareil qui volera dix heures par jour ira plus loin que
celui qui est plus vite mais qui ne peut voler qu'au coucher du soleil.

Demandez aux Italiens, demandez au capitaine Piazza, qui a fait plus
de cent vols sur l'ennemi, quels étaient les appareils qui donnaient
des renseignements après un mois de campagne? Où étaient les appareils
lourds, les phénomènes qui devaient enlever dix heures d'essence et des
projecteurs et des explosifs?

A la ferraille... avec les dirigeables!

Dangereux et inutile, voilà la profession de foi de l'appareil tangent.

Or l'aviation militaire marche méthodiquement à l'appareil tangent.
Sous les exigences militaires, le Blériot s'est alourdi de cinquante
kilogs et le Nieuport de soixante-dix. Les appareils du concours
militaire sont pratiquement inutilisables à la charge de leurs essais
de réception, et le Deperdussin, fringant et rapide avec 120 kilogs de
charge utile, perd le meilleur de ses qualités sous la charge de 160
kilogs qu'on lui impose.

Dans le concours militaire anglais, c'est un appareil tangent qui a
été primé, et dans le concours italien, on donne plus de points aux
appareils qui se démontent vite qu'aux appareils qui ont de l'excès de
puissance!!!

Sous l'influence des dirigeants de l'aviation militaire, des
industriels sont nés qui n'ont cherché qu'à profiter des règlements et
non à travailler le bon appareil.

Ouvrez leurs catalogues: ils parleront de leur réservoir qui peut
tenir tant d'essence, de leur coffre à outils, de leur dispositif de
démontage ou de leur châssis renforcé qui empêche le capotage. Mais si
votre appareil capote, ce n'est pas le châssis qu'il faut modifier,
c'est l'appareil!

Quand un appareil casse à l'atterrissage, il faut l'alléger jusqu'à ce
qu'il atterrisse bien et non l'alourdir jusqu'à ce qu'il ne casse plus.

Voyez les fines pattes des oiseaux qui savent voler et les gros membres
des oiseaux de basse-cour. Quels sont ceux qui cassent?

Enfin, puisque nous avons entrepris la tâche ingrate de nous ériger
en professeurs et de dire des choses désagréables à tout le monde,
profitons de l'occasion pour vider notre sac et dire aux journalistes
qu'ils sont eux aussi responsables de l'erreur publique.

Le record de la hauteur de Legagneux est le record d'aviation
proprement dit: il mesure l'excès de puissance; il est la pierre de
touche des qualités d'un appareil.

Or, au lieu de féliciter Legagneux de son héroïque expérience, la
plupart des rédacteurs ont commencé leur article par «Une folie
dangereuse» ou «Un meurtre inutile».

Ce record n'est pas inutile puisque Garros, immédiatement intéressé par
l'appareil, l'a acquis et lui a découvert des «possibilités» que les
autres n'ont pas.

--Avec cet appareil, dit-il, le Circuit d'Anjou est un jeu, un sport.

Travaillons. Cherchons d'abord dans quel sens il faut travailler.
Quelles sont les qualités de vol? analysons-les et perfectionnons-les!

Ne croyons pas que l'aéroplane restera un engin de guerre meurtrier en
temps de paix.

Faisons-en le plus rapide et le plus sûr des moyens de transport.

Ouvrons-lui la voie des airs.




CHAPITRE IX

LA PSYCHOLOGIE DE L'AVIATEUR


La psychologie de l'aviateur peut être étudiée à un triple point de
vue: 1º les qualités nécessaires pour faire de l'aviation; 2º les
sensations de l'aviateur; 3º l'influence de l'aviation sur le caractère
d'un pilote.

A celui qui se demande quelles sont les qualités nécessaires à
l'aviateur, la réflexion et le bon sens répondent: le courage,
le sang-froid, la présence d'esprit, la souplesse, l'adresse, la
résistance physique, le coup d'œil et même un certain nombre de
qualités purement physiques, un bon fonctionnement des organes
respiratoires et de la circulation du sang et l'absence de vertige. Il
est d'ailleurs indéniable que chacune de ces qualités doit être un
élément du mérite d'un pilote. Malheureusement, l'expérience met en
déroute tous les raisonnements.

Il est curieux de rapporter que, parmi les plus grands champions du
nouveau sport, on en trouve plusieurs qui ont été réformés par le
conseil de revision pour faiblesse de constitution, certains qui
n'avaient pratiqué aucun sport et qui, par conséquent, n'avaient
manifesté aucune qualité spéciale d'adresse ou de souplesse. Au
contraire, on a vu des sportsmen accomplis, de jeunes athlètes
rompus à tous les entraînements physiques, de brillants conducteurs
d'automobiles qui, après avoir montré toutes sortes d'aptitudes
sportives, sont venus échouer devant les difficultés spéciales du vol.
C'est à se demander s'il n'existe pas un sens spécial, une aptitude
inconsciente du vol que peuvent d'ailleurs compléter d'autres qualités
comme celles que nous avons citées, mais auxquelles rien ne peut
suppléer.

Je ne crois pas qu'on puisse préciser davantage une réponse à cette
question des qualités requises pour être aviateur et on ne pourra
jamais affirmer, même à un homme qui aura mille fois montré son
courage, son adresse, etc..., qu'il deviendra un bon aviateur. Une
seule façon permet de le savoir, c'est d'essayer.

L'aviation contient quelques exemples de pilotes qui, n'étant pas
faits, semble-t-il, pour devenir des champions, ont obtenu de grands
succès par un effort de volonté plus admirable peut-être que la
facilité avec laquelle d'autres sont arrivés à la notoriété. D'une
part, ces exemples sont rares; d'autre part, les aviateurs dont il
s'agit ne sont jamais arrivés à voler avec style, et, en parlant de
style, je ne considère pas seulement l'élégance du vol, mais je pense
surtout à la sécurité et aux possibilités.

En résumé, pour être aviateur, il faut d'abord avoir cette
compréhension instinctive du vol que nous appellerons le sens de
l'aviation. Celui qui le possède est certain d'arriver à bien voler.
Pour devenir ensuite un champion, gagner des courses et battre des
records, il lui faudra d'autres qualités, celles que nous avons
énumérées plus haut.

Ce point étant traité, nous allons passer au second.

Qui de nous n'a pas entendu cette question: «Que ressentez-vous lorsque
vous êtes là-haut?» question embarrassante à laquelle on répond
toujours par une phrase banale qui n'exprime que l'impuissance à
décrire les choses ressenties. Il faudrait des volumes pour décrire
les états d'esprit infiniment variés faits d'anxiété, de joie,
d'étonnement, d'émotion, de bien-être que peut procurer le vol.

Comment décrire la joie du premier vol après l'angoisse des premiers
essais? Il est probable que, déjà, maintenant, les débutants n'ont plus
le même émoi qu'il y a deux ou trois ans lorsque, pour la première
fois, on s'approchait d'un appareil.

Pour ma part, ma première sortie, au début de 1910, à
Issy-les-Moulineaux, sur une «Demoiselle Santos-Dumont» restera une de
mes impressions les plus inoubliables. Après mon baccalauréat en droit,
j'avais abandonné les études juridiques pour me consacrer au commerce
d'automobiles.

A ce moment, il y avait deux sortes d'aéroplanes: les grands qui
coûtaient dans les 20.000 francs, et les fameuses Demoiselles, sortes
de miniatures, qu'on pouvait se procurer pour un prix relativement
modique. Ma situation m'engagea à opter pour ce petit engin. J'en
achetai une et me rendis à Issy-les-Moulineaux pour m'entraîner.
Oh! jour trois fois heureux! Il y avait longtemps que je songeais
à cette sortie. Je me voyais déjà voler. Mais comment ferais-je? Je
n'avais personne pour m'apprendre. Toutefois, je ne pensais pas un
seul instant que je pourrais ne pas évoluer au bout de ma première
séance. Le cerveau hanté de toutes ces idées qui s'entrechoquaient,
faisant des montagnes russes d'optimisme et de pessimisme, j'arrivais
au champ de manœuvres avec une certaine fierté, fort de ma supériorité
sur les autres humains, qui n'avaient pas de machines volantes à leur
disposition.

Je monte dans mon appareil, me ficelle avec des courroies, et pendant
vingt minutes, mon mécanicien tourne l'hélice sans pouvoir mettre
le moteur en marche. Mon rêve commençait à devenir un cauchemar et
l'énervement remplaçait mon bel enthousiasme. Soudain, alors que
tout le monde commençait à désespérer, au point que la foule formait
un cercle compact autour de moi, le moteur consent à partir. Je ne
regarde pas, fonce tête baissée, démarrant à 75 à l'heure. J'avais à
peine parcouru 30 mètres quand un immense biplan, conduit par Maurice
Clément, venait atterrir. Absorbé par mon travail et me demandant
comment j'allais faire pour m'élever, je ne l'avais pas vu. Et il
arrivait droit sur moi. Je ne pus l'éviter, il coupa mon appareil en
deux en faisant un monceau d'allumettes. Par miracle, je n'étais pas
blessé.

Ainsi se terminait ma première sortie. Tout mon échafaudage de châteaux
en Espagne et d'espérances, tout mon rêve étaient effondrés! Triste
crépuscule d'une si belle aurore!

Excellent camarade, Maurice Clément me fit donner un nouvel appareil
et, cette fois, moins confiant et ignorant de toutes les manœuvres
pour voler, encore moins pour atterrir, je m'envolais cependant. Mais,
en descendant, je cassais une roue, une de ces roues très légères,
faites pour Santos-Dumont qui était un virtuose. Ce début m'avait
servi d'aiguillon. Je reprenais toute mon énergie, m'entraînais avec
enthousiasme, et à la douzième sortie (sorties de trois à quatre
minutes), je partais en exhibition. Tels furent mes débuts qui, vous le
voyez, furent fertiles en incidents et en sensations diverses.

Après une série de meetings en France, j'allais en Amérique avec
Audemars, Barrier, et Simon, sous la direction de John Moisant. Quand
je revins, je n'avais jamais encore volé plus de 3 kilomètres sur
la campagne et je partais dans la course Paris-Madrid par mauvais
temps, ignorant comment on se repérait et n'ayant pas eu l'occasion
de m'élever avec 80 litres d'essence, comme j'étais obligé de le
faire. J'avais plutôt peur de cet excédent de bagages. Cette course
me valut une nouvelle impression d'inquiétude et d'étonnement. Dès le
départ d'Issy-les-Moulineaux, je rencontrais un brouillard intense.
J'hésitais, connaissant les dangers de la brume, mais bah! j'étais
parti, je ne pouvais décemment revenir en arrière. Je continuais sans
enthousiasme, mais je continuais tout de même et c'était l'essentiel.
Mon premier point de repère était la tour de Monthléry que m'avait
indiquée avec force détails mon brave ami Alfred Leblanc. Soudain,
dans une éclaircie j'apercevais cette tour. Jamais je n'ai ressenti
une aussi forte impression d'être sauvé. Je m'acharnais alors pour
atteindre Angoulême: j'avais compris comment il fallait se repérer.

Vous voyez combien sont multiples les impressions que donne
l'aéroplane, et ce qui fait leur charme c'est qu'elles ne sont jamais
les mêmes et qu'elles sont indéfinissables. Mon regret est de ne
pouvoir les exprimer comme elles sont éprouvées, tant il serait
intéressant de les décrire et de les analyser.

Je terminerai en essayant de vous dire celle qui, au Circuit d'Anjou,
ne cessa de dominer tous mes autres sentiments pendant la durée de
l'épreuve. A la suite de mes courses de l'année dernière, j'avais
acquis la certitude que je ne pourrais jamais triompher dans une
compétition. Il me semblait que c'était pour moi une impossibilité et
que, chaque fois, au moment où je tiendrais la victoire en main, un
incident quelconque viendrait me la retirer. J'avais beau être seul
en course dès le second jour, je n'étais pas plus rassuré. Et la même
pensée obsédante me poursuivait.

Le soir de la première journée, j'étais heureux d'avoir accompli, sans
incident, la moitié de ma tâche, mais mes craintes redoublaient pour le
lendemain et je ne parvenais pas à vaincre mon trouble. A 10 kilomètres
de l'arrivée, je manquais encore de confiance. Je voyais de loin le
champ d'aviation d'Angers, je distinguais la ligne finale, mais il me
semblait apercevoir également une apparition étrange et affreuse: un
fantôme détruisait mon moteur, c'étaient des bielles qui sautaient,
de l'essence qui manquait, un hauban qui craquait. En un mot, toutes
sortes d'hypothèses peu rassurantes. Et, j'attendais, stoïque, le
cataclysme qui, selon moi, allait m'empêcher d'arriver au but. Fort
heureusement, il ne se produisit pas et, lorsque j'eus coupé l'allumage
au-dessus de l'aérodrome, je poussai alors un soupir de satisfaction:
«Maintenant, me disais-je, même si mon moteur avait une panne, je
gagnerais malgré tout.» Mais je vous assure qu'il n'est pas agréable de
voler aussi longtemps avec une semblable appréhension.

Et, cependant, ce sont ces impressions tantôt douces, tantôt odieuses,
qui font aimer passionnément l'aviation.

Chez un aviateur, il se passe invariablement une sorte de combat
entre l'instinct de conservation d'une part, et le désir de voler
d'autre part. Au bout de quelque temps, l'un ou l'autre cède. Quand
l'entraînement ou les premières performances ont permis à l'homme de se
juger lui-même, ou bien c'est l'instinct de conservation qui triomphe,
prouvant que le pilote ne volait qu'à force d'énergie et de volonté, ou
bien il cède et le sujet en question, en est arrivé au vol facile et
naturel.

Ceux qui volent par un effort de volonté, arrivent fatalement, un
jour ou l'autre, à une période d'écœurement où ils sont incapables
de surmonter l'instinct de conservation. Cette période se prolonge
parfois et c'est l'écœurement définitif. A ceux-ci, il manquait le sens
ou plutôt l'instinct, l'intuition du vol. Ils s'étaient égarés dans
le royaume des oiseaux, mais ils n'étaient pas nés avec des ailes.
Au contraire, l'entraînement, chez ceux qui sont spécialement doués,
amène une diminution, une atrophie de l'instinct de conservation.
Ils arrivent alors à courir les plus grands risques et à tenter les
prouesses les plus audacieuses, non plus par témérité, mais parce
qu'ils ont endormi, en eux, ce fameux instinct. Il n'est pas juste de
dire qu'ils ont du courage: celui qui accomplira un vol extrêmement
dangereux peut très bien avoir peur dans son lit, la nuit, au moindre
bruit.

Ce qui étonne dans l'aviation, c'est qu'elle développe les qualités
qu'on lui apporte, à un degré vraiment extraordinaire. La rapidité de
pensée devient fantastique, le pilote arrive à sentir les organes du
moteur, même sans être technicien, au point que, lorsqu'il descend,
il peut déclarer, avec exactitude, à ses mécaniciens, vers quoi ils
doivent pousser leurs recherches pour la mise au point. Une association
d'idées, prodigieusement rapide, s'effectue dans le cerveau et ce n'est
pas toujours agréable, car au moment où le moindre incident se produit,
avant que les effets aient été ressentis, l'aviateur l'a rapproché d'un
semblable arrivé à un de ses camarades où celui-ci s'est blessé ou tué.

Certes, l'aviation apporte à celui qui s'y adonne, une multitude de
sensations tour à tour délicieuses et vraiment désagréables, mais c'est
pourquoi nous aimons voler, car c'est là le seul sport qui tient sans
cesse l'esprit en éveil, sous des formes toujours nouvelles.




CONCLUSION.--J'aurais été heureux, lorsqu'à Issy-les-Moulineaux,
j'apprenais à voler, de trouver quelque part les quelques conseils bien
simples que j'ai essayé de réunir dans ce petit manuel. C'est pour
cela que j'ai jeté à la hâte et en désordre sur le papier les quelques
lignes qui précèdent.

  ROLAND GARROS.




TABLE DES MATIÈRES

         PRÉFACE.                                                    5

         BIOGRAPHIE DE ROLAND GARROS.                               13

         AVANT-PROPOS.                                              33

     I.--Qu'est-ce qu'un aéroplane?                                 35

    II.--Comment vole-t-on?                                         41

   III.--Ce qu'il faut connaître du moteur.                         46

    IV.--Comment on apprend à voler.                                49

     V.--Conseils pour les vols d'aérodrome
           et à travers la campagne.                                51

    VI.--Les écoles de pilotage. Ce qu'elles devraient
           être.                                                    57

   VII.--Education technique et morale des
           aviateurs.                                               67

  VIII.--Gages et conditions de sécurité.                           70

    IX.--La psychologie de l'aviateur.                              85

         CONCLUSION.                                                95


Saint-Amand (Cher).--Imprimerie BUSSIÈRE.

*** END OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK 79375 ***