The Project Gutenberg EBook of L' A. B. C. de l'aviation, by Louis Gastine

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Title: L' A. B. C. de l'aviation
       Biplans et monoplans

Author: Louis Gastine

Release Date: December 14, 2010 [EBook #34633]

Language: French

Character set encoding: ISO-8859-1

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L'A. B. C.

DE

L'AVIATION


Biplans et Monoplans


PAR LOUIS GASTINE




2e mille

  Albin MICHEL
        _diteur_

  22. Rue Huyghens
        _PARIS_




   Gabriel et Charles VOISIN
      _bien cordialement_.

                   L. GASTINE.




L'A. B. C.

de l'Aviation




DU MME AUTEUR


=Lys Amors d'Helain-Pisan avec Iseult de Savoisy= (roman du
quatorzime sicle en vieux franais), illustr par Ed. Zier. Quantin,
dit., Paris.

=La Chronique d'Helain-Pisan et d'Iseult de Savoisy= (traduction du
prcdent en franais moderne), mmes illustrations d'Ed. Zier. Dentu,
dit., Paris.

=La Chronique des amours d'Iseult= (illustrations d'Ed. Zier).
Per-Lamm, dit., Paris.

=Idylle romantique= (dans un vieux cadre). Choppin, dit., Givet.

=Le Mal du Coeur= (roman parisien). Savine, dit., Paris.

=Aptre= (tude philosophique), Genonceaux, dit., Paris.

=Patria= (tude philosophique et sociale). Savine, dit., Paris.

=Les Millions de Suzette= (roman populaire illustr). Boulanger,
dit., Paris.

=Seul sur l'Ocan.--La Drive= (roman d'ducation pour la jeunesse),
en collaboration avec Mme Nomie Balleyguier, illustrations d'Ed.
Zier. Charavay-Mantoux, dit., Paris.

=La Fille des Angads= (roman algrien d'ducation pour la jeunesse),
illustr par A. Collombar. Gautier-Blriot, dit., Paris.

=Le Mensonge du sang= (roman populaire), en collaboration avec M.
Roger-Mils. Sabatier, dit., Paris.

=L'me errante= (conte philosophique). Boulanger, dit., Paris.

=Nature morte= (conte philosophique). Boulanger, dit., Paris.

=Filles d'Orient= (contes et nouvelles d'Orient), illustr par Ed.
Zier et Ren Lelong. Flammarion, dit., Paris.

=Une trop riche hritire= (roman pour les jeunes filles). Prat.,
dit., Paris.

=L'Asie en feu= (roman d'aventures militaires), en collaboration avec
M. Fli-Brugire. Delagrave, dit., Paris.

=Dfends ta peau contre ton mdecin= (tude professionnelle et
sociale), en collaboration avec M. Ch. Soller. J. Roques, dit.,
Paris.

=Lucrce Borgia et la licence italienne= (roman d'tude historique),
illustr par Ed. Zier. Richardin Per-Lamm, dit., Barcelone.

=La Belle Tallien, Notre-Dame de Septembre= (tude historique), avec
illustrations documentaires. Albin Michel, dit., Paris.

=Reine du Directoire= (La belle Tallien) (tude historique), avec
illustrations documentaires. Albin Michel, dit., Paris.

=Le Pavillon d'or= (roman d'aventures maritimes pour la jeunesse).
May-Mantoux, dit., Paris.

=Dans l'azur= (roman d'aviation), avec une prface de Gabriel Voisin
dition du Monde Illustre, Paris.

=nigme dans l'espace= (roman philosophique). dition de La France
Automobile et Arienne, Paris.

=Les Petits Cahiers rvolutionnaires de Jacques Brunoy (1789-1800)= M.
Gautier (Librairie Blriot), dit., Paris.

=Les Jouisseurs de la Rvolution= (tude historique avec illustrations
documentaires). dition des Bibliophiles, Paris.

=Manuel pratique de photographie.= dition de la Chambre syndicale des
fabricants et ngociants de la photographie, Paris.

=Les procds photo-mcaniques et leurs emplois.= Ch. Mendel, dit.,
Paris.

=La chronophotographie=, en collaboration avec M. E.-J. Marey, de
l'Institut. Collection des aide-mmoire de M. Laut, de l'Institut.
Masson et Cie, dit., Paris.




L'A. B. C. de l'Aviation


PAR

Louis GASTINE

Ancien collaborateur de M. E.-J. MAREY de l'Institut




PARIS

ALBIN MICHEL, DITEUR

22 RUE HUYGHENS, 22




Tous droits de reproduction, de traduction et d'adaptation rservs
pour tous pays.

Copyright by Louis Gastine, 1911




  15e ANNE    Le Numro: =50= Cent    2, Rue de la Bourse, Paris

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                                                      FONDE EN 1896
          LA FRANCE                                   --------------

                  AUTOMOBILE

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    PARAISSANT
  TOUS les SAMEDIS
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droules, tant en France qu' l'tranger, dans ces deux branches de
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L'A. B. C. de l'Aviation




I

Les premiers conqurants de l'air

Le Ballon sphrique.--Le Dirigeable


|Conqute de l'air.--Locomotion arienne.|

Par ses moyens physiques naturels, l'tre humain est attach  la
terre.

Il ne peut pas franchir de grandes tendues d'eau  la nage,--les
nombreuses tentatives de traverse de la Manche par les meilleurs
nageurs l'ont assez dmontr,--et ses plonges sont insignifiantes.

Mais, il est arriv  parcourir artificiellement les vastes espaces
ocaniques. Aujourd'hui ses moyens de locomotion sur l'eau sont si
nombreux, si perfectionns que son domaine s'est en quelque sorte
tal sur la mer. Il commence mme  pntrer _dans_ l'lment liquide
par le sous-marin et par le secours d'appareils  immersion comme le
scaphandre et les cloches  plongeur.

Plus rcente, est sa _pntration_ dans l'espace arien. Elle ne date
rellement que de 1783.

Aprs un dbut qui fut extrmement sensationnel[1], l'art de s'lever
_dans_ l'air resta longtemps stationnaire.

         [Note 1: L'enthousiasme caus par la premire excursion en
         Montgolfire (ballon gonfl d'air surchauff), excute par
         le marquis D'Arlandes et Piltre de Rozier, fut
         indescriptible. Elle date du 21 novembre 1783.]

Aprs la guerre de 1870, la renaissance de l'arostation, d'abord
lente, finit par prendre un essor assez prompt,--notamment par la
fondation de l'Aro-Club de France,--jusqu'au moment o l'adaptation
aux arostats des moteurs lgers, crs par l'industrie de la
locomotion automobile, fit accomplir un bond considrable  la
locomotion arienne en permettant la ralisation de _ballons
dirigeables_, rellement dignes de cette qualification.

Mais, plus rcemment encore, la naissance presque subite et le
dveloppement des appareils d'aviation _plus lourds que l'air_ ont
donn une autre solution provisoire du problme sculaire de la
locomotion arienne.

Par ce dernier moyen surtout, la conqute du domaine arien par
l'homme a t si rapide que le public, tmoin accidentel mal inform
des tapes de cette conqute, est port  les confondre.

On ne lui a pas encore indiqu comment il doit comprendre les termes,
mal dfinis, dont il entend faire usage  propos des engins et des
personnes s'levant au-dessus du sol pour se dplacer dans
l'atmosphre.

Ainsi, pour presque tout le monde, l'homme, l'animal ou la machine
parcourant un trajet quelconque dans l'air, sans prendre point d'appui
sur la terre, fait de la _navigation arienne_.

Pourtant, il est tout  fait impropre d'appliquer aux translations
excutes _dans l'air_ un terme essentiellement maritime, qui exprime
exclusivement un parcours fait _ la surface_ des eaux (mouvements des
navires) ou prs de la surface de l'eau (mouvements des sous-marins),
tandis que la locomotion arienne s'effectue dans un milieu (l'air)
_qui n'a pas de surface dtermine_.

L'homme ne peut s'lever pratiquement dans l'atmosphre au del de
6.000 mtres,--en ballon,--parce que l'air devient, au del de cette
limite, trop rarfi pour la respiration. Il manque notamment
d'oxygne et sa temprature devient trop basse[2].

         [Note 2: Les aronautes allemands Berson et Suering se sont
         levs en ballon, le 31 juillet 1901,  10.500 mtres, mais
         ils risquaient gravement leur vie (asphyxie et froid).]

Mais  cette altitude on est encore bien loin du terme de la couche
atmosphrique du globe. Il rsulte, en effet, de constatations
scientifiques aisment renouvelables, que cette couche peut avoir
50.000  70.000 mtres d'paisseur et que ses dernires traces les
plus parpilles dans l'ther (les moins denses) pourraient s'tendre
jusqu' 800.000 mtres au-dessus du sol[3].

         [Note 3: Cette supposition rsulte de l'observation
         astronomique des comtes.]

Par rapport  l'paisseur de la couche d'air enveloppant
notre plante,--si tant est que cette couche ait une limite
apprciable,--l'homme gravitant dans les plus hautes rgions de
l'atmosphre o il peut accder ne se dplace donc pas  la partie
suprieure, _ la surface_ de cette couche, comme le navire vogue  la
surface de l'eau, mais il en parcourt, au contraire, _le fond_ et le
terme _naviguer_  propos de l'air, doit tre proscrit.

Cet exemple, bien caractristique, montre qu'il faut, avant tout,
prciser le sens des termes employs pour dsigner les nouveaux moyens
de dplacement de l'homme dans l'atmosphre. Or, cette prcision
dcoule de l'examen des moyens artificiels mis en usage pour s'lever
au-dessus du sol, et c'est pour cela qu'il importe de considrer
d'abord ces moyens.

Le plus ancien en date _au point de vue des rsultats positifs_,--car
cet A. B. C. visant exclusivement la pratique, doit ngliger
systmatiquement les origines fabuleuses ou lgendaires comme celle
d'Icare et les tentatives avortes des prcurseurs, comme celles de
Lonard de Vinci, quelque respectables qu'elles soient,--le plus
ancien en date est _le ballon_.


Le Ballon

|Ses moyens.--Son prix.|

Le ballon, qu'il soit simple ou dirigeable, est le type du _plus lger
que l'air_.

Nous ne percevons pas, par nos sens, la pesanteur de l'air. Nanmoins
il a un poids trs notable.

 la temprature de 0 et au niveau de la mer, un mtre cube d'air
pse prs de 1.300 grammes (1.292  1.293 gr.)

 mesure que sa temprature s'lve, il se dilate; les molcules
gazeuses qui le constituent s'cartent les unes des autres, elles
occupent plus d'tendue. Il en faut moins, par consquent, pour
remplir le mme espace. Ainsi, un mtre cube contient une masse d'air
moins dense, moins serre  50 qu' 0, et cette masse, de volume
gal est, par consquent, moins lourde.

Chauff  200, l'air atmosphrique, par sa dilatation, occupe un
volume presque double de celui qu'il possde  0.

Il en faut donc presque moiti moins pour emplir le mme espace, et,
pour le mme volume, il est, par consquent; plus lger de moiti.

Cette lgret lui permet de s'lever dans l'atmosphre plus lourde
qui l'environne. La vapeur d'eau, les fumes s'lvent dans l'air
d'une manire analogue.

Cette facult de s'lever dans l'atmosphre est une force, facile 
mesurer, qu'on nomme en arostatique: _force ascensionnelle_.

Un mtre cube d'air  200 possde une force ascensionnelle de prs de
500 grammes (493 gr.) et peut soulever, par consquent, ce poids.

Les gaz plus lgers que l'air, tels que l'hydrogne ou le gaz
d'clairage, ont la mme proprit par rapport  l'atmosphre. Elle
est proportionnelle  leur poids.

Un mtre cube de gaz d'clairage ne pse que 500 gr. environ. Le mtre
cube d'hydrogne pur, bien moins lourd encore, ne pse que 89 gr. L'un
et l'autre peuvent donc lever _presque_ la diffrence qui existe
entre leur poids et celui de l'air atmosphrique au niveau de la mer 
0, ce que l'on exprime en disant que le gaz d'clairage possde une
force ascensionnelle de 790 gr. environ et que cette force s'lve,
pour l'hydrogne pur, presque  1.200 gr.

La force ascensionnelle de ces gaz lgers a remplac, presque ds le
dbut de l'arostation, celle de l'air chaud qui se refroidissait trop
vite.

[Illustration: FIG. 1

Dans le ballon sphrique non dirigeable, la _force ascensionnelle_ et
la _pesanteur_, rigoureusement perpendiculaires, sont toujours dans le
prolongement l'une de l'autre.]

En rsum, le ballon s'lve dans l'air avec une force ascensionnelle
qui est proportionnelle  sa lgret relative, et cette force est
telle que si la _capacit_ d'un ballon est suffisante, il soulve, en
outre de son _enveloppe_ et de ses _agrs_, une _nacelle_ contenant
des personnes, du _lest_[4] et un certain nombre d'instruments dont
l'usage est ncessaire pour la bonne surveillance des dplacements
ariens et des tats de l'atmosphre ou du ballon.

         [Note 4: Provision de sable en petits sacs que l'on ouvre ou
         que l'on ventre en cas de descente trop brusque, ou si l'on
         veut faire remonter le ballon.]

_Lch_ aprs gonflement par du gaz lger, le ballon ne possde pas
d'autre force que cette _force ascensionnelle_, qui le fait monter ET
QUI DIMINUE  MESURE QU'IL MONTE.

Il ne peut se diriger par lui-mme. Il est totalement livr aux
influences atmosphriques et principalement aux dplacements de l'air
dans n'importe quel sens, sauf dans le sens de sa monte.

S'il rencontre un courant de vent allant du Nord au Sud, il est
entran du Nord au Sud par ce courant, _avec la mme vitesse_; mais
il s'lve en mme temps dans ce courant, par sa force ascensionnelle
et, si elle lui permet de le dpasser, il y chappe aprs l'avoir
franchi.

Des aronautes entrans ainsi dans une direction dtermine par un
vent peu lev dans la couche atmosphrique: _un vent rasant la
terre_, l'ont dpass et se sont vu entrans au-dessus de ce courant
infrieur, par un autre courant suprieur dans une autre direction
toute diffrente. Et l'on conoit que les mmes causes peuvent
produire les mmes effets  la descente qu' la monte d'un ballon.

Dans tous les cas, le ballon qui monte perd de sa force ascensionnelle
 mesure qu'il s'lve, parce qu'il pntre dans des couches d'air de
plus en plus _rarfies_, moins serres, et par consquent plus
lgres.

Et cette _rarfaction_ de l'air est trs accentue, mme pour des
altitudes peu considrables. Ainsi, l'air qui pse 1.293 grammes  0
au niveau de l'Ocan, ne pse plus que 646 grammes--moiti moins-- 5
kil. 500 m. de hauteur.

Un ballon quittant le niveau de la mer  0 avec une force
ascensionnelle de 500 kilogrammes, n'aurait donc plus que 250 kil. de
force ascensionnelle  5.500 m. au-dessus du sol.

Thoriquement, ce ballon devrait monter jusqu'au moment o l'air, de
moins en moins lourd, arriverait  tre aussi lger que le gaz dont
son enveloppe est gonfle. Mais comme il faut tenir compte du poids de
l'_enveloppe_, des _agrs_, de la _nacelle_, du lest et des personnes,
sans compter les _instruments_, le ballon de l'aronaute s'arrte, en
pratique courante, bien avant d'arriver  ce _niveau d'quilibre_ du
gaz lger et de l'atmosphre rarfie.

On arrte, en outre, volontairement sa monte avant qu'il n'arrive
dans les hautes rgions o, comme il a t dit prcdemment, l'air
respirable fait dfaut et le froid devient excessif[5].

         [Note 5: En gnral, l'abaissement de la temprature est de 5
          6 par kilomtre d'altitude. Mais les carts sont parfois
         plus accentus: on a constat--39  7.000 mtres
         (Arago).--Un ballon-sonde a enregistr--78  13.000 mtres
         d'altitude et d'autres fois moins; par exemple--68  18.000
         mtres.]

En tout tat de causes, lorsqu'il est arriv  la limite de sa force
ascensionnelle, ou  la limite que l'aronaute lui a impose[6], le
ballon commence invariablement  redescendre pour plusieurs motifs. Le
principal c'est qu'il perd son gaz par les parois de l'enveloppe, les
soupapes, les joints, etc..., car ces organes sont loin d'tre
absolument impermables.

         [Note 6: Par exemple en ouvrant la soupape suprieure du
         ballon.]

En jetant du lest, l'aronaute peut retarder sa descente et mme faire
remonter le ballon. Mais il puise alors ce lest; il le perd comme le
ballon perd son gaz et la descente, _invitable_, par dperdition
constante de force ascensionnelle met un terme forc  la dure du
voyage arien.

Soit qu'il s'lve par sa force ascensionnelle initiale ou en jetant
du lest, soit qu'il descende en perdant son gaz naturellement ou par
la volont de l'aronaute, le ballon ne cesse donc pas d'osciller dans
le sens de la hauteur et, pendant ces oscillations, les courants d'air
qu'il traverse l'emportent  peu prs  leur gr.

En revanche, il est dplac sans aucune secousse, mme par un vent
vif; il monte haut et les sensations extrmement agrables, varies,
_imprvues_ des ascensions arostatiques, lorsqu'elles ont lieu dans
des conditions favorables, expliquent fort bien comment un petit
nombre de personnes fortunes se sont adonnes et se livrent encore 
ce sport mouvant.

Un ballon doit avoir une capacit de mille mtres cubes environ pour
enlever deux ou trois personnes, et ce nombre de passagers est
ncessaire pour allier la scurit  l'agrment.

Sa valeur est  peu prs de 3.000 francs. Il devient hors d'usage en
quatre annes, par suite des modifications chimiques et physiques
normales du tissu de l'enveloppe[7].

         [Note 7: Ce prix est celui d'un ballon en tissu de coton, un
         ballon en tissu de soie peut durer le double, mais il cote
         galement le double.]

Enfin, chaque ascension entrane une dpense de gaz de 150 francs
environ si la capacit du ballon est de 1.000 mtres cubes. De telle
sorte que peu d'amateurs peuvent s'offrir le luxe d'un plaisir si
coteux[8].

         [Note 8: Une ascension ordinaire  2.000 mtres d'altitude
         dure quatre  cinq heures ou toute une nuit, car la
         dperdition du gaz est moins grande la nuit par les parois de
         l'enveloppe et pour diverses autres causes.]

En revanche, le ballon rachte ces dsavantages par son utilit au
point de vue de l'tude et de l'exploration scientifique de
l'atmosphre.

Il reste jusqu' prsent le roi des hautes altitudes accessibles 
l'homme.

On peut ajouter que les _ballons-sonde_, qui ne portent pas
d'aronautes, mais qu'on lance munis d'instruments enregistreurs
spciaux, ralisent de prcieuses explorations des parties leves de
l'atmosphre et que ces explorations seront encore longtemps
ncessaires pour l'tude du domaine de l'air[9].

         [Note 9: L'observatoire d'Uccle (Belgique) a lanc le
         _ballon-sonde_ qui est parvenu  la plus haute altitude
         enregistre jusqu' ce jour: 25.989 mtres. Son ascension
         eut lieu le 5 septembre 1907.]


Le Dirigeable

|Ses caractristiques.--Ses moyens.|

|Son prix de revient.|

L'enlvement d'un ballon dans l'air, avec des passagers dans une
nacelle, suggre naturellement le dsir de _diriger_ l'arostat. Cette
ide vint, en effet, aux premiers aronautes ds 1783.

Mais, comme on l'a vu par les considrations prcdentes, le _ballon_
est essentiellement indirigeable. Pour concevoir un _plus lger que
l'air_ ayant le pouvoir de se conduire lui-mme dans l'atmosphre, il
fallait commencer par rsoudre une srie de problmes. Un prcurseur:
le lieutenant Meusnier, signalait ds 1784, la majeure partie de ces
problmes et en donnait les solutions remarquables qui sont, sauf des
perfectionnements dans les dtails, celles que la pratique et la
thorie ont fait raliser dans les dirigeables d'aujourd'hui.

On comprend d'emble que la forme sphrique du ballon est dfavorable
s'il doit dplacer l'air pour avancer dans un sens dtermin, parce
qu'il aborde la rsistance de ce fluide, quelque faible qu'elle soit,
avec une surface dont le dveloppement est trop grand.

On conoit le ballon dirigeable rationnellement allong dans le sens
de sa marche normale. Les formes de cylindre, de fuseau, de navette et
nombre d'autres furent imagines. En rsum, la Nature donne, par
analogie, les meilleurs modles dans les proportions gnrales des
poissons migrateurs et dans ceux des grandes espces comme la baleine,
le marsouin, le squale.

Les travaux du professeur Marey, ont dmontr les avantages des formes
de ces poissons.

En tudiant, au moyen de la chronophotographie et avec des dispositifs
particuliers, les mouvements des courants liquides et gazeux
rencontrant des obstacles de formes diverses, et aussi les mouvements
que dterminent dans des gaz et des liquides des corps de diffrentes
formes traversant ces fluides, Marey a dmontr que les rsistances
des milieux (gaz ou liquides) sont rduites au minimum si le corps
immerg est allong et se termine en pointe plus effile  l'arrire
qu' l'avant.

La figure 2 montre cette forme, trs analogue  celle des poissons
prcits. Les constructeurs l'ont adopte,  quelques variantes prs,
pour la plupart des ballons dirigeables.

[Illustration: FIG. 2]

En revanche, la direction des plus lgers que l'air exigeait
l'emploi d'une force  la fois puissante et lgre qui fit dfaut
pendant plus d'un sicle et empcha les essais des chercheurs
d'aboutir  des rsultats satisfaisants.

Les tentatives avortes apprirent pourtant combien il fallait tenir
compte d'autres lments primordiaux (d'ailleurs prvus par Meusnier,
dont les travaux enfouis dans les archives du ministre de la guerre
restaient ignors).

Ni la vapeur, ni l'lectricit, ne purent fournir le moteur souhait.
Sa cration fut l'oeuvre de l'industrie automobile et l'on peut dire
que la conqute dfinitive de l'air est une consquence directe des
perfectionnements accomplis dans la construction des moteurs 
explosion de cette industrie[10].

         [Note 10: Rappelons incidemment que les principaux essais
         Turent successivement: 1 le dirigeable d'Henri Giffard
         (1852), moteur  vapeur; vitesse obtenue: 3 mtres  la
         seconde; 2 le dirigeable de Dupuy de Lme,  hlice mise en
         mouvement par des hommes (1872), vitesse: 2 m. 25  la
         seconde: 3 le dirigeable des frres Tissandier (1883),
         moteur lectrique (dynamo Siemens), vitesse: 4 mtres par
         seconde; 4 Ballon dirigeable _La France_, des capitaines
         Renard et Krebs (1884-1885), moteur lectrique (dynamo
         Gramme), vitesse: 6 m. 50 par seconde (_La France_ fit le
         premier voyage arien  circuit ferm); 5 le dirigeable
         _Santos-Dumont_ (1901), moteur  explosion.]

Dote du moteur qu'il lui fallait, l'arostation multiplia promptement
ses essais de direction et l'exprience confirma,--parfois
cruellement,--des indications que la thorie donnait. On apprit par
des accidents, dont quelques-uns furent mortels, que _la direction_
d'un _plus lger que l'air_ a des exigences compliques qui
diffrencient profondment le dirigeable du ballon sphrique.

Il est indispensable, par exemple, _que le dirigeable ne se dforme
pas, que sa nacelle conserve toujours la mme position par rapport 
l'enveloppe qui la supporte et qu'il ait dans le sens de sa longueur
et de sa marche, une stabilit dite_: STABILIT DE ROUTE _ou_
STABILIT DE DIRECTION.

Si le dirigeable se dforme, il cesse d'tre gouvernable et les plus
graves accidents peuvent tre, en outre, la consquence de cette
dformation.

C'est pour l'viter, que le comte de Zeppelin a construit son
dirigeable avec une carcasse d'aluminium rigide. Mais il convient
d'ajouter que son type d'aronat est particulirement fragile  cause
de sa longueur excessive.

Si les dirigeables franais n'ont pas la rigidit mtallique du
_Zeppelin_, leurs proportions sont, en revanche, beaucoup moins
dangereuses.

On conserve leur forme aux aronats non mtalliques en les maintenant
toujours galement gonfls  l'aide d'un ou de plusieurs ballonnets 
air contenus dans l'enveloppe.

Si le dirigeable dont, au dpart, l'enveloppe tait parfaitement
tendue par le gaz lger, vient  perdre trop de ce gaz pour garder sa
forme, on le voit aux indications d'un instrument qui marque la
pression du gaz dans le ballon (_manomtre_). Il suffit alors
d'introduire dans les ballonnets, avec une pompe  air, actionne par
le moteur, ou  bras, une quantit d'air suffisante pour rtablir la
pression convenable  l'intrieur de l'enveloppe.

Si cette pression, par suite de la dilatation du gaz lger, devient
ensuite trop forte, il suffit de laisser les ballonnets se dgonfler
de l'air qu'on y a introduit jusqu'au rtablissement de la pression
que le gaz lger doit avoir pour tendre normalement l'enveloppe.

Ces oprations compensatrices taient faites d'abord par les
conducteurs des dirigeables; aujourd'hui elles s'accomplissent
automatiquement et les pilotes n'ont qu' les surveiller, pour les
produire au moyen d'organes spciaux dans le cas o, par accident, les
compensations automatiques organises cesseraient de fonctionner.

L'_quilibre_ du dirigeable,--seconde condition primordiale de sa
direction,--est ralis par la faon dont sa nacelle est relie 
l'enveloppe.

Dans le ballon sphrique, les balancements de la nacelle au-dessous du
ballon auraient peu d'inconvnients, parce qu'ils resteraient sans
influence marque sur l'enveloppe et ses agrs. Ils ne se produisent
d'ailleurs point, puisque le ballon sphrique non dirigeable, ainsi
que les explications prcdentes l'ont tabli, reste absolument inerte
dans l'atmosphre, sauf les dplacements _verticaux_ incessants qu'il
subit, soit par l'effort de sa force ascensionnelle, soit par
l'action de la pesanteur.

Dans les deux cas, les directions de ces forces passent rigoureusement
par les centres de la nacelle et du ballon, quelle que soit la
prdominance de l'une d'elles, et l'quilibre de l'arostat se trouve
ainsi parfaitement assur (Voir fig. 1, p. 5).

Il n'en est pas de mme pour le dirigeable. Sa forme, indispensable
pour sa direction, l'expose  un dcentrage des forces prcites
(pesanteur et force ascensionnelle) qui peut avoir les plus graves
inconvnients et mme entraner la perte de l'aronat.

[Illustration: FIG. 3]

[Illustration: FIG. 4]

Dans la construction du dirigeable, tout est calcul pour que les
lments qui font sa pesanteur: enveloppe, agrs, nacelle, moteur,
hlice, passagers, lest, etc., exercent cette force de pesanteur dans
le prolongement de la force ascensionnelle du gaz lger, _lorsque
l'aronat est parfaitement horizontal_, parce que cette position est
celle de sa marche rationnelle.

La figure schmatique n 3 montre cet _quilibre horizontal_ du
dirigeable franais, dans lequel la force ascensionnelle et celle de
la pesanteur s'exercent dans le prolongement l'une de l'autre, non pas
au milieu de la longueur, mais un peu plus vers l'avant de
l'enveloppe. On exprime cet antagonisme rectiligne en disant qu'il y a
parfaite concidence entre le _centre de gravit_ (pesanteur) et le
_centre de pousse_ (force ascensionnelle) du ballon (p. 13).

[Illustration: FIG. 5]

Mais si, pour une cause quelconque, le dirigeable vient  prendre une
position oblique comme celle qu'indique la figure 4, l'action de la
pesanteur, qui s'exerce toujours perpendiculairement, dplace la
nacelle par rapport  l'enveloppe et dplace les efforts de traction
dus  la pesanteur aussi bien que les efforts de pression du gaz lger
contenu dans le ballon. La figure 4 montre, notamment, que la ligne du
_centre de pousse_ de la force ascensionnelle s'est dplace. La
position primitive est reprsente par des lignes en pointill, tandis
que les lignes pleines reprsentent la position nouvelle. De plus,--et
ceci est beaucoup plus grave,--un nouvel quilibre de l'aronat
s'tant tabli _dans la position oblique_ par suite du dplacement de
la nacelle par rapport  l'enveloppe, _il ne tend plus  se
redresser_; la continuation de sa marche ne peut qu'accentuer son
obliquit dangereuse (p. 13).

[Illustration: FIG. 6]

Il est donc indispensable de rendre la position de la nacelle aussi
invariable que possible, par rapport  celle de l'enveloppe, et l'on y
parvient en remplaant sa suspension au moyen de _cbles parallles_
par une suspension dans laquelle les cbles, s'entre-croisant, forment
des triangles comme le montre la figure 5, p. 14.

Dans ce cas, en effet, la disposition des cbles de soutnement
empchant la nacelle de se dplacer par rapport  l'enveloppe, comme
le montre la figure 6, celle-ci se trouve soumise  deux forces
contraires: la force ascensionnelle et la pesanteur, qui tendent
toutes les deux  la fois  redresser l'aronat, parce qu'elles ne
sont plus dans le prolongement l'une de l'autre, ds que le dirigeable
cesse d'tre parfaitement horizontal.

Ainsi le mode de soutnement par cbles entre-croiss en triangles
ralise la stabilisation automatique du dirigeable dans la position
horizontale.

Enfin, pour que le dirigeable garde, dans le sens de sa marche, sans
le secours incessant du gouvernail, une direction rectiligne, on munit
son arrire d'une sorte _d'empennage_ analogue  celui des flches et
jouant le mme rle mais constitu par des surfaces plates opposes 
angle droit, ou par des ballonnets en forme de cylindres ou de cnes,
comme ceux que montrent les figures 7  10.

[Illustration: FIG. 7, 8, 9 et 10]

Les premiers lments constitutifs du dirigeable sont donc: 1 sa
forme; elle doit se rapprocher de celle des poissons qui peuvent
effectuer de longs parcours;--2 sa rigidit; l'emploi des ballonnets
internes compensateurs, ou la construction mtallique, donnent cette
rigidit;--3 la stabilit de la nacelle par rapport  l'enveloppe; la
suspension par cbles  entre-croisements triangulaires la ralise;
elle est naturellement assure par la rigidit du mtal dans la
construction mtallique du _Zeppelin_ (fig. 11, 12 et 13);--4 la
rectitude de marche; on l'obtient par les divers empennages de
l'arrire du dirigeable.

[Illustration: FIG. 11

FIG. 12

FIG. 13

FIG. 11.--Coupe longitudinale montrant le cloisonnement du _Zeppelin_.

FIG. 12.--Arrire du _Zeppelin_ vu en dessous.

FIG. 13.--Coupe transversale du _Zeppelin_  l'arrire.

Le _Zeppelin_ a 130 mtres de longueur et 10 mtres 70 cent. de
diamtre; il cube 12.000 mtres. Deux moteurs de 170 chevaux lui
servent  actionner 4 hlices de 1 mtre 30 cent. de diamtre, qui
font 800 tours  la minute. Un hangar flottant install sur le lac de
Constance est son abri. Ce type de dirigeable a pu raliser un
parcours de 1.100 kilomtres en trente-huit heures (29 kilomtres 
l'heure). Mais les nombreux accidents dont il a t victime,
paraissent dmontrer qu'il est peu pratique. Son prix est d'ailleurs
excessif: il atteint plusieurs millions de marks.]

Mais ces caractristiques principales ne suffisent pas: le dirigeable
doit encore satisfaire  d'autres conditions.

Un gouvernail de direction latrale, plac  l'arrire et analogue 
celui des navires, peut le faire tourner  droite ou  gauche.

[Illustration: FIG. 14

_A._ Corps du dirigeable rempli de gaz.--_B._ Ballonnet compensateur
interne ou _b. b. b,_ srie de ballonnets compensateurs
internes.--_E._ Empennage.--_G._ Gouvernail de direction
latrale.--_H._ Hlice.--_M._ Mcanicien.--_m._ manche ou conduit de
gonflement du ballonnet compensateur.--_P._ Pilote.--_P. S._
Gouvernail de profondeur.--_R. S._ et _r. b._ lignes des joints
d'attache des cbles de soutnement de la nacelle.--_S. O._ Soupape de
sortie du gaz.]

Comme le ballon sphrique, le dirigeable emporte une certaine quantit
de lest pour retarder sa descente ou pour remonter en s'allgeant. Il
peut aussi retarder sa monte ou provoquer sa descente, en se vidant
de son gaz lger par une soupape d'chappement, place  l'arrire,
aussi loin que possible du moteur. Mais ces deux moyens, pour monter
et pour descendre, l'puiseraient trop rapidement (quoique l'emploi
des approvisionnements d'essence et d'huile soit un dlestage normal
constant dont l'importance n'est pas ngligeable). Afin d'conomiser
au maximum son gaz et son lest, on ajoute au dirigeable des plans
_stabilisateurs_, disposs  l'arrire ou  l'avant, qui jouent le
rle d'un gouvernail de profondeur et, prenant point d'appui sur
l'air, grce  la marche de l'aronat, provoquent sa monte ou sa
descente pour des diffrences d'altitude progressives, modres. La
figure 14, qui reprsente schmatiquement un dirigeable rationnel,
montre ces divers organes.

[Illustration: FIG. 15

Le Dirigeable _Ville de Paris_ et hangar de ce dirigeable dans le
fond.]

Constitu de cette manire, le dirigeable mrite sa dnomination parce
qu'il est rellement maniable dans l'atmosphre. Nanmoins, il faut
encore tenir compte de deux lments d'importance capitale dans son
emploi: la puissance relative de sa force motrice et l'tendue de son
_rayon d'action_.

Sauf le cas d'un vent soufflant en tempte et par rafales, le pilote
d'un ballon sphrique non dirigeable n'a pas  se soucier beaucoup du
courant d'air qui l'emporte puisqu'il ne peut rien contre lui. Si ce
courant l'entrane dans une rgion o il ne veut pas aller: ocan,
contre montagneuse trop leve ou pays tranger, sa seule ressource
est d'atterrir le mieux possible... ou de chercher, en s'levant dans
les rgions suprieures de l'atmosphre, s'il peut les atteindre, un
autre courant d'air,--qu'il risque fort d'ailleurs de ne pas
rencontrer.

Au contraire, le pilote du dirigeable, par cela mme que son ballon
est dirigeable, est forc de tenir compte des moindres mouvements de
l'atmosphre et il importe au plus haut point que le moteur de son
aronat ait une puissance capable de lutter contre celle d'un vent
ordinaire avec plein succs.

Un moteur qui ne donnerait au dirigeable qu'une vitesse infrieure 
celles des brises rgnant gnralement dans sa rgion serait
inutilisable pendant la plus grande partie de l'anne. L'obligation de
ne manoeuvrer que par des temps calmes quivaudrait  la ngation de
son emploi.

Thoriquement, le dirigeable fut ralis par les frres Tissandier,
par Dupuy de Lme et mme par Henri Giffard ds 1852, puisqu'ils
purent faire mouvoir leurs ballons dans l'air avec les moteurs dont
ils taient munis. Mais, parce qu'ils ne dpassaient point des
vitesses oscillant entre 2 m. 25  4 m.  la seconde, vitesses qui
sont infrieures  celles des vents dominants en France, leurs
aronats restaient inutilisables pratiquement.

Le dirigeable _La France_, des capitaines Renard et Krebs, qui
excuta, en 1885, les deux premiers voyages ariens formant un circuit
ferm, c'est--dire qui, partant de Meudon, put aller  Paris et
revenir  Meudon,  son point de dpart, avait une vitesse de 6 m. 50
 la seconde (environ 23 kil.  l'heure).

Les observations mtorologiques poursuivies pendant nombre d'annes 
Chalais-Meudon par l'autorit militaire ont permis d'tablir que, sur
ce point du territoire, il y a pendant prs de 180 jours par an, des
vents dont la vitesse est au moins gale  26 ou 27 kil.  l'heure (7
m.  7 m. 50 par seconde).

La vitesse du dirigeable _La France_ tait donc infrieure  celle de
la moyenne de vents dominants et cet aronat n'a russi les circuits
ferms Meudon-Paris-Meudon, les 22 et 23 septembre 1885, qu' la
faveur de vents d'une vitesse infrieure  celle de ceux qui sont les
plus frquents.

Les dirigeables: _Ville-de-Paris_, _Bayard-Clment_, _Rpublique_,
dont la vitesse atteint 12 m. 50 au minimum par seconde (45 kilomtres
 l'heure) peuvent, au contraire, fonctionner environ 297 jours par
an, suivant le tableau des observations mtorologiques militaires
prcites.

Or, ces rsultats, qui sont dus  la puissance des moteurs  explosion
employs sur ces dirigeables, n'auraient pas t obtenus sur des
aronats de faibles dimensions.

On peut construire un dirigeable petit. Le _Santos-Dumont_ n 1 ne
cubait que 180 m. Le n 6 avec lequel il gagna le prix Deutsch, le 19
octobre 1901, jaugeait 622 mtres cubes; il n'avait que 33 m. de
longueur et 6 m. de diamtre.

Pour l'_amateur_, on a mme cr un type de dirigeable rduit: c'est
le _Zodiac_, dont les caractristiques sont: une enveloppe contenant
700 mtres cubes de gaz; un moteur de 16 chevaux, une hlice de 2 m.
30 de diamtre, donnant 600 tours  la minute. Ce type d'aronat
rduit est, en outre, dmontable. Emball, il peut tre transport sur
un camion ou expdi par chemin de fer. Enfin, il ne cote que 25.000
francs.

Mais gonfl de gaz d'clairage, il n'enlve qu'une seule personne. Il
faut lui ajouter 100 mtres cubes d'hydrogne pur (gaz fort cher et
que l'on ne se procure pas partout), pour qu'il puisse en enlever
deux. Il ne voyage gure que trois ou quatre heures. Il n'enlve que
75 kilogrammes de lest. Sa vitesse ne dpasse pas 28 kilomtres 
l'heure.

En comparant ces caractristiques du _Zodiac_ avec celles du
_Bayard-Clment_, par exemple, on comprend comment ce dernier peut
donner des rsultats pratiques, qu'un petit dirigeable ne saurait
fournir.

Le _Bayard-Clment_ a 56 m. de longueur, 10 m. 58 de diamtre et cube
3.500 m. Son moteur, qui pse 352 kilogrammes, a une force de 105
chevaux. Il actionne une hlice de 5 m. de diamtre qui fait 350 tours
 la minute, avec une consommation de 38  40 litres d'essence et de 5
litres d'huile  l'heure.

Grce  ces lments cet aronat peut atteindre une vitesse de 50
kilomtres  l'heure.

Avec six passagers, 300 litres d'essence, 20 litres d'huile, 65 litres
d'eau (pour le refroidissement du moteur), et 250 kilogr. de lest, il
a fait en 5 heures, le 1er novembre 1908, un parcours de 250
kilomtres sans escales, circuit ferm, de Sartrouville  Compigne
et Pierrefonds par l'Isle-Adam, Creil, Pont-Ste-Maxence, Sry,
Dammartin, Le Bourget, Pantin et rentrer  Sartrouville en passant sur
Paris.

Mais un dirigeable de cette puissance cote environ 300.000 francs.

La catastrophe du dirigeable _Patrie_ a dmontr qu'il est
indispensable de remiser de si grands aronats dans des hangars
spciaux, qui sont de construction coteuse. La figure 15 (p. 19)
montre un hangar de ce genre.

Enfin, la ncessit de ramener le grand dirigeable  son hangar rduit
considrablement son _rayon d'action_ (50%).

Dans de telles conditions, sauf exception, un tat semble seul
pouvoir se permettre, pour sa dfense militaire, le luxe d'un ou de
plusieurs grands dirigeables d'une srie de hangars pour les remiser.

On conoit nanmoins que, plus tard, l'industrie des transports en
commun utilisera peut-tre de grands dirigeables perfectionns et
modifis en vue de ce genre d'exploitation.

Mais, pour le moment prsent, l'_aviation_ semble mieux rpondre au
dsir lgitime que fit natre chez toute personne la rcente conqute
de l'air, et c'est ce mode de locomotion dans l'atmosphre qui sera
presque exclusivement le sujet de cet A. B. C.

[Illustration: FIG. 16]




II

L'Air


Lorsqu'on parle aujourd'hui de la _conqute de l'air_, il faudrait
ajouter qu'il s'agit de _l'air respirable_ pour l'homme, ou que cette
restriction soit sous-entendue, car l'tre humain ne peut graviter
pratiquement au del de la couche atmosphrique, relativement bien
basse, o sa respiration est assure par une certaine proportion de
divers lments gazeux.

Au del de 6.000 mtres, en effet, quelques prcautions que l'on
prenne, la diminution de pression, la moindre quantit d'oxygne
entrant dans les poumons  chaque inspiration force  les prcipiter.
On touffe, des maux de tte et des maux de coeur surviennent, etc.
(BOUQUET DE LA GRYE).

L'oxygne de l'air pntrant dans les poumons y est absorb par le
sang. Ce vhicule l'entrane dans l'organisme o, par une sorte de
combustion lente, il brle une partie du carbone des matires qui
doivent tre limines. Son rle est donc capital dans l'existence
humaine.

L'oxygne n'est d'ailleurs pas moins indispensable au moteur de
l'aroplane qu' l'aviateur; sa raret dans les hautes rgions de
l'atmosphre nous en interdit donc doublement l'accs.

Lorsque Berson et Suering atteignirent l'altitude de 10.500 m. en
1901, ils entretenaient artificiellement leur respiration  l'aide
d'une rserve d'oxygne qu'ils avaient emporte, et le ballon
sphrique o ils taient n'avait pas de moteur  faire fonctionner
pour les soutenir. Si, plus tard, des aroplanes arrivent  dpasser
l'altitude de 6.000 m. pour monter aussi haut que Berson et Suering,
cela ne pourra tre qu' l'aide de dispositifs spciaux, ou d'une
carburation spciale dans les moteurs, permettant d'y introduire les
quantits d'oxygne ncessaires, puisqu'elles ne se trouveraient pas
dans l'air ambiant.

On a dj vu prcdemment que le froid, qui augmente  mesure qu'on
s'lve dans l'air, trace d'autre part aussi une limite aux ascensions
humaines dans l'atmosphre. On peut prvoir que la conglation serait
une gne et peut-tre un obstacle absolu dans le fonctionnement des
moteurs  explosion, aussi bien pour la carburation que pour le
graissage,  partir de certaines altitudes.

Si l'on suppose, en effet, un aroplane quittant le sol  une
temprature de + 15 et subissant un abaissement de temprature de 1
par 180 m. d'ascension, puisque cette proportion est celle que l'on
tient pour constante, on voit qu'aprs avoir dpass une hauteur de
10.500 m. comme Berson et Suering, il devra subir un froid de -44 (
10.620 mtres exactement).

Le ballon-sonde _Arophile n 1_, lanc le 21 mars 1893 de l'usine de
Vaugirard  Paris, enregistra -51  15.000 m. d'altitude. En
Allemagne,  Tempelhof, un autre ballon-sonde lanc atteignit 18.450
m. et enregistra -68.

La dcompression qui altre l'organisme humain aux altitudes
suprieures  8.000 m. aurait peut-tre aussi des effets sur la marche
des moteurs  de plus grandes hauteurs.

En rsum, pour l'homme et pour l'aroplane le domaine de l'air est
extrmement rduit en hauteur, par rapport  l'paisseur indtermine
de l'atmosphre, et il ne faut point imaginer que l'homme y montera un
jour aussi haut qu'il voudra monter.

Mais cette considration n'a rien d'affligeant, car ce n'est pas en
hauteur que l'espace atmosphrique est une enthousiasmante conqute:
c'est _en tendue_.  partir d'une trs faible altitude, l'intrt
d'un voyage arien dcrot rapidement par suite de la faible porte
visuelle, si l'on continue  s'lever.

Et, d'autre part, si la rapidit d'une traverse dans l'atmosphre
doit devenir une supriorit de ce mode de locomotion grce aux
vitesses de 200 ou de 300 kilomtres  l'heure que l'on prdit dj
aux aroplanes[11], il n'y aura jamais avantage  rduire la
promptitude d'une translation par des ascensions leves. Ce serait
s'attarder en route.

         [Note 11: Capitaine FERBER. _L'Aviation_, p. 52.]

Pour l'_aviation_, l'tude des hautes rgions de l'atmosphre est
nanmoins indispensable parce qu'elles provoquent la plupart des
perturbations qui agitent les couches infrieures.

Les vents, notamment, ces grands obstacles de la gravitation dans
l'air pour les appareils _aviants_ (et  _fortiori_ pour les ballons
dirigeables), viennent surtout de trs haut.

 mesure qu'on s'lve dans l'atmosphre, on constate d'ailleurs que
les courants qui la parcourent sont plus forts, plus tendus, plus
rapides et ce rgime constant incite encore, une fois de plus,
l'aviateur  ne point viser le znith.

Les nuages et l'lectricit qui les accompagnent si souvent sont, en
outre, des embarras ou des dangers que l'aviateur devra viter.

Planant au-dessus des nuages, le pilote de l'aroplane n'aurait plus
de point de repre pour sa route; il serait oblig de se diriger  la
boussole. Tout, dans la Nature, l'engage  se contenter du domaine des
oiseaux.

Il convient d'insister un peu sur ces caractristiques de l'atmosphre
parce qu'elles gouvernent l'aviation.

C'est parce que l'air n'est pas comme on le croyait jadis: un
_lment impondrable_, mais homogne dans toute l'tendue d'espaces
sub-terrestres dfinis, qu'il constitue un milieu o les aroplanes
d'aujourd'hui peuvent prendre un point d'appui pour se dplacer.

Utilise par l'homme depuis des sicles, la _force du vent_ est connue
de tout le monde. _La rsistance de l'air_ l'est infiniment moins,
quoique nombre de dtails, trs vulgariss de nos jours, l'aient mise
en vidence, notamment: la forme des locomotives modernes  grande
vitesse, les courses de bicyclettes et d'automobiles, etc.

Nos sens, en effet, ne peroivent gure _la rsistance de l'air_,
parce que nos mouvements naturels ne sont pas assez rapides pour nous
la faire sentir.

Lorsque nous nous dplaons _artificiellement_  une grande vitesse,
au contraire, nous commenons  sentir cette rsistance, comme nous
sentons naturellement la force du vent. Or, cette force du vent
n'existe qu'en raison de la densit de l'air; il faut s'habituer  le
concevoir pour comprendre le mcanisme de l'aviation.

Un vent de tempte arrache des toitures, renverse des arbres et des
personnes; on se sent comme prs d'tre emport, c'est--dire
_soulev_, par les fortes bourrasques d'un ouragan. Rciproquement,
aborder l'air avec une rapidit d'ouragan produit les mmes effets, 
cause de la _rsistance de l'air_; il faut se pntrer de la
connaissance de ce fait.

Si nous ne sommes pas positivement _enlevs_ par un vent de tempte,
c'est parce que notre volume est trop faible par rapport  notre
poids; parce que nous avons trop peu de surface par rapport  notre
pesanteur. Mais, prsentons-nous au vent en tenant une surface deux ou
trois fois seulement plus grande que la ntre: planche, toile tendue
sur un chssis, feuille de tle ou tout autre objet de large surface,
nous serons aussitt renverss avec violence;--nous serions enlevs
positivement si l'orientation et l'quilibre de cette surface taient
convenables. Ce fait rsume et rvle le principe de l'aviation.

Un cerf-volant d'une surface suffisante enlve un homme. Ce moyen,
prconis pour des reconnaissances militaires, a t expriment avec
succs. Les rcents travaux du capitaine Taconnet et du capitaine
Madiot l'ont rendu tout  fait pratique.

Par quelques valuations fort simples, il est ais de prciser un peu
les ides  ce sujet:

La thorie et la pratique dmontrent que la _rsistance de l'air est,
 peu prs, proportionnelle au carr de la vitesse_.

Ce qui revient  dire, par exemple, que si un vent ayant une vitesse
de 1 m. par seconde exerce une pression gale  celle d'un poids de
125 grammes sur une surface de 1 m. carr perpendiculaire  sa
direction, cette pression sera quadruple pour la mme surface, si la
vitesse du vent devient double.

La pression tant quivalente au poids de 125 grammes avec la vitesse
de 1 m. par seconde, si le vent a une vitesse de 2 m. par seconde, la
pression sera de 125  2  2 = 500 grammes.

Si le vent fait 20 m. par seconde, sa pression sur la mme surface de
1 m sera de 125  20  20 = 78 kilogrammes et 125 grammes, pesanteur
dj suprieure  celle de bien des personnes.

L'aroplane obtient les mmes rsultats par les mmes moyens, mais en
sens inverse: contre l'air, immobile, par exemple, il prcipite une
surface dtermine avec une vitesse galement dtermine et si les
dterminations sont bonnes, c'est--dire si la surface et la vitesse
sont suffisantes, la pression en dpassant le poids de l'engin le
soulve; l'essor de l'aroplane est obtenu.

Il est encore plus facilement obtenu si l'air, au lieu d'tre
immobile, va contre l'aroplane, en rasant le sol, dans le sens oppos
 sa direction, parce qu'alors sa vitesse s'ajoute en quelque sorte 
celle de l'appareil.

Dans le cas contraire, l'aroplane doit pouvoir ajouter  la vitesse
ncessaire pour son enlvement, celle du vent dans le sens duquel il
se dirige,--ou faire tte au vent pour s'lever car ds qu'il a quitt
le sol, ce supplment de vitesse, gal  la vitesse du vent, ne lui
est plus ncessaire pour se soutenir, la vitesse calcule pour sa
marche en air immobile pourrait lui suffire, puisqu'il se trouve par
rapport  l'air, ds qu'il est dtach du sol, dans une situation
comme celle de l'aronat.

L'aviation comporte encore d'autres considrations sur l'air, mais il
convient de les ajourner pour simplifier ce dbut et parce qu'elles
seront plus claires lorsqu'elles interviendront  propos des
phnomnes exprimentaux qu'elles expliquent.




III

Les tapes de l'Aviation


Divers types d'aroplanes fonctionnent aujourd'hui d'une manire plus
ou moins satisfaisante. Or, il semble qu'il devrait tre ais
d'apprcier exactement leurs mrites et de dduire de ces diffrents
types le modle rationnel du plus lourd que l'air en expliquant avec
simplicit sa thorie et sa pratique.

Cela n'est pourtant gure possible pour une srie de causes: les
phnomnes de l'aviation sont trop trangers, notamment,  la majorit
des personnes et, d'autre part, les techniciens eux-mmes ne sont pas
encore assez renseigns sur une importante partie des composantes du
problme pour en formuler des explications dfinitives, encore qu'il
soit pratiquement rsolu.

Pour faciliter la comprhension sommaire mais nette des principes de
l'aviation, il est donc _ncessaire_ de passer rapidement en revue
d'abord les tentatives de sustentation dans l'air au moyen de _plans_
ou surfaces planes, plus ou moins semblables  des ailes tendues et
sans mouvement. Ces essais furent l'oeuvre d'une courte srie
d'exprimentateurs hardis, qui prparrent mieux que tous autres dans
cette voie simple et pratique la conqute de l'espace atmosphrique au
moyen du plus lourd que l'air.

       *       *       *       *       *

Un Franais: Le Bris, ancien marin, ayant beaucoup observ le vol de
l'albatros pendant ses voyages, tait convaincu de la possibilit de
planer comme cet oiseau, grand voilier, par des moyens analogues aux
siens: c'est--dire avec des ailes tendues, sans mouvements
notables.

Les oiseaux ont, en effet, un mode de sustentation dans l'air qu'on
dsigne par sa caractristique gnrale: _le vol plan_. Ce vol
_parat_ s'effectuer sans aucun mouvement de l'animal et,
particulirement, _sans battements d'ailes_.

Si l'on ignore le mcanisme du vol des oiseaux et si l'on ne sait pas
comment ils utilisent les proprits de l'air, notamment ses courants,
les oiseaux qui planent paraissent immobiles. En ralit, au
contraire, ils ne cessent gure de bouger, de dplacer quelque partie
de leur corps: mais ces mouvements, fort peu marqus, chappent 
notre vue et, rellement, l'oiseau planeur peut planer pendant
plusieurs heures conscutives sans donner un seul coup d'aile pour se
soutenir.

Mais, en revanche, il ne cesse de dcrire dans l'espace arien des
cercles ou des ondulations varies.

Quoique trait de fou par beaucoup de ses contemporains,--par la
plupart,--Le Bris suivait donc un raisonnement logique et sain en
croyant qu'avec des surfaces planes _portantes_, analogues aux ailes
de l'albatros, mais surtout proportionnes  son poids et  son volume
personnel, il arriverait  planer.

Les dtails,--essentiels d'ailleurs,--du vol plan chappaient  Le
Bris, fort heureusement, car ils l'eussent peut-tre dcourag.

Confiant dans ses observations, le marin exprimenta et russit, en
effet, des sustentations courtes dans l'atmosphre qui commenaient 
ressembler au _vol plan_. Muni d'ailes assez grandes pour le
soutenir, il s'levait avec l'aide d'un cerf-volant, aux environs de
Brest, en 1867, puis abandonnait le cerf-volant et retombait en
planant avec ses ailes.

Quelques accidents, et surtout le dfaut de ressources suffisantes,
l'empchrent de poursuivre ses essais.

Vingt-quatre ans plus tard,--aprs vingt annes de calculs et
d'expriences minutieuses, disait le capitaine Ferber[12],--un
Allemand tenace et non moins audacieux que Le Bris, s'lanait  son
tour d'une colline sablonneuse avec des plans lgers qu'il pouvait
porter (fig. 17 et 18).

         [Note 12: _L'Aviation_, par le capitaine Ferber.]

[Illustration: FIG. 17]

En courant sur la pente de cette colline, il gagnait une vitesse
dtermine qui lui permettait, lorsqu'elle devenait suffisante, d'tre
soulev et de parcourir dans l'air une distance courte au dbut mais
bientt plus tendue.

[Illustration: FIG. 18]

Entre 1891 et 1896, cet Allemand: Otto Lilienthal, fit ainsi plus de
2.000 essais. Ses parcours en _plan_ passrent, peu  peu, de 15 
100 mtres et mme davantage, grce aux perfectionnements qu'il
apportait  ses plans sustentateurs et _ sa faon de les manoeuvrer_.

En 1899, le capitaine Ferber reprit ces expriences et fut d'abord
du, car il ne tenait pas compte d'un lment principal, qu'il
ignorait alors, _c'est que Lilienthal oprait ses parcours plans
CONTRE DES VENTS ASCENDANTS_.

Jamais, dit Ferber, la vitesse de 1  2 mtres par seconde obtenue par
Lilienthal lorsqu'il s'lanait en courant n'aurait pu l'enlever, mais
celle du vent _ascendant_ contre lequel il partait s'ajoutant  la
sienne, le total de ces deux forces finissait par tre suffisant  un
moment donn pour lever l'exprimentateur.

Cette explication mrite d'tre tendue et prcise par quelques
figures schmatiques, car elle est comme le secret du vol plan des
oiseaux, et Ferber l'a fort bien accentue graphiquement de la manire
suivante:

Supposons, pour simplifier, les ailes sustentatrices de Lilienthal
reprsentes par un plan unique, lgrement arqu: P _s_, vu de ct,
par sa tranche (fig. 19).

[Illustration: FIG. 19]

La figure 19 suffit pour expliquer qu'un vent horizontal, comme celui
qui est indiqu par la srie de flches, tend  rabattre ce plan sur
le sol au lieu de le soulever.

[Illustration: FIG. 20]

Dans la figure 20, le mme plan schmatique occupe, par rapport au
mme vent, une position dans laquelle le vent pourra le soulever, mais
en le repoussant en arrire ds que l'exprimentateur, ayant perdu sur
le sol tout point d'appui, ne pourra plus faire progresser le plan
contre le vent. Alors, s'il a t soulev, il retombera aussitt.

Dans la figure 21, au contraire, on voit que si l'exprimentateur
peut, sur la descente, acqurir contre le vent une vitesse assez
grande pour que la force de cette vitesse, ajoute  celle du vent,
agissant en sens contraire ET EN REMONTANT, arrive  le soulever, _il
pourra ensuite glisser sur ce vent_ ASCENDANT, par la seule force de
sa pesanteur, et cela _contre la direction_ ASCENDANTE _de ce courant
d'air_.

S'il redresse lgrement l'inclinaison du plan, ou si la force du
vent ascendant augmente, la vitesse de sa glissade sera ralentie mais
son soulvement sera augment. Un simple dplacement du centre de
gravit du plan ralisera le ralentissement ou la prcipitation de la
glissade et, par consquent, une certaine remonte ou une certaine
accentuation de la descente de cette glissade.

[Illustration: FIG. 21]

Lilienthal gouvernait ainsi, c'est--dire par dplacement du centre de
gravit, en dplaant ses jambes sous ses ailes sustentatrices.

L'oiseau, dans le _vol plan_, sans donner un seul coup d'aile, glisse
de mme, descend et remonte (_en reculant_ ou en tournant), par de
simples dplacements de sa tte, de sa queue ou de ses ailes, qui ne
sont pas apprciables par nos yeux.

Lilienthal tait devenu si bien matre des volutions de ses glissades
qu'il s'enhardit trop. Osant s'lancer par des vents de tempte et ne
craignant plus d'atteindre des hauteurs relativement exagres, il
finit par tre culbut et mourut de cette chute.

L'exemple de Lilienthal fut suivi par un Anglais nomm Pilcher qui
ralisa, lui aussi, des vols plans fort dmonstratifs.

Ses plans sustentateurs, en forme d'ailes, plus volumineux et surtout
plus lourds que ceux de Lilienthal n'taient pas portatifs: ils
roulaient sur les roulettes d'un cadre que montrent les figures 22 et
23 (p. 34).

En se faisant traner par des chevaux lancs au galop, Pilcher
s'enlevait comme un cerf-volant au bout d'une corde et lchait cette
corde lorsqu'il tait arriv assez haut. On le voyait alors descendre
en planant et dcrire une trajectoire analogue  celle du corbeau qui
descend sur un champ.

[Illustration: FIG. 22]

[Illustration: FIG. 23]

On voit sur la figure 23 que le dispositif de Pilcher comportait une
queue stabilisatrice analogue  celle du dispositif de Lilienthal.
Dans une ascension imprudente de l'exprimentateur, une bourrasque
rompit cette pice quilibrante; l'appareil tomba au lieu de planer et
Pilcher se tua (30 septembre 1899).

Trois ans auparavant l'ingnieur franais Chanute,  Chicago,
galement sduit par les essais de Lilienthal, les rpta et les fit
rpter par deux de ses lves: MM. Herring et Avery.

[Illustration: FIG. 24]

Pour essayer de donner plus de stabilit aux plans sustentateurs, il
les multiplia. Aprs un grand nombre d'expriences sur des dispositifs
de cinq paires d'ailes, puis de quatre et de trois, Chanute s'arrta
enfin  un _biplan_ stabilis par une queue que montre la figure 24.

Des glissades planes de 109 mtres furent obtenues avec ce
dispositif, dont les biplans actuels sont peu diffrents.

C'est avec un aroplane semblable  celui de notre compatriote Chanute
qu'Orville et Wilbur Wright firent en 1900 leurs premiers essais dans
les dunes de Kitty-Hawk (Caroline du Nord), mais en remplaant la
queue, qu'ils jugeaient embarrassante, par un gouvernail de profondeur
plac  l'avant.

[Illustration: FIG. 25]

Au lieu de se suspendre aux plans par-dessous le dispositif, ils
s'tendaient  plat ventre au milieu du plan infrieur, exhauss
lgrement sur deux patins, et se faisaient traner par des aides sur
la pente d'une colline contre le vent (fig. 25).

Ds que la brise est assez frache pour faire 8  10 mtres  la
seconde, l'aroplane n'a plus besoin d'tre lanc en vitesse pour
s'lever, il part presque seul.

Au bas de la dune, le gouvernail de profondeur (plac  l'avant)
relve l'aroplane, qui remonte un peu, dtruit ainsi sa vitesse
horizontale et se pose sur le sol en glissant sur ses patins[13]. Les
oiseaux ne font pas autrement.

         [Note 13: Cap. FERBER. _L'Aviation_, p. 52.]

Ds 1902 les frres Wright font des plans de 100 mtres. En 1902,
ils ajoutent  leur dispositif un gouvernail vertical qui leur permet
de dcrire en planant des quarts de cercle.

En 1903, enfin, dit Ferber, ils russissent des balancements sur
place, c'est--dire du vritable vol  voile. Ils attendent un vent
violent de 10  12 mtres par seconde qui les enlve sans effort. Ds
qu'ils sentent que l'ascension diminue, ils se mettent en marche vers
l'avant pour acqurir de la vitesse.  la premire rafale, ils se
laissent enlever en reculant pour recommencer encore une glissade en
avant ds que la rafale est passe, et ainsi de suite. Ils sont
arrivs ainsi  rester soixante-douze secondes en l'air, sans avancer
de plus de 30 mtres en tout.

Cette manoeuvre est bien _exactement_ celle de l'oiseau planeur et, en
particulier, celle des mouettes et des golands. _C'est du vritable
vol plan._

       *       *       *       *       *

Ds lors, confiants dans la capacit de soutnement de leur biplan et
dans la scurit de sa manoeuvre, les frres Wright n'avaient plus
qu' tenter de remplacer les forces qui les faisaient planer,
c'est--dire un vent ascendant et la pesanteur, par la puissance d'un
moteur lger actionnant une ou plusieurs hlices tractives ou
propulsives. C'est ce qu'ils firent ds la fin de 1903, mais surtout 
partir de 1904 prs de Dayton.

Au commencement d'octobre 1905, ils annonaient  Ferber, s'efforant
alors en France de rsoudre en mme temps qu'eux le problme de
l'aviation, qu'ils avaient parcouru le 4 du mme mois, 33.456 mtres
en 33 minutes 17 secondes et le lendemain 5 octobre 39 kilomtres en
38 minutes et 3 secondes.

Le mois suivant, ils annonaient  notre compatriote qu'ils
consentaient  vendre leur invention au prix de un million de francs,
aprs avoir dmontr la capacit de leurs biplans par un trajet
dmonstratif pralable de 50 kilomtres.

Pendant qu'Orville et Wilbur Wright rsolvaient ainsi de 1900  1905
le problme du plus lourd que l'air, le capitaine Ferber,
poursuivant de son ct des tentatives presque semblables, dont il
puisait l'inspiration dans les expriences de Lilienthal, arrivait
presque au mme rsultat.

 Beuil (Alpes-Maritimes), en 1902, il ralisait des glissades
ariennes excellentes. En 1903, sur la plage du Conquet (Finistre),
il s'levait parfaitement comme les frres Wright (3 septembre).

Il tenta aussitt l'adaptation d'un moteur de 6 chevaux  son biplan
et l'essaya sur un arodrome spcial qu'il n'y a pas lieu de dcrire
ici.

 la suite de ces expriences, le colonel Renard appela Ferber auprs
de lui  Chalais-Meudon (1904).

Pour obvier au dfaut de vents ascendants de cette localit, le
capitaine Ferber imagina d'tablir le lancement de son aroplane par
un plan inclin fort ingnieux.

 la fin de 1904, il tait matre, comme les Wright, de la direction
et du planement de son biplan. Le 27 mai suivant(1905) il accomplit
avec son moteur de 6 chevaux le premier parcours stable fait en
Europe.

Mais sa force motrice, insuffisante, ne lui permettait pas de se
soutenir assez longtemps dans l'air.

Quatre ans plus tard, le 25 juillet 1908, avec un moteur de la Socit
Antoinette _sur le mme biplan_, il traverse compltement le polygone
d'Issy-les-Moulineaux avec une stabilit parfaite dmontrant ainsi
que ds 1905, il aurait pu raliser en France les mmes parcours que
les Wright en Amrique, s'il n'avait pas t desservi par les
circonstances et les personnes.

       *       *       *       *       *

L'initiation de Santos-Dumont  l'aviation date de 1905.

Aprs avoir d'abord song  rsoudre le problme de l'aviation par
l'hlicoptre, il se rallie au type du biplan qu'il essaye pour la
premire fois  Bagatelle, le 23 juillet 1906, _avec l'aide d'un
ballon_.

Loin de faciliter les essais, l'arostat les entrave. Santos
l'abandonne. Il essaye successivement un cble, puis un plan inclin.
Enfin, il se contente d'un dispositif roulant sur le sol et le 23
octobre,  4 h. 45 du soir, il s'enlve mollement pour un parcours
arien, sans cesse ascendant, de 60  70 m.

En mme temps que Ferber et Santos-Dumont, divers exprimentateurs
poursuivent des essais trs varis de 1903 ou 1904  1907, car on
parle beaucoup des rsultats obtenus par les frres Wright, mais en
les discutant et mme en les contestant.

Ayant t faites _en cachette_, les tudes des deux jeunes Amricains
n'inspirent aucune confiance _mme en Amrique_. On en ignore tous les
dtails en France et ceux de nos compatriotes qui tentent de leur
disputer la gloire de la conqute de l'air, sont obligs de crer de
toutes pices leurs dispositifs, puisqu'aucune indication prcise sur
celui des frres Wright ne peut les guider.

Par suite de ce secret systmatique, on peut dire que le problme de
l'aviation fut rsolu  peu prs  la fois en France et en Amrique,
car si les jeunes Amricains eurent dans leur russite une lgre
avance sur nos chercheurs, ceux-ci ne purent rien leur emprunter. On
verra d'ailleurs plus loin par la description technique des
dispositifs que la solution amricaine est assez diffrente de la
solution franaise pour dmontrer que les tudes thoriques et
pratiques des prcurseurs tels que Le Bris, Lilienthal, Pilcher et
Chanute furent le seul fond commun initial de _l'cole amricaine_ et
de _l'cole franaise d'aviation_.




IV

Esquisse thorique de l'Aviation mcanique


|Surfaces portantes.|

Sachant que l'air a un poids, une densit, et constitue un milieu
d'une certaine rsistance; ayant d'autre part compris comment un plan
ou plusieurs plans peuvent soutenir des poids en utilisant la
rsistance de l'air et la force du vent, il devient ais de comprendre
le mcanisme de sustentation du cerf-volant. Mais, pour le prciser,
il faut entrer dans quelques dtails techniques d'ailleurs fort
simples.

[Illustration: FIG. 26]

Dans l'air, le cerf-volant enlev,--reprsent dans la figure 26 comme
s'il tait vu de ct par sa tranche AB,--subit l'action de diverses
forces qui s'opposent les unes aux autres.

Le vent qui le frappe exerce sur lui une pression, cette pression est
invariablement perpendiculaire  sa surface quelle que soit
l'orientation du cerf-volant par rapport au vent.

Il faut donc, dans le cas de la figure 26, reprsenter cette pression
par la ligne droite CR perpendiculaire au cerf-volant AB. Or, on voit
que cette pression CR dont la direction est perpendiculaire  AB tend
 remonter le cerf-volant en raison de son inclinaison par rapport 
la direction du vent.

Mais cette pression CR s'exerce en se dcomposant en deux forces.
L'une: CS combat l'action de la pesanteur CP, qui tend  ramener le
cerf-volant vers le sol; l'autre CT est en antagonisme avec la
rsistance de la corde qui retient le cerf-volant.

S'il y a galit de puissance entre ces diverses forces, le
cerf-volant plane,  peu prs immobile. Il ne bougerait pas du tout
dans le cas de cet quilibre, si l'action du vent restait constante.
Ses lgers mouvements sont dus aux _ondulations_ dont aucun vent n'est
exempt.

Si le vent augmente, la pression devient plus forte: la force CS
_sustentatrice_, l'emporte sur l'action de la pesanteur CP et le
cerf-volant remonte.

Si le vent faiblit, au contraire, c'est l'action de la pesanteur qui
triomphe et le cerf-volant descend[14].

         [Note 14: Le mme mouvement de descente serait produit par
         une augmentation de poids de l'engin planant.]

Dans les deux cas, on suppose que la force CT reste invariablement
quilibre par la rsistance de la corde du cerf-volant, car si elle
venait  casser, l'quilibre instable du systme serait aussitt
rompu.

Faute de vent, le cerf-volant ne peut ni s'enlever, ni demeurer en
l'air. Mais l'enfant parvient pourtant  faire lever son jouet _en
courant_. Il renverse les rles: au lieu d'opposer obliquement la
surface de l'engin  la pression de l'air prcipit contre lui, il
prcipite le cerf-volant contre la rsistance de l'air et cre, par la
vitesse de sa course, la pression ncessaire pour vaincre, la force de
la pesanteur et dterminer l'ascension. C'est exactement ce que fait
l'aroplane dont l'hlice, actionne par le moteur, remplace la rapide
traction de la corde par l'enfant.

Nanmoins, quoique _le principe_ de la solution du problme de
l'aviation ait t donn ainsi depuis plus de deux mille ans par le
cerf-volant[15], il fallait, pour appliquer ce principe  une machine
capable de porter un homme, divers lments de ralisation pratique
qui n'ont t acquis qu'en ces dernires annes. Le moteur 
explosion,  la fois lger et puissant, tait un de ces lments.
L'tude thorique _et surtout l'tude pratique_ des _surfaces
portantes_ ou _plans sustentateurs_ en tait un autre, non moins
capital. On comprend, en effet, quand on entre dans un examen plus
approfondi du problme, que les moteurs lgers emprunts  l'industrie
de la locomotion automobile par les constructeurs d'aroplanes,
n'auraient pas suffi pour enlever des _plans sustentateurs_
quelconques.

         [Note 15: En Chine et au Japon le cerf-volant tait connu
         plus de deux sicles avant notre re.]

[Illustration: FIG. 27]

Les cinq anciennes lois formules jadis par l'illustre physicien
anglais Newton sur la rsistance de l'air, ne sont pas rigoureusement
applicables  l'aviation et jusqu' nos jours elles ont gravement
induit en erreur, sur certains points[16].

         [Note 16: Ces lois de Newton sur la rsistance de l'air sont:

           1 La rsistance de l'air est normale  la surface;
           2 Elle est proportionnelle au carr de la vitesse;
           3 Elle est proportionnelle  la densit du fluide;
           4 Elle est proportionnelle au carr du sinus de l'angle
              d'incidence;
           5 Elle est proportionnelle  l'tendue de la surface.]

Ainsi, par exemple, la cinquime de ces lois affirme que _la
rsistance de l'air est proportionnelle  l'tendue de la surface qui
lui est oppose_. Or, ceci n'est pas rigoureusement vrai dans toutes
les conditions.

[Illustration: FIG. 28]

La rsistance est bien proportionnelle  la surface, comme le disait
Newton, si l'on considre, par exemple, un plan carr pouss ou tir,
l'air tant immobile, dans une direction perpendiculaire  sa surface.
La figure 27, page 42, montre ce cas o la rsistance de l'air est
bien proportionnelle  l'tendue de la surface du plan.

[Illustration: FIG. 29]

Mais cette loi n'est plus exacte s'il s'agit d'une surface affectant
la forme d'un carr long comme ABCD (paralllogramme rectangle),--dont
ici deux cts: AB et CD sont six fois plus longs que les deux autres:
AC et BD afin de rendre l'exemple plus saisissant (fig. 27).

[Illustration: FIG. 30]

Si cette surface, reprsente dans la figure 29, vue par sa tranche
AB, se meut obliquement dans l'air suivant une direction comme celle
qui est indique par la flche, c'est--dire si elle aborde l'air par
son petit ct AC (fig. 30), la rsistance qu'elle rencontre est
beaucoup moins grande que si elle progresse en abordant l'air par le
grand ct CD (figure 30, p. 44).

Dans les deux cas, la surface est pourtant la mme; la direction et
l'inclinaison sont supposes identiques. Or, la pratique dmontrant
que cette augmentation de rsistance est invariable pour les surfaces
portantes des aroplanes, il faut reconnatre ce fait.

On l'explique par le glissement des molcules de l'air sous la surface
considre. Press par la surface en mouvement, l'air tend 
s'chapper sur les deux grands cts AB et CD, lorsque la surface
aborde le fluide par le petit ct AC (figure 30), tandis que les
mmes filets d'air, sous la mme surface, lorsqu'elle aborde le fluide
par son grand ct CD (figure 31), ne peuvent s'chapper que sur une
petite rgion des extrmits CA et DB. Dans ce second cas, il y aurait
donc moins de dperdition de la rsistance de l'air que dans le
premier.

[Illustration: FIG. 31]

Mais, si cette supposition,--difficile  vrifier,--n'explique pas
compltement le phnomne invariablement observ, une autre
considration s'impose encore plus fortement:

[Illustration: FIG. 32]

Supposons que la surface ABCD (figure 31), qui mesure 1 mtre sur 6
mtres, a parcouru en une seconde de temps une distance de six mtres,
en allant de ABCD en A'B'C'D'. On voit par la figure mme, qu'en
abordant l'air par son petit ct BD cette surface s'est appuye,
pendant la dure d'une seconde, sur une tendue d'air de 12 mtres
carrs.

Si, pendant la mme dure de temps, elle aborde l'air par son grand
ct AB avec la mme vitesse et parcourt la mme distance de six
mtres, on voit, par la figure mme, qu'elle s'appuie sur une tendue
d'air de 36 mtres carrs pour aller du ct: AB en A'B' (fig. 33).

En principe, dans ce deuxime cas, elle a donc d vaincre une
rsistance triple.

[Illustration: FIG. 33]

Ainsi, la sustentation dans l'air au moyen de surfaces planes agissant
sur la rsistance du fluide ne dpend pas seulement de l'tendue et de
la vitesse de dplacement de ces surfaces (ou de la vitesse du vent,
ce qui revient au mme), mais encore de la forme des surfaces et de la
faon dont elles abordent l'air par rapport  cette forme.

La Nature, par l'oiseau, donne d'ailleurs un exemple frappant de
l'importance de cette disposition puisque tous les planeurs, sans
exception, tendent des ailes dont l'envergure est invariablement en
travers du sens de la marche.

Par rapport  son _tendue_, la _profondeur_ de l'aile des oiseaux
bons planeurs varie dans des proportions qui dpassent mme de
beaucoup pour l'envergure totale le 1/6e du plan ABCD pris comme
exemple prcdemment. La profondeur de l'aile n'a que le 10e de
l'envergure chez les oiseaux de mer et se rduit au 20e pour
l'albatros.

Il reste sous-entendu qu'il n'y a pas lieu, dans la construction de
l'aroplane, de copier servilement la Nature, puisque les _surfaces
portantes_ de nos plus lourds que l'air ne peuvent tre mues comme
le sont les ailes des oiseaux et puisque le fuseau rigide de ces
appareils qui porte le moteur, l'aviateur, l'hlice et les divers
autres organes, n'a pas la souplesse et les moyens d'quilibrage du
corps des oiseaux.

[Illustration: FIG. 34]

Pourtant, le rapport entre l'envergure totale et la profondeur des
surfaces portantes n'est pas le seul lment de sustentation pour
lequel il y a lieu de s'inspirer de l'oiseau.  dfaut de thorie, la
pratique enseigne encore que les plans sustentateurs portent mieux
s'ils sont lgrement incurvs; c'est--dire s'ils ont dans le sens de
la profondeur du plan une courbure dont la concavit est oppose au
sens de la marche.

[Illustration: FIG. 39]

Cette incurvation est trs visible dans le schma du biplan Farman que
reprsente la figure 34 o l'on voit le stabilisateur d'avant G_p_;
les plans sustentateurs S P et les plans d'empennage ou plans
stabilisateurs de la cellule arrire P_s_, affectant cette disposition
courbe.

Elle est galement trs apparente dans la photographie du monoplan
Blriot (fig. 35) et dans celle du biplan Delagrange (fig. 36)
reproduites pp. 49 et 51.

En poursuivant l'observation des analogies qui existent entre nos
plus lourds que l'air et les oiseaux, on constate que ceux-ci sont
tous des monoplans. Leurs ailes, qui cessent d'tre des organes de
propulsion pour devenir uniquement des surfaces sustentatrices dans le
_vol plan_, se tendent alors, restent rigides et forment comme un
bloc avec le corps de l'oiseau. Mais ce bloc n'est pas rigoureusement
rectiligne comme la surface portante du monoplan de Blriot par
exemple (fig. 37, page 48), ou comme les deux plans sustentateurs de
l'appareil des frres Wright (fig. 38, page 55). Il affecte la forme
d'un V extrmement ouvert ou d'un accent circonflexe retourn (fig.
39, p. 46).

[Illustration: FIG. 41]

Cette disposition trs prconise par le capitaine Ferber et adopte
par lui dans la construction de ses derniers aroplanes (fig. 40, page
53) se retrouve dans le _monoplan_ d'Hubert Latham, dans le _biplan de
Voisin-Farman_ et particulirement dans la _Demoiselle_ de
Santos-Dumont. Elle assure l'horizontalit latrale du systme et
quand l'angle du V est fort peu marqu, comme dans le biplan du
capitaine Ferber, il ne donne pas  un vent latral une prise
dangereuse.

[Illustration: FIG. 42]

Nanmoins, il faut bien reconnatre que si dans un air calme cette
disposition est suprieure  toute autre pour assurer la stabilit
latrale, les oiseaux savent et peuvent, lorsqu'il y a lieu, la
remplacer par une disposition exactement contraire. Ils prennent, au
besoin, pour planer au travers d'un coup de vent qui pourrait les
basculer, la forme du V trs ouvert mais retourn, ou celle de
l'accent circonflexe dans sa position normale (fig. 41).

Enfin, leurs surfaces portantes tant bi-latrales et articules au
corps de l'oiseau peuvent prendre, en outre, des positions
dissymtriques ragissant avec puissance contre des influences
accidentelles, par des moyens d'quilibrage que nous n'avons pas
encore observs, mais que nous avons entrevus, et qu'il est rationnel
de concevoir.

Cependant si nos appareils sont bien loin d'avoir pour l'aviation les
ressources et la souplesse de l'appareil locomoteur de l'oiseau, ils
permettent nanmoins des parcours fort beaux avec une stabilit qui
semble suffisante dans la plupart des cas et avec des rapidits dj
superbes.

[Illustration: FIG. 37.--Monoplan BLRIOT.]

L'tude pratique des surfaces portantes employes pour l'aviation
mcanique humaine nous montre d'autres analogies _forces_ entre
certaines parties de nos appareils et les organes des oiseaux.

Ainsi, l'aile de l'oiseau, tendue et vue de profil n'a pas seulement
l'incurvation que les constructeurs d'aroplanes, sauf de rares
exceptions, donnent  leurs plans de sustentation; elle est en outre
renforce sur le bord avant ou _bord d'attaque_ (du fluide) comme le
sont les bords d'attaque des plans porteurs d'aroplanes.

[Illustration: FIG. 35.--Monoplan BLRIOT.]

En coupe perpendiculaire  l'envergure la section a, pour l'oiseau en
gnral, une forme comme celle de la figure 42 (page 47).

[Illustration: FIG. 43]

Cette disposition correspond  la rigidit et  la rsistance que doit
avoir la partie avant de l'aile, celle qui fend l'air et qui porte
l'oiseau. Tandis que vers l'arrire, l'aile va s'amincissant de plus
on plus et se compose de plumes lgres et souples, extensibles,
cartables, non seulement entre elles, mais encore par les brins
flexibles qui les constituent.

On remarquera que cette forme de l'paisseur de l'aile est en mme
temps la meilleure pour la progression d'un solide dans un fluide et
qu'elle reproduit celle des poissons les plus rapides.

[Illustration: FIG. 44]

On donne prcisment cette forme aux nervures des plans porteurs des
aroplanes et la toile qui les recouvre pouse naturellement cette
forme (fig. 43, page 50).

[Illustration: FIG. 36. Biplan DELAGRANGE.]

La premire loi de Newton affirmant que _la rsistance_ (de l'air)
_est normale  la surface_ (d'un plan qu'on lui oppose) se trouve
ainsi corrige, en ce qui concerne l'aviation, par la Nature et par la
pratique des constructeurs de nos aroplanes.

Si la rsistance est normale  la surface, au plan, comme l'nonait
Newton, et se trouve au centre de cette surface, c'est seulement
lorsque la direction est perpendiculaire  ce plan. Or, les _surfaces
portantes_, ou sustentatrices, qu'elles soient plans d'aroplanes ou
ailes d'oiseaux, ne se dplacent pas _orthogonalement_ dans le vol
plan, mais suivent une inclinaison qui forme un angle trs aigu avec
l'horizontale.

[Illustration: FIG. 45]

Dans ces conditions, le centre de pression se dplace et se rapproche
d'autant plus du bord avant de la surface qui se meut, que
l'inclinaison de celle-ci est plus accentue vers l'horizontale.

En 1870, Joessel a donn la formule mathmatique avec laquelle on
dtermine la position du centre de pression sur un plan dplac dans
un fluide avec une obliquit connue; mais, sans faire aucun calcul,
par un simple trac linaire, cette position peut tre dtermine de
la faon suivante:

Supposons en AB le plan considr, d'abord perpendiculaire  sa
direction, indique par la flche. Le centre de pression est alors au
milieu de ce plan, en C (fig. 44, page 50).

[Illustration: FIG. 40.--Biplan du Capitaine FERBER (N IX).]

Pour savoir o sera le centre de pression sur ce plan s'il occupe une
des positions AB^1, AB^2, AB^3, etc., ou toute autre position
intermdiaire, on trace sur AB un demi-cercle tangent  l'extrmit A
et d'un diamtre gal  3/10e de AB. On reporte ensuite sur chacune
des positions considres B^1, B^2, B^3, B^4, etc., une distance
gale  2/10e de AB  partir de la courbe du demi-cercle tangent  A.
Cette distance donne les points _cp^1_, _cp^2_, _cp^3_, _cp^4_, etc.,
qui sont les centres de pression du plan pour chacune des positions
AB^1, AB^2, AB^3, AB^4, etc. (p. 50).

On aurait de mme le centre de pression pour toute autre position
intermdiaire du plan AB depuis la perpendiculaire jusqu'au plus petit
angle que ce plan pourrait faire avec l'horizontale.

[Illustration: FIG. 46]

On voit ainsi que le centre de pression se dplace  mesure que
l'obliquit augmente et qu'il passe du centre du plan,--lorsque la
direction est orthogonale,-- une position prs du bord avant, ou
_bord d'attaque_, qui n'est plus qu'aux 2/10e de la profondeur du
plan,--lorsque celui-ci est presque horizontal.

L'angle d'attaque, dans le vol plan de l'oiseau, doit varier sans
cesse, mais tre, en somme, pendant la plus grande partie du temps,
rduit au minimum et trs voisin de 0.

Pour l'aroplane, qui porte une lourde charge, il oscille aux environs
de 6; ce qui le reporte gnralement aux 2/10e 1/2 de la profondeur
du plan prs du bord d'attaque (fig. 45, page 52). Dans cette dernire
valuation le plan sustentateur est suppos rectiligne.

[Illustration: FIG. 38.--Biplan WRIGHT en plein vol.]

S'il est incurv, il peut y avoir une diffrence dans cette
proportion du dplacement, car on ne sait pas encore s'il faut
considrer le centre de pression, en ce cas, comme tant normal  la
corde ou normal  la tangente de la courbe d'incurvation. Mais dans
tous les cas la diffrence ne peut tre grande.


|Plans de stabilisation longitudinale.|

|Gouvernails de profondeur.|

Cette correction de la premire loi de Newton sur la rsistance de
l'air conduit  en faire une autre sur la 4e conue en ces termes:
_La rsistance_ (de l'air) _est proportionnelle au carr du sinus de
l'angle d'incidence_ (de la surface).

[Illustration: FIG. 47]

Cette loi, dit Victor Tatin, est compltement errone et n'est exacte
en aucun cas. ... Hutton, Thibault et quelques autres
exprimentateurs en avaient depuis longtemps fait la remarque...,
etc.[17].

         [Note 17: V. TATIN. _lments d'aviation_, p. 8.]

Duchemin corrigea scientifiquement l'apprciation de Newton (1842) et
plus tard Langley, vers 1892, corrobora les travaux de Duchemin  ce
sujet.

Sans entrer dans le dtail trop technique des calculs de ces
physiciens, on peut se contenter de retenir, au point de vue de
l'aviation, que la dcroissance de pression est bien loin de
correspondre  l'estimation de Newton.

Avec un angle de 14 seulement,--assez voisin par consquent de
l'angle d'attaque moyen de nos aroplanes,--la rsistance est encore
de la moiti de la rsistance du plan normal  la direction
(c'est--dire formant avec celle-ci un angle de 90) (fig. 46, page
54).

 mesure que l'angle d'attaque de la surface portante devient plus
petit, la pression s'amoindrit naturellement, et cette rduction met
bientt une limite force au dsir que pourrait avoir l'aviateur de
rapetisser toujours cet angle pour diminuer la rsistance 
l'avancement de l'aroplane. Il arrive un moment, dans ces
conditions, o la surface portante reoit le minimum de pression qui
lui est indispensable pour bien quilibrer l'action de la pesanteur:
c'est l'inclinaison que lui donne son maximum de pntration et qu'il
ne lui faut point dpasser, sous peine de cesser de se soutenir et de
commencer  descendre.

[Illustration: FIG. 47 _bis_]

Dans la pratique, on voit que les aroplanes bien construits gardent
aisment cette inclinaison particulire des surfaces portantes,--qui
varie d'ailleurs avec chaque appareil et qui dpend aussi de
l'habilet de l'aviateur.

Mais si ce maintien du bon angle d'attaque permet  l'appareil son
maximum de vitesse propre et de maniabilit, il faut remarquer en
revanche qu'il est extrmement instable et que cette instabilit, dans
un milieu aussi tourment que l'air, constitue un vritable danger.

[Illustration: FIG. 48]

Pour le mieux concevoir, il faut se reprsenter comment on explique la
cause du dplacement du centre de pression prcdemment expos.

Lorsqu'un plan se meut orthogonalement au milieu de l'air,
c'est--dire dans une direction perpendiculaire  lui-mme (fig. 47,
page 56), le fluide qu'il dplace s'coule latralement sur ses cts
d'une faon parfaitement gale,--et c'est ainsi que le centre de
pression peut concider avec le centre du plan.

[Illustration: FIG. 49]

Si le plan est inclin (fig. 47 _bis_, page 57) la majeure partie du
fluide,--et celle-ci augmente en raison de l'inclinaison,--glisse sans
trop de difficult sous le plan; l'autre, moins grande, est oblige
de remonter par-dessus le plan, avec d'autant plus de peine qu'il est
plus inclin et de ce ct la pression augmente, tout en se
rapprochant du _bord d'attaque_ en proportion de l'inclinaison;
c'est--dire en proportion de la rduction de l'angle d'attaque.

[Illustration: FIG. 50]

[Illustration: FIG. 51]

Mais, si, de cette faon, le centre de pression a quitt le centre du
plan _cp_ (fig. 48, page 58), pour se rapprocher du _bord d'attaque_,
et se fixer par exemple en _c'p'_  cause de l'inclinaison du plan, le
centre de gravit ne s'est pas dplac, lui; il reste au centre du
plan et celui-ci se trouve ds lors sollicit par deux forces agissant
en sens contraire, qui tendent  le faire basculer et le ramener en
position orthogonale par rapport  sa direction.

La marche du plan sustentateur en position oblique manque donc
essentiellement de _stabilit longitudinale_. C'est pour cela que la
Nature a dot les oiseaux d'une queue et qu'il faut imiter ce
dispositif dans la construction de l'aroplane.

On ajoute  son plan, ou ses plans porteurs, un _plan stabilisateur_
gnralement plac  l'arrire de l'appareil qui joue le rle de la
queue de l'oiseau en empchant la surface portante de basculer, par un
quilibrage automatique des forces qui la sollicitent.

[Illustration: FIG. 52

Schma d'aroplane biplan, en plan et en lvation de profil.]

Grce  ce dispositif, reprsent en schma par les figures 49 et 50,
on voit que si l'angle d'attaque est petit (environ 6, fig. 49), le
plan stabilisateur plac loin en arrire du plan de sustentation,
auquel il est reli par un chssis rigide, rencontre dans l'air un
minimum de rsistance par suite de cette grande inclinaison vers
l'horizontale (pp. 58 et 59).

[Illustration: FIG. 54]

[Illustration: FIG. 55]

[Illustration: FIG. 56]

Tandis que si l'angle d'attaque du plan de sustentation augmente (fig.
50, p. 59), le plan stabilisateur, abaiss par sa liaison rigide avec
le plan de sustentation, rencontre alors dans l'air une rsistance
dont la pression le remonte. Il combat victorieusement l'effet des
forces CG (centre de gravit; pesanteur) et _c'p'_ (centre de
pression, force soulevante) qui tendent  faire basculer le plan de
sustentation, parce qu'il agit trs en arrire de ce plan avec un
effort de levier irrsistible.

[Illustration: FIG. 53

Schma d'aroplane, monoplan _Blriot_, plan et lvation de profil.]

On conoit que le mme principe assure la mme correction en sens
contraire (fig. 51, p. 59).

Les figures 52, page 60, et 53, page 62, montrent comment ces
dispositions sont ralises dans les aroplanes biplan et monoplan
franais.

[Illustration: FIG. 57]

Ainsi, les plans stabilisateurs donnent aux aroplanes la stabilit
longitudinale qui leur est ncessaire, comme sa queue la donne 
l'oiseau.

[Illustration: FIG. 58

SCHMA DU BIPLAN WRIGHT.--_SP_, surfaces portantes; _PS_, plans
stabilisateurs avant, gouvernail de profondeur; _G_, gouvernail de
direction latrale.]

Sir Georges Gayley ds 1809 (Nicholson Journal), avait entrevu ce
phnomne, que Pnaud expliqua ds 1872 et que J. Pline, en 1855,
avait aussi dmontr par l'exprience avec ses petits planeurs en
papier dcoup. Le capitaine Ferber et V. Tatin ont fait ressortir
l'un et l'autre l'importance considrable du plan stabilisateur dans
l'aroplane.

[Illustration: FIG. 59

SCHMA DU BIPLAN WRIGHT, lvation de profil.--_G_, gouvernail de
direction latrale; _H_, hlices; _SP_, surfaces portantes; _PS_,
plans stabilisateurs avant, gouvernail de profondeur.]

[Illustration: FIG. 60

SCHMA DU BIPLAN SANTOS-DUMONT N 14 _bis_, lvation de
profil.--_PS_, plan-cellule de stabilisation avant; _L_, corps en
fuselage; _SP_, plans stabilisateurs cellulaires; _H_, hlice 
l'arrire.]

Quand on prend, dit le premier, un aroplane sans moteur, bien
centr, et qu'on le lance d'un point lev sans vitesse, il fait une
abate presque verticale jusqu' ce qu'il ait atteint sa vitesse de
rgime.  ce moment il se relve, conserve une vitesse uniforme et se
meut enligne droite (figure 54, p. 61). S'il est moins bien centr, il
se relve davantage, perd de sa vitesse et, pour la retrouver, fait
une nouvelle abate. Il en rsulte des escaliers et un lger tangage
(figure 55, p. 61). Enfin, s'il est mal centr, il se relve
verticalement et perd toute sa vitesse. L'aroplane recule alors et,
suivant que sa queue est prise par-dessus ou par-dessous, il _boucle
la boucle_ ou pique du nez pour recommencer plus bas une manoeuvre
semblable (fig. 56, page 61).

[Illustration: FIG. 61

CROQUIS DU BIPLAN SANTOS-DUMONT N 14 _bis_, perspective.--_S P_,
plans sustentateurs cellulaires; _P S_, plan-cellule de stabilisation
avant.]

Ces trajectoires sont des types que l'on retrouve partout, et au bout
de quelque temps d'observation on s'aperoit que l'on peut reproduire
 volont l'une quelconque d'entre elles, soit par le dplacement du
centre de gravit, soit par l'orientation de la queue.

[Illustration: FIG. 62

Schma en lvation, vue de face, du mme biplan montrant la
disposition en V trs ouvert des plans sustentateurs.]

... Quand l'aroplane est muni d'un moteur, les mmes trajectoires
se produisent, il peut simplement s'en produire un type nouveau. Quand
il y a excs de force, on observe une trajectoire ascendante ayant sa
concavit tourne vers le ciel (figure 57, p. 63).

[Illustration: FIG. 63

PLAN-SCHMA DU BIPLAN SANTOS-DUMONT N 14 _bis_.--_P S_, plan-cellule
de stabilisation avant; _S P_, plans sustentateurs.]

Arriv en un point B, o l'action de la pesanteur domine de plus en
plus celle de l'hlice, la vitesse horizontale diminue avec rapidit
et l'aroplane se retrouvant dans le cas des figures prcdentes
commencera une abate pour retrouver sa vitesse perdue.

La queue fixe intervient dans tout ceci comme organe de la plus haute
importance, en dterminant la stabilit de l'angle d'attaque. Elle est
d'autant plus active naturellement qu'elle est plus longue[18].

         [Note 18: FERBER. _L'Aviation_, pp. 9-12.]

V. Tatin signale que certains exprimentateurs ont tent de mettre le
plan stabilisateur  l'avant. C'est le cas du biplan des frres Wright
(fig. 59) et cette disposition est encore plus apparente dans le
premier aroplane, le 14 _bis_ essay en juillet 1906  Bagatelle, par
Santos-Dumont (fig. 60, p. 64).

En ce cas, le stabilisateur avant est un vritable _gouvernail de
profondeur_. Mais s'il joue un rle stabilisant analogue  celui de la
queue de l'oiseau, c'est d'une manire inverse et non automatique: _il
faut le manoeuvrer_, l'avoir en main comme le guidon d'une bicyclette
et ses effets, s'ils ont l'avantage d'tre extrmement prompts,
prsentent en revanche l'inconvnient d'une brutalit dangereuse. Des
aviateurs extrmement habiles, comme le sont les frres Wright,
peuvent prfrer ce mode de stabilisation  cause de sa vigueur mme,
et aussi parce qu'il est sans cesse sous les yeux du pilote. On ne
peut nier que les lves des Wright, notamment M. Tissandier, et
surtout le comte de Lambert, ont fait merveille avec ce dispositif.
Mais il est videmment moins rationnel que la stabilisation arrire
presque uniquement indique par la Nature.

[Illustration: FIG. 64

SCHMA DU BIPLAN VOISIN-FARMAN.--_Gp_, gouvernail de profondeur avant;
_F_, avant du fuselage; _S P_, plans sustentateurs; _Pi_, pilote; _M_,
moteur; _H_, hlice; _P S_, plans stabilisateurs arrire; _Gd_,
gouvernail de direction latrale.]

La queue stabilisatrice se combine d'ailleurs avec un gouvernail de
profondeur, plac soit  l'avant comme dans le type de biplan
Farman-Voisin (fig. 64, page 67), soit  l'arrire comme dans le
monoplan de Blriot (fig. 53, page 62), o il est constitu par les
volets mobiles qui se trouvent de chaque ct du plan stabilisateur
arrire, en _a' a'_.

[Illustration: FIG. 65

PLAN ET LVATION SCHMATIQUES DU MONOPLAN THORIQUE RATIONNEL DE
TATIN.--_S P_, plan sustentateur; _H_, hlice; _P S_, plan
stabilisateur; _G L_, gouvernail de direction latrale.]

Dans sa remarquable tude sur l'aviation[19], V. Tatin prcise les
conditions dans lesquelles la stabilisation longitudinale des
aroplanes s'exerce avantageusement.

         [Note 19: V. TATIN. _lments d'aviation_.]

Il fait observer que si les oiseaux qui volent le mieux n'ont pas une
queue trs longue et trs ample, c'est parce que la rapidit de leur
vol en serait ralentie mais qu'ils supplent  la rduction de
stabilit longitudinale automatique qui en rsulte par la promptitude
et la vigueur des mouvements et des inclinaisons qu'ils donnent  leur
queue en des rflexes si subits qu'ils sont assurment instinctifs et
non raisonns.

L'aviateur n'est pas dou de ces rflexes et ne pourrait, en outre,
commander un mouvement mcanique aussi vite que l'oiseau excute
instinctivement un rtablissement d'quilibre par un dplacement de sa
queue (il combine par surcrot ces mouvements postrieurs avec des
mouvements de la tte, du cou, des ailes et du corps).

Pour ces divers motifs, il est ncessaire que l'aroplane soit muni
d'une longue queue stabilisatrice, ou plutt d'un plan stabilisateur
pour que ses plus lgers dplacements produisent de grands effets.

Plus la queue se trouve loigne du plan sustentateur, plus les
oscillations verticales, auxquelles l'aroplane est expos, sont
forces de rester amples. Elles sont alors par consquent ralenties;
ce qui en facilite la correction  l'aviateur-pilote, soit par la
manoeuvre du gouvernail de profondeur, soit par toute autre commande
juge convenable des organes de l'appareil.

Il importe, dit Tatin (et la pratique semble justifier son
affirmation), que le plan stabilisateur n'ait aucune inclinaison par
rapport  la direction de la marche (ce qui n'est pas le cas du plan
sustentateur[20], dont le bord antrieur est relev pour attaquer
l'air sous l'incidence prvue).

         [Note 20: Tout aroplane est construit pour marcher avec un
         angle d'attaque dtermin par son constructeur; cet angle de
         marche normal est donc connu et le plan stabilisateur peut
         tre orient de faon  se trouver parfaitement horizontal
         quand l'aroplane marche avec son angle d'attaque normal.]

De cette faon il reste neutre et la rsistance de sa pntration
dans l'air est rduite au minimum. Elle augmente, au contraire, ds
que l'angle d'attaque du plan sustentateur s'agrandit ou se rduit et
ramne automatiquement cet angle  sa grandeur normale.

[Illustration: FIG. 66

PLAN-SCHMA DU BIPLAN THORIQUE RATIONNEL D'APRS TATIN.--_S P_, plans
sustentateurs; _P S_, plans stabilisateurs arrire.]

V. Tatin prconise entre le plan stabilisateur et le plan sustentateur
une distance  peu prs gale  la dimension de l'envergure. Il
conseille de le placer  la mme hauteur que le plan sustentateur et
mme un peu plus haut pour faciliter le relvement de l'avant de
l'aroplane  l'atterrissage.

Enfin, il rappelle que ce plan doit tre, comme le plan de soutnement,
plus large que profond, et sans courbure antro-postrieure, puisqu'il
est destin  tre choqu par l'air sur l'une ou l'autre de ses faces;
c'est--dire par-dessous ou par-dessus. Suivant son estimation, la
surface de ce plan peut tre gale au quart de celle du plan de
sustentation, et l'on ne doit pas la compter comme portante.

[Illustration: FIG. 67

BIPLAN THORIQUE RATIONNEL D'APRS TATIN, lvation de profil.--_S P_,
plans sustentateurs ayant un angle d'attaque dtermin; _P S_, plans
stabilisateurs _sans angle d'attaque_ et relevs.]

[Illustration: FIG. 68

Croquis perspective du monoplan thorique rationnel, d'aprs Tatin.]

L'importance de la disposition  employer pour la queue d'un
aroplane, dit V. Tatin, est telle qu'on peut hardiment affirmer que,
de cet organe, dpendent  la fois la scurit de l'quilibre et la
facilit de toutes les manoeuvres; on peut l'tablir de telle faon
qu'on n'ait presque pas  s'en occuper en cours de route; il suffit,
pour cela, que sa distance et son inclinaison par rapport au plan
sustentateur soient bien celles qui conviennent  l'appareil[21].

         [Note 21: V. TATIN. _lments d'aviation_, p. 31.]

Les croquis-schmas des figures 65 et 68, pages 68 et 71, montrent,
d'aprs les dessins de l'auteur, un monoplan construit suivant ces
donnes.

Un biplan tabli sur les mmes principes aurait l'aspect gnral des
schmas des figures 66 et 67, pages 70 et 71.

[Illustration: FIG. 69]

On voit que tous deux diffrent notablement des monoplans et des
biplans de Blriot et de Farman-Voisin, qui sont les plus connus par
les rsultats qu'ils ont permis.

Mais cette remarque n'infirme pas les donnes trs rationnelles de V.
Tatin, puisque son type n'a pas t encore l'objet d'expriences
analogues.

L'minent aptre de l'aviation ajoute que la queue de stabilisation
longitudinale concourt d'une faon trs notable  la stabilisation
latrale. Cette observation est encore parfaitement rationnelle.
Soucieux de cette dernire stabilit, il donne d'ailleurs aux surfaces
portantes de son type et mme au plan stabilisateur arrire la forme
d'un V trs ouvert, prconise par le capitaine Ferber (figure 68, p.
71).


|Stabilisation transversale.--Virages.|

En air calme, la stabilit transversale des aroplanes est
parfaitement assure soit pour les monoplans, soit pour les biplans, 
cause de la grande envergure des surfaces portantes, mme lorsqu'elles
sont parfaitement rectilignes comme dans les aroplanes des types
Wright ou Blriot, ou si les surfaces portantes sont lgrement en V
trs ouvert comme dans les types de biplan Ferber ou Farman et de
monoplan _Antoinette_ ou _Demoiselle_ de Santos-Dumont.

[Illustration: FIG. 70]

Dans sa prcieuse tude sur _Le problme de l'aviation_, M. Armengaud
jeune, a expos scientifiquement et d'une manire trs claire, comment
par la disposition en T de leurs divers plans, les aroplanes sont
difficilement renversables, mme s'ils sont pris en travers par un
vent d'une certaine force.

Pour abrger, en n'entrant pas dans les dtails de la dmonstration de
cet minent technicien, puisqu'il est facile de se reporter  son
tude, on peut se contenter de signaler le fait matriel qu'il met en
vidence:

Dans le cas d'un plan _a, b, c, d_ (fig. 69, p. 72), se mouvant dans
le sens de la flche M, si un vent transversal comme celui qui est
indiqu par la flche V exerce son action sur ce plan, il basculera
d'autant plus facilement que le bras de levier _c o_ dont il subira
l'effort sera plus long.

[Illustration: FIG. 71]

Dans le plan trigone _a, b, c, d, e_ (figure 70, p. 73), au contraire,
la force c, dit M. Armengaud, aura  se composer avec celle qui agit
en _c_^1 centre de pression dvelopp sur la portion caudale _e f_,
pression d'autant plus considrable que la tranche _e f_ est cinq ou
six fois plus longue que la tranche _a c_..., etc...

Dans ces circonstances, la force perturbatrice du vent sera sinon
tout  fait neutralise, du moins fort amoindrie et parviendra
d'autant plus difficilement  dranger l'quilibre qu'elle sera
drange par l'influence rectrice engendre par les deux surfaces du
plan aviateur; influence d'autant plus nergique que la vitesse est
plus grande.

La pratique confirme fort bien cette thorie. Nanmoins, si les
aviateurs semblent assez rassurs en ce qui concerne la stabilit
latrale des aroplanes en marche rectiligne, ils ont toujours eu, en
revanche, grand souci des _virages_. Dans tous les types d'avions
qu'ils ont fait construire ou btis eux-mmes, comme les frres Wright
et les frres Voisin, ils ont dmontr cette prsomption par les
dispositifs qu'ils ont imagins pour faciliter ces virages et rduire
l'inclinaison latrale des appareils, qui en est la consquence
normale.

[Illustration: FIG. 72]

[Illustration: FIG. 73]

On se rend fort bien compte de cette consquence en examinant
l'_ingal travail_ de l'envergure dans l'opration du virage.

Il suffit, en effet, de regarder la fig. 71, p. 74, pour voir qu'en
dcrivant, de gauche  droite, le quart de cercle _a b_, l'aroplane C
D refoule par le ct gauche de sa surface portante C, beaucoup plus
d'air que par le ct droit D. Le ct C subissant ainsi, dans le mme
espace de temps, un effet de pression beaucoup plus grand, se relve
en proportion de la vitesse et de la petitesse du rayon de la courbe
dcrite.

[Illustration: FIG. 74]

Dans les conditions de la figure 71, pour peu que la vitesse ne soit
pas extrmement rduite, le mouvement de bascule doit fatalement
tendre  renverser l'appareil.

Ce renversement est vit dans la pratique par les aviateurs lorsqu'ils
oprent leurs virages sur de trs larges espaces, en dcrivant des
courbes encore bien moins accentues que celles de la figure 72. Mais on
peut juger de la grandeur des courbes qu'il leur faut dcrire par cela
seul qu'ils se plaignent d'tre obligs de virer sans cesse pour voluer
sur le champ d'expriences d'Issy-les-Moulineaux qui mesure 700 mtres
de largeur dans sa partie la plus troite[22].

         [Note 22: La manoeuvre d'ailerons adapts mme aux biplans et
         l'audace d'inclinaisons excessives permettent aujourd'hui 
         quelques aviateurs des virages trs courts; mais ce sont
         prouesses presque acrobatiques trs imprudentes.]

Frapps de cet inconvnient du virage, bien plus sensible en aviation
que pour tous les autres moyens de locomotion, les frres Wright, ds
le dbut de leurs essais, se sont proccups d'y remdier, et ils y
sont parvenus dans une trs large mesure par une dformation mcanique
des extrmits postrieures souples, des surfaces portantes de leur
biplan.

En gauchissant ces extrmits  volont lorsqu'ils veulent virer, ils
obtiennent les rsistances reprsentes par la figure 73, p. 75.

Comme dans la figure 71, l'aroplane Wright dcrit, de gauche 
droite, un arc de cercle indiqu d'ailleurs par la flche V. Le
gauchissement de haut en bas des bords postrieurs du ct droit des
plans de soutnement cre une plus grande rsistance qui se traduit
par une pousse de bas en haut sur ce ct droit D; pousse indique
par les flches _d d_; et cette pression tend  remonter le ct droit
de l'aroplane que le virage abaisse. En mme temps, sur le ct
gauche C, le gauchissement ralis en sens contraire de bas en haut,
cre une rsistance en sens contraire, et la pression de cette
rsistance, indique par les flches cc, tendant  rabaisser le ct
gauche C, combat l'effet de la pression dtermine par le virage, qui
tendrait  faire remonter ce ct C.

Ainsi se produit une neutralisation plus ou moins complte du
phnomne normal qui, dans le virage, tend  faire basculer tout
aroplane.

Blriot, dans son monoplan, obtient un effet analogue par la manoeuvre
d'ailerons articuls aux extrmits du plan sustentateur de son
appareil (figure 74, p. 76).

On a propos et l'on tudie mme aujourd'hui d'autres moyens d'obvier
aux inclinaisons latrales rsultant des virages.

Les effets du _pendule_ et ceux du _gyroscope_ notamment sduisent
plus d'un chercheur.

Dans la suite de cette esquisse ces diverses solutions seront
examines avec plus de dtails.

En rsum, les stabilits longitudinale et latrale sont ds  prsent
obtenues d'une faon dj fort encourageante dans la pratique, puisque
des volutions de toute nature ont t accomplies soit sur des
arodromes, soit en pleine campagne ou sur mer par des aroplanes
biplan et monoplan,  des altitudes, avec des vitesses et contre des
vents bien accentus.

[Illustration: FIG. 75

MONOPLAN BLRIOT.--_G_, gouvernail de direction latrale; _Ps_, plan
stabilisateur arrire; _gp_, gouvernails de profondeur ailerons; _P
S_, plan sustentateur; _H_, hlice.]


|Directions.|

[Illustration: FIG. 76

BIPLAN VOISIN, lvation de profil.--_gp_, gouvernail de profondeur
avant; _P S_, plans sustentateurs; _H_, hlice; _Ps_, plans
stabilisateurs arrire; _G_, gouvernail de direction latrale.]

Sans considrer ici longuement la question de la direction des
aroplanes, puisqu'il faudra y revenir avec prcision dans l'expos de
la conduite pratique de ces appareils, il faut, nanmoins, pour
complter les donnes lmentaires prcdentes, signaler les organes
employs pour modifier les sens de marche des plus lourds que l'air.

[Illustration: FIG. 77

BIPLAN TYPE VOISIN, PLAN SCHMATIQUE.--_gp_, gouvernail de profondeur
avant; _P S_, plans sustentateurs; _H_, hlice; _Ps_, plans
stabilisateurs arrire; _G_, gouvernail de direction latrale.]

[Illustration: FIG. 78

BIPLAN TYPE WRIGHT, lvation de profil.--_gp_, gouvernail de
profondeur avant; _P S_, plans sustentateurs; _G_, gouvernail de
direction latrale.]

Un gouvernail analogue  celui des navires et qui agit de la mme
manire, ralise dans les aroplanes comme dans les ballons
dirigeables, les changements d'orientation de marche des monoplans et
des biplans, comme ceux des engins  plus grand nombre de surfaces
portantes.

Ce gouvernail de direction latrale est une surface plane dispose
verticalement  l'arrire de l'aroplane et mobile sur un axe
vertical, comme le gouvernail du bateau (fig. 75, 76, 77, 78 et 79,
pp. 78, 79, 80).

[Illustration: FIG. 79

BIPLAN WRIGHT.--_gp_, gouvernail de profondeur avant; _P S_, plans
sustentateurs; _pg_, partie gauchissable des plans sustentateurs; _H_,
hlices; _G_, gouvernail de direction latrale double.]

On pourrait aussi le placer  l'avant, mais il est moins encombrant 
l'arrire et sur les dispositifs munis d'une queue stabilisatrice, sa
position arrire, loin des plans sustentateurs, lui donne plus
d'efficacit parce qu'elle agit alors avec un plus grand bras de
levier.

Avec cet organe, on conduit l'appareil  droite ou  gauche, on le
fait tourner  volont, dcrire des arcs de cercle ou des
circonfrences plus ou moins grandes. Mais, l'air, domaine des
appareils aviants, n'est pas comme la terre ou comme l'eau, _une
surface_ de locomotion pour l'aviateur; c'est _un milieu_, dans
lequel il doit se diriger non seulement suivant l'horizontale, mais
encore suivant la verticale. Il n'a pas qu' tourner  droite ou 
gauche: il lui faut aussi monter ou descendre, et l'on a vu
prcdemment que ses volutions dans le sens vertical sont commandes
par un gouvernail de profondeur, plac soit en avant, soit en
arrire (type Blriot-monoplan) et qui sert parfois de plan
stabilisateur (type du biplan amricain Wright).

Ce gouvernail de profondeur, complment indpendant du gouvernail de
direction horizontale, se compose, lui aussi, d'une surface plane
(parfois deux); mais elle est place horizontalement et se meut autour
d'un axe horizontal, ou d'une genouillre qui lui permet de prendre
des inclinaisons encore plus varies par rapport  la ligne de
l'horizon.

Enfin, l'on a encore vu prcdemment que l'angle d'attaque des
surfaces portantes d'une part, et la vitesse de la marche d'autre
part, sont des lments de l'aviation qui ont leur effet sur les
dplacements du plus lourd que l'air dans le sens de la hauteur.

Si la vitesse, ou la grandeur, de l'angle d'attaque augmente,
l'aroplane s'lve. En cas de diminution pour l'un de ces deux
facteurs, le rsultat est inverse.

Enfin, la force du vent est aussi une influence dont il faut tenir
compte, puisqu'elle peut, en augmentant la pression sur les surfaces
portantes, si l'aroplane marche contre lui, provoquer une ascension
de l'appareil.

Une rcapitulation gnrale de toutes ces donnes peut se rsumer
ainsi:

1 Avec l'angle d'attaque pour lequel il a t construit et avec sa
vitesse normale, l'aroplane en air calme progresse horizontalement et
en ligne droite. Son gouvernail de direction latrale est alors
perpendiculaire  la ligne de l'horizon et son gouvernail de
profondeur rigoureusement horizontal.

2 Si des ondes de vent modifient accidentellement la stabilit
longitudinale de l'appareil, le plan stabilisateur rduit et corrige
les oscillations longitudinales produites (tangage).  dfaut de queue
stabilisatrice agissant automatiquement, le gouvernail de profondeur,
actionn par l'aviateur, produit ces rductions et ces corrections.

3 Abstraction faite des oscillations accidentelles susdites[23], une
augmentation persistante de la vitesse du vent debout, augmente la
rsistance rencontre par l'aroplane. Elle augmente, par consquent,
la pression X qu'il exerce par sa progression et qui le soutient,
d'une pression supplmentaire X^1 (celle de la vitesse du vent) qu'il
subit et qui, venant en surcrot de la sienne, lve l'aroplane.

         [Note 23: Le vent n'est pas un souffle _continu d'intensit
         constante_ comme le courant d'eau d'une rivire  cours
         rgulier; c'est une sorte de houle dans laquelle des
         alternances d'intensit diverses se succdent sans relche.]

En ce cas, pour ne pas s'lever, il faut qu'il rduise son angle
d'attaque en faisant agir le gouvernail de profondeur, ou qu'il
rduise sa vitesse.

Aprs cette modification compensatrice, si le vent diminue ou cesse
plus tard, il devra faire une modification inverse pour revenir aux
conditions initiales de sa marche.

4 Si l'aviateur veut modifier sa direction horizontale, c'est--dire
aller  droite ou  gauche, rebrousser chemin ou dcrire un cercle, le
gouvernail de direction latrale suffit pour ces volutions.

Son action peut, en outre, corriger celle d'un vent latral faisant
driver l'avion et l'cartant de son but.

En provoquant un virage trop peu tendu, le gouvernail de direction
latrale dtermine une inclinaison latrale de l'appareil qui rsulte
de la diffrence des pressions exerces par les deux cts des
surfaces portantes. Mais l'aviateur peut attnuer et neutraliser cet
effet par le gauchissement des surfaces portantes (systme Wright),
par la manoeuvre d'ailerons mobiles (systme adopt par Blriot) ou
par l'emploi d'autres influences compensatrices.

5 Pour monter ou descendre, l'aviateur fait agir le gouvernail de
profondeur qui impose  l'appareil des dplacements verticaux sans
modifier le rgime normal de sa marche.

Il peut obtenir aussi les mmes dplacements verticaux soit par la
modification de l'angle d'attaque, soit par la modification de la
vitesse.

En rsum, les moyens de diriger ne manquent pas. Ils sont plutt trop
abondants, car ils ne simplifient pas la manoeuvre et l'on a dj
cherch, avec plus ou moins de succs, comme on le verra dans la
description des principaux types d'aroplanes, des systmes de
jonction de commande, ayant pour but de rduire les manoeuvres du
pilote-aviateur au plus petit nombre possible d'actes et de
proccupations.


|Force motrice.--Moteurs.|

L'oiseau et surtout les insectes qui volent, possdent une force
prodigieuse par rapport  leur poids. L'observation de la Nature
enseigne ainsi que le rapport entre la force et le poids est une
condition absolue de l'aviation.

Le problme de la sustentation du plus lourd que l'air, mme aprs les
belles tudes thoriques et pratiques du vol plan, ne put donc tre
rsolu qu' partir du moment o l'industrie de la locomotion
automobile parvint, de progrs en progrs,  fournir des moteurs
extrmement lgers quoique puissants.

Le moteur  ptrole, mieux dnomm: _moteur  explosion_, est
infiniment plus lger que le moteur  vapeur parce qu'il ne comporte
ni foyer, ni chaudire, ni l'norme approvisionnement d'eau et de
charbon qui encombre nos locomobiles terrestres ou maritimes.

C'est un moteur rduit  l'organe qui produit la pousse du piston:
_le cylindre_, et aux pices articules qui transforment le mouvement
de va-et-vient de ce piston en un mouvement rotatif.

Un combustible extrmement lger par rapport  la puissance qu'il
dveloppe: l'essence de ptrole, est volatilis dans une quantit
d'air dtermine pour former dans le cylindre un mlange explosif
(carburation)[24]. Une tincelle lectrique enflamme ce mlange, comme
la capsule enflamme la poudre dans un fusil. L'explosion se produit et
chasse le piston, comme la dflagration de la poudre chasse la balle
ou l'obus dans le cylindre de la carabine ou du canon.

         [Note 24: D'autres carburants tels que l'actylne, par
         exemple, pourraient remplacer l'essence de ptrole, et c'est
         pourquoi les moteurs utilisant des mlanges de gaz explosifs
         sont mieux dnomms moteurs  explosion que moteur  ptrole,
         quoique l'essence de ptrole soit encore exclusivement
         employe aujourd'hui comme carburant dans ces moteurs.]

On sait, par les voitures automobiles et par les motocycles, que ces
moteurs  explosion ne tiennent presque pas de place, et possdent une
force considrable.

Le mouvement rectiligne de leur piston, transform en mouvement
circulaire par des pices articules spciales (bielles), fait tourner
un axe (arbre) qui est celui des roues dans les appareils roulants
(automobiles, motocycles) ou de l'hlice dans les bateaux et les
aroplanes ou les dirigeables.

Cet _expos schmatique_ du principe des moteurs  explosion suffit
pour faire comprendre que la machine motrice qu'ils constituent est
rduite  la plus simple expression possible.

[Illustration: FIG. 80.--Moteur en V et hlice mtallique.]

Quand l'explosion de l'air carbur (c'est--dire du mlange dtonant
d'air et d'essence de ptrole volatilise) a chass le piston jusqu'
l'une des extrmits du cylindre, il faut qu'il revienne en arrire
pour refouler et chasser les gaz brls par des orifices qui s'ouvrent
automatiquement; il faut encore que le piston reparte pour aspirer
derrire lui l'air et l'essence volatilise qui fourniront une
nouvelle dtonation; il faut enfin qu'il revienne encore une seconde
fois en arrire pour comprimer ce mlange dtonant. Alors une seconde
inflammation, une seconde explosion se produisent, et le piston,
chass une seconde fois avec force, exerce, par l'intermdiaire des
pices articules, un second effort de rotation sur l'axe ou arbre
moteur de l'hlice (si celle-ci est _cale_, c'est--dire fixe
directement sur cet arbre; ce qui est le cas le plus gnral).

Ainsi, la force de propulsion ne s'exerce qu'une fois par quatre
mouvements du piston; puisque, sur deux allers et deux retours, le
premier retour est employ  l'expulsion des gaz, le second aller 
l'aspiration du mlange dtonant, et le second retour  la compression
de ce mlange avant l'allumage pour l'explosion suivante.

Une partie de l'lan donne par l'explosion  un volant est utilise 
produire ces trois mouvements, qui prparent l'explosion suivante. Il
y a donc ainsi une importante dperdition de la force engendre par
l'explosion, et une suspension relativement trs longue entre les
productions de forces, puisqu'elle atteint la proportion norme de
3/4.

L'industrie automobile a depuis longtemps corrig ces dfauts en
composant des moteurs de deux, puis de plusieurs cylindres exerant
leurs actions sur le mme arbre. (Les groupes de ces cylindres sont
opposs, ou disposs en toile, ou en V, pour l'aviation, fig. 80, p.
85).

Ces adjonctions augmentaient le poids total, mais elles ont permis, en
revanche, de rduire, puis de supprimer le volant,--pice fort
lourde,--qui n'a plus t ncessaire lorsque l'arbre, par la
multiplication des dtonations produites dans un mme espace de temps,
n'a plus cess d'tre actionn un seul instant[25].

         [Note 25: L'hlice est d'ailleurs elle-mme pour l'aroplane
         une sorte de volant.]

L'augmentation du nombre des cylindres agissant sur un mme arbre a
permis d'autres simplifications mcaniques allgeantes.

Le choix des matires mtalliques a fait raliser des conomies de
poids non moins grandes. On a remplac les mtaux lourds, comme la
fonte, par de l'aluminium partout o la rsistance de ce mtal si
lger pouvait tre suffisante. On a beaucoup diminu l'paisseur des
cylindres, sans compromettre leur solidit indispensable, en les
construisant avec des aciers comme ceux, si rsistants, qui servent 
la fabrication des armes de guerre et des cuirasses de navires.

En ce sens, d'amlioration en amlioration, on est arriv  faire des
moteurs ne pesant que 2 kilogrammes, 1 kilog. 500 et mme 1 kilogramme
par cheval-force.

L'allgement ncessaire a t de cette faon plutt dpass, car il
est dmontr aujourd'hui par l'exprience que les moteurs dont le
cheval-force pse 2 kilogrammes et mme 2 kilogrammes 500, sont bien
assez lgers pour l'aviation.

Il importe que la solidit, la rsistance  l'usage et la rgularit
ainsi que la longue dure du fonctionnement ne soient pas sacrifies 
la lgret.

En gnral, grce au dveloppement de la locomotion automobile, la
construction des moteurs s'est tellement perfectionne, que presque
tous les moteurs sont excellents. Mais ces engins, vritables bijoux
de mcanique, ont une dlicatesse extrme. L'allumage, le graissage,
l'chauffement, qui dilate trop les matires, l'encrassement des
soupapes, ainsi que nombre d'autres causes produisent dans le
fonctionnement de ces merveilles, des arrts, ou _pannes_, encore trop
frquents.

On considre l'aroplane comme une sorte de cerf-volant soutenu en air
calme par la traction de sa corde. L'hlice, dans cette conception,
est la corde qui tire. Si elle cesse de tourner, l'aroplane se trouve
dans la situation du cerf-volant tir. Quand la corde casse: il tombe.

Cette apprciation, trop absolue, n'est pas exacte en matire
d'aviation. Bien construit, bien quilibr, l'aroplane ne tombe pas,
en cas d'arrt du moteur: _il descend_. Coupant l'allumage, et par
consquent arrtant le moteur, on descend aujourd'hui couramment en
vol plan de n'importe quelle hauteur, ft-ce de plus de 2.000 mtres
(Legagneux, Hoxsey, Paulhan, Chavez  Issy-les-Moulineaux, etc.)

Mais si l'arrt du moteur ne compromet pas la vie du pilote et
l'appareil lui-mme, lorsque cet arrt se produit dans des conditions
favorables  la descente (plaine unie), il est bien vident, en
revanche, que, l'aviation n'ayant point pour but des volutions
ariennes limites aux champs d'expriences, il faut prvoir le cas o
l'arrt mcanique se produirait lorsque l'avion surplombe une grande
tendue o la descente lui serait dangereuse, sinon fatale, telle
qu'une grande ville, une mer, une fort, un large fleuve, une foule,
etc.

Les pannes, trop frquentes, des moteurs ultra-lgers lgitiment les
critiques dont ils sont l'objet  ce point de vue. Nanmoins, il faut
reconnatre qu'elles tendent  se rarfier.

Nous sommes dj bien loin, comme rsultats, de l'poque, si rcente
pourtant, o des parcours de quelques kilomtres, des sustentations de
quelques minutes taient prouesses.

Nos aviateurs ont fait en plein pays des circuits ferms de grande
tendue et de longue dure. Blriot a travers la Manche. Le comte de
Lambert, partant de Juvisy, est venu planer sur Paris, et tourner 
200 mtres au-dessus de la Tour Eiffel; puis il est reparti sans
escale pour revenir  son point de dpart, o il est arriv sans
aucune difficult. Farman,  Pau, s'est maintenu 7 heures dans
l'espace couvrant une distance de 486 kilom.; Tabuteau l'a dpass par
un aviat sans arrt de 585 kil. 900. Des distances plus grandes ont
t depuis franchies avec escales, et les prouesses du _Circuit de
l'Est_  cet gard sont encore dans la mmoire de tous. Ces exploits
ne sont pas exceptionnels, puisqu'ils ont t approchs nombre de
fois par d'autres aviateurs. Il est donc permis d'affirmer qu'avant
peu la question des _pannes_ de moteur, sera tout  fait rsolue par
l'accouplement de deux moteurs se remplaant automatiquement en cas
d'arrt de l'un d'eux... ou mme d'autre manire.

Les moteurs  explosion donnent actuellement une solution du problme
de l'aviation par leur combinaison avec l'tude des surfaces
portantes, mais il est dj permis de prvoir que d'autres propulseurs
pourront remplacer les moteurs  explosion.

En attendant ces progrs plus que probables, il convient donc de
motiver le choix du moteur en tenant compte du type de l'aroplane et
de ses caractristiques; l'ensemble constituant une sorte d'organisme,
dont le fonctionnement exige une harmonie parfaite.

Suivant son poids, l'tendue de ses surfaces portantes et leur
disposition, son angle d'attaque, ses modes de stabilisation et de
direction, etc..., etc..., l'aroplane, monoplan ou biplan, implique
l'emploi d'une force motrice diffrente, produite de telle ou telle
manire, par tel ou tel dispositif.

V. Tatin, dans ses _lments d'aviation_, a fort bien dfini le
travail que doit fournir un moteur d'aroplane en tenant compte du
poids total de l'avion, de son moteur, de ses accessoires, de son
approvisionnement et de son pilote.

La force du moteur doit tre suffisante pour soutenir plus que ce
poids par l'action de l'hlice sur l'air calme.

Mais, l'aroplane doit, en outre, progresser. Il lui faut donc un
supplment de force pour cette progression et ce supplment n'est pas
quelconque: il rsulte de l'angle d'attaque et de la construction mme
de l'avion, car, si les surfaces portantes et stabilisatrices, les
divers organes, le corps de l'appareil, son chssis de lancement et
d'atterrissage, etc..., etc..., sont bien quilibrs et bien tablis,
ils offriront infiniment moins de rsistance  l'avancement que s'ils
sont mal combins et mal excuts.

Transmise  l'hlice, la force motrice subit, comme on le verra plus
loin, une dperdition, une sorte de dchet qui rsulte du mode de
travail de cet organe.

Il engendre une dperdition analogue au recul des armes  fou, dont on
tient compte en balistique et qu'il ne faut pas ngliger dans
l'apprciation du rendement d'une hlice. Cette dperdition, dnomme
recul de l'hlice pour le motif prcit, s'ajoute au dchet propre 
l'hlice (dchet qui varie suivant le modle de l'hlice) et forme un
total que le moteur doit ajouter aux rsistances qu'il lui faut
surmonter.

La force motrice  dvelopper pour provoquer l'essor de l'aroplane
est plus grande que celle de son rgime normal de marche. Il est donc
indispensable de prvoir cet excs de puissance sans laquelle l'avion
ne parviendrait pas  quitter le sol.

Tout virage, en cours d'aviation, engendre encore un supplment de
rsistance qui doit tre dans les moyens du moteur pour que le virage
ne se transforme pas en descente. La Nature donne, d'ailleurs,
l'exemple de ce fait par le vol des oiseaux qui descendent en
dcrivant des courbes, ou mme des cercles, par conomie d'effort,
quand la configuration plane et dnude du point d'atterrissage vers
lequel ils tendent le leur permet.

L'aviateur est oblig de prvoir un autre supplment de force motrice
pour lever son avion a fin de franchir des obstacles tels que: hauts
arbres, monuments, collines... sans parler des reliefs montagneux
levs sur lesquels il est ds  prsent appel  planer, et sans
parler des brouillards et des nuages bas placs dans l'atmosphre,
qu'il lui pourra tre avantageux de surmonter dans des circonstances
de voyage ou de perturbations atmosphriques particulires.

Toutes ces exigences runies, combines ou totalises selon leur
nature, constituent la somme de force motrice propre  chaque
aroplane. Le calcul permet de l'valuer approximativement;
l'exprience achve de la prciser et l'on prvoit dj que les petits
ttonnements actuels seront dans peu d'annes supprims par des
donnes mathmatiques prouves.


|L'Hlice.|

Adapte  l'aroplane, l'hlice agit comme une vis en pntrant dans
l'air, soit pour tirer l'avion, si elle est en avant, soit pour le
pousser, si elle est place en arrire.

Ces deux modes ayant donn jusqu'ici des rsultats fort brillants, on
ne peut gure prconiser l'un au dtriment de l'autre; il convient
d'ajourner les apprciations  leur gard.

Par son bord d'attaque tranchant, la branche de l'hlice pntre
facilement dans l'air, mais son plat, vivement dplac, exerce sur le
fluide une pression ou,--ce qui revient au mme,--rencontre une
rsistance, point d'appui qui dtermine sa progression.

Une hlice est essentiellement un organe qui transforme le mouvement
de rotation du moteur en un mouvement de progression dans le sens de
son axe.

Dans tous les cas, si, comme on l'a signal prcdemment, l'hlice se
visse dans l'air littralement, soit pour tirer, soit pour pousser, et
fait avancer ainsi l'arbre auquel elle emprunte son mouvement, ce
n'est pas exactement en avanant  chaque tour complet d'une quantit
gale  l'amplitude de son _pas_.

Dans une vritable vis, la distance qui spare une spire de l'autre
constitue _le pas_ et reprsente la quantit de la progression 
chaque tour complet. Ainsi une vis dont les spires sont cartes de 1
millimtre, avance d'un millimtre  chaque tour complet qu'on lui
fait excuter.

L'hlice du navire et surtout celle de l'aroplane ne se comportent
pas exactement de la mme manire, parce que les milieux fluides dans
lesquels toutes deux pntrent sont essentiellement mobiles.

L'eau, et surtout l'air, glissent sous la pression de l'hlice; ils
cdent et sont refouls, tandis que les solides, fer ou bois, dans
lesquels pntre la vis ne glissent pas.

La trop faible rsistance de l'air est donc, pour la progression, une
cause de dchet proportionnelle  la vitesse de rotation et 
l'tendue de la surface des plats de l'hlice.

Plus l'hlice est grande, plus grande est aussi la quantit d'air sur
laquelle elle agit dans un mme espace de temps; et plus grande est,
par consquent, la rsistance qu'elle rencontre; plus grand est le
point d'appui qu'elle trouve dans le milieu fluide pour progresser.
Mais la vitesse de la rotation de l'hlice dcrot forcment  mesure
qu'on agrandit ses dimensions, et cette dcroissance met vite une
limite au diamtre et au pas des grandes hlices.

Inversement, moins une hlice est grande, plus sa vitesse de rotation
peut s'acclrer. Or, cette acclration de la vitesse augmente, en
les multipliant, les points d'appui que l'hlice peut prendre sur le
fluide en progressant et, par l'augmentation de la vitesse, une hlice
rduite et de pas rduit augmente sa traction ou sa propulsion. Mais,
la rsistance de la matire, bois ou mtal, met aussi bientt une
limite  la vitesse de rotation des petites hlices, car la force
centrifuge les brise.

Dans la dimension des hlices comme dans leur vitesse de rotation il y
a donc des maxima qui ne sauraient tre dpasss actuellement.

Aucun terme moyen n'a jusqu' prsent dmontr sa supriorit. Les
grandes hlices  grand pas ont leurs partisans et les hlices petites
 pas rduit ont aussi les leurs. Nanmoins il y a une tendance,
dicte par l'exprience, en vertu de laquelle les rotations de 1.500
tours, et mme plus,  la minute sont de moins en moins gotes. Mais
il y a une considration qui domine les prfrences, c'est
l'accommodation du propulseur  l'aroplane. Tel dispositif de
monoplan exige l'emploi d'une hlice rduite  rotation rapide, et tel
biplan ou triplan l'emploi d'hlices plus grandes, plus lentes, mais
de pas plus tendu.

[Illustration: FIG. 81.--Hlice en bois  deux pales.]

En bois ou en mtal, les hlices de dimensions restreintes, mais 
rotation rapide sont plutt employes sur les monoplans et places en
avant des surfaces portantes o elles tirent l'appareil. Il n'y en a
gnralement qu'une.

[Illustration: FIG. 82

SCHMA EN PLAN ET EN LVATION-PROFIL DU FUSELAGE DU MONOPLAN
ANTOINETTE.--_A A_, longerines ou longerons; _E E_, entretoises.]

Les hlices plus grandes, dont la rotation ne saurait tre aussi
prompte que celle engendre par les moteurs  explosion exigent
l'emploi d'un organe spcial: un _dmultiplicateur_, critiqu  divers
titres, mais indispensable. On les place plutt derrire les surfaces
portantes des biplans ou autres multiplans, soit dans le bti qui
relie les surfaces portantes au plan stabilisateur et au gouvernail
latral, lorsqu'il n'y en a qu'une, soit de chaque ct de ce bti
quand on en utilise deux. En ce dernier cas, elles se vissent dans
l'air l'une de gauche  droite et l'autre de droite  gauche; elles
tournent par consquent en sens contraire.

[Illustration: FIG. 83

BIPLAN FARMAN.--Schma du corps de l'appareil et de la nacelle; _N_,
nacelle forme de longerines et d'entretoises; _C_, corps ou _bti_ de
l'appareil form de plus grandes longerines _l_ et d'entretoises _e_.]

Une seule hlice tournant avec rapidit tend  entraner l'ensemble du
systme arien dans son mouvement giratoire, et cette influence est
assez forte pour faire incliner parfois l'aroplane du ct o la
rotation se produit. Nanmoins, la grande envergure de presque tous
les avions restreint assez l'effet de cette influence pour la rendre
ngligeable, mais elle s'accentue dans les virages si la rotation de
l'hlice est trop rapide (effet gyroscopique).

Avec deux hlices tournant en sens contraire, mais avec une gale
vitesse, l'quilibre est plus parfait. En revanche une ingalit de
marche, et  plus forte raison l'arrt d'une des hlices, expose
l'aviateur et son appareil  un renversement plus ou moins brusque, ou
mme subit, de l'appareil qui peut tre fatal  tous deux. Cet
accident s'est produit sur un biplan de Wright. Il a grivement bless
Orville Wright et caus la mort du lieutenant amricain Selfridge qui
l'accompagnait.

On peut, il est vrai, remdier  cette ventualit par une disposition
mcanique telle que l'arrt d'une des deux hlices, ou sa rupture,
entranerait l'arrt de l'autre, automatiquement.

Quant au nombre des palettes, l'exprience a dmontr, comme la
thorie, qu'il devient trop grand lorsque les effets de compression de
l'air produits par l'une des palettes se fait sentir sur une autre.
Or, ces effets dpendent aussi de la forme des palettes, de leur
tendue, de leur disposition et de la vitesse de rotation. On peut
dire toutefois que dans la majeure partie des cas les meilleurs
rendements sont fournis par des hlices  deux branches, et que ce
type est le plus frquemment adopt.


|La construction de l'aroplane.--Son corps.|

|Ses moyens de dpart et d'atterrissage.|

Par les diverses considrations prcdentes, on a vu que l'aroplane
est un ensemble dont toutes les parties doivent tre conues les unes
pour les autres, et non pas indiffremment les unes des autres.

Le _corps_ de l'appareil n'chappe pas  cette condition d'harmonie
essentielle.

Il doit d'abord relier aux surfaces portantes,--qu'elles soient de
monoplan ou de polyplan,--les surfaces accessoires, que l'on pourrait
appeler dirigeantes, pour les englober  la fois dans une seule
dsignation gnrale;  savoir: le plan stabilisateur, le gouvernail
de direction latrale et le gouvernail de profondeur; tous organes qui
se trouvent  diverses distances des surfaces portantes,  l'avant et
 l'arrire de l'aroplane.

En raison des efforts de leviers exercs par ces parties dirigeantes
sur les surfaces portantes, il est bien vident que le corps de
l'aroplane doit tre au moins aussi solide que les plans
sustentateurs. Mais, il lui faut, en outre, un surcrot de robustesse
parce qu'il doit porter le moteur, le pilote, des passagers si la
puissance de l'aroplane le permet; enfin les approvisionnements
d'huile, d'essence et les instruments de conduite, ainsi que les
accessoires de lancement et d'atterrissage.

Dans la plupart des aroplanes ce corps est constitu par des
longerines ou longerons, en bois ou en acier, relis entre eux par des
entretoises (fig. 82 et 83, pages 94 et 95), qui forment un tout
relativement trs lger, mais rigide, robuste et indformable.

Parfois ce corps est distinct d'une sorte de nacelle qui renferme le
pilote, le moteur, les organes de commande de l'avion et les
approvisionnements (figure 83). Mais toujours, autant que possible,
l'ensemble est fusiforme et plus effil  l'arrire qu' l'avant.

[Illustration: FIG. 84

CONSTRUCTION DE LA CHARPENTE D'UNE SURFACE PORTANTE D'AROPLANE
(monoplan).--_LL_, longerons transversaux; _BB_, longerons formant
bordure; _tt_, traverses longitudinales; _t_, l'une de ces traverses
en coupe longitudinale.]

Actuellement, on ne saurait donner une indication gnrale plus
dtaille des corps d'aroplanes, parce qu'ils sont trop varis et
n'ont pas encore assez dmontr leurs supriorits ou leurs dfauts.

L'exprience apprendra si telle disposition est plus avantageuse que
telle autre. Pour le moment, ce qui est bien vident, c'est qu'il
importe de rduire au minimum possible le nombre et l'tendue des
surfaces qui, dans ces btis, peuvent faire obstacle  l'avancement de
l'avion dans l'espace.

Il semble, au premier abord, qu'une carcasse aussi simple, aussi
lgre, que celle de la plupart des aroplanes ne constitue pas un
obstacle notable  la progression de l'appareil dans l'air. Cependant,
si l'on additionne les faibles surfaces des longerons, des
entretoises, et des haubans aux fils d'aciers qui s'ajoutent souvent 
ces pices pour les consolider, on constate qu'ils atteignent parfois,
runis, une tendue en surface relativement trs importante.

Il ne faut pas oublier que le moindre plan orient perpendiculairement
au sens de la marche,--et les entretoises sont particulirement dans
ce cas,--fait une rsistance considrable  l'avancement.  ce point
de vue, un simple fil n'est pas ngligeable. Sa rsistance n'est pas
seulement proportionnelle  sa longueur,  son diamtre,  son
orientation, mais encore aux vibrations qui lui sont imprimes par
l'air et par la rotation du moteur, car ces vibrations augmentent en
quelque sorte son diamtre.

Dans la construction du corps de l'aroplane et de sa nacelle, si ce
corps compte une nacelle, les pices ne doivent pas tre calcules
sans souci de l'obstacle qu'elles prsenteront  la rsistance de
l'air. Cette proccupation ncessaire peut amener  remplacer un fil
par une pice rigide de force gale, mieux oriente ou  section
pntrante par rapport au sens de la marche de l'avion.

Quelques constructeurs, soucieux de rduire cette rsistance,
conoivent le corps de leurs appareils recouverts d'toffes bien
tendues et vernisses. Ds essais comparatifs seraient ncessaires
pour tablir la supriorit de cet enveloppement car, si la rsistance
 l'avancement des pices, de la charpente du corps est ainsi
supprime, l'toffe tendue, et mme vernisse, constitue  son tour
une autre rsistance qui peut tre infrieure mais aussi gale ou
suprieure  celle des pices de la charpente qu'elle masque.

Le pilote, le moteur et tous les accessoires ont galement des
surfaces qui sont obstacles et que l'on souhaiterait thoriquement de
pouvoir rduire  l'tat de lame de couteau. Latham, dans le corps
de son monoplan _Antoinette_, est  demi envelopp par le corps de
l'appareil. V. Tatin, dans le type d'avion qu'il a prconis et que
nous avons reproduit page 71, figure 68, assied le pilote dans le
corps envelopp de son monoplan, de telle sorte que sa tte seule
dpasse le fourreau de la nacelle.

Bien que ce dernier dispositif soit trs rationnel, il faut
d'ailleurs reconnatre qu'il ne tente pas tous les aviateurs
actuels... et cela se conoit.  l'atterrissage, le pilote prfre
pouvoir sauter, s'il y a lieu, hors de son baquet.

 l'gard des surfaces portantes et des surfaces directrices
(gouvernail et plans stabilisateurs), l'enveloppement est au contraire
devenu de rgle gnrale.

Sur deux ou trois longerons transversaux (par rapport  la marche)
comme ceux qui sont indiqus dans la figure schmatique 84, on dispose
des traverses longitudinales effiles aux deux bouts, mais plus fortes
 l'avant qu' l'arrire, qui forment le squelette de la surface
portante.

Ces pices, allges autant que possible par videments, sont
assembles de manire  ne former aucun relief extrieur et
recouvertes des deux cts d'toffes, colles, cloues ou cousues, de
faon  supprimer autant que possible toutes les saillies.

Par surcrot on vernit les toffes extrieurement.

Les mmes soins de construction, d'assemblage, de revtement, sont
appliqus aux surfaces directrices: gouvernail de profondeur, plan
stabilisateur et gouvernail de direction latrale; de telle sorte que
de la perfection de l'excution rsulte la facilit de pntration
dans l'air de l'ensemble du systme.

Quant aux matires employes pour ces constructions, elles sont encore
fort varies. Toutefois le bois, notamment le bambou, les tubes et les
fils ou les cbles d'acier, souvent combins, sont adopts de
prfrence par presque tous les constructeurs.

       *       *       *       *       *

Tout aroplane ayant besoin de possder une certaine vitesse de marche
et de subir par cette vitesse une pression de l'air assez forte pour
le soulever, il est vident que son essor, son envol, exige un
lancement pralable.

On peut obtenir ce lancement par un glissement s'acclrant sur un
plan inclin (plancher, piste, rails ou cble), ou par une projection
brusque comme celle que dtermine la chute d'un poids considrable.
Ces genres de lancement, qui sont ceux qu'employrent exclusivement au
dbut les frres Wright, devant tre sommairement exposs plus loin,
lors de l'analyse de leur appareil, il convient de se dispenser ici de
les examiner, pour abrger.

[Illustration: FIG. 84 _bis_]

Presque tous les aroplanes franais oprent leur lancement en roulant
sur le sol.

L'hlice propulsive ou tractive, mise en mouvement, provoque aussitt
la marche de l'avion. Il part: sa vitesse de roulement s'acclre et
l'appareil s'allge, en quelque sorte, par la rsistance de l'air sur
ses plans sustentateurs convenablement orients, jusqu'au moment o,
de lui-mme, ou par une manoeuvre du gouvernail de profondeur dirig
dans le sens du relvement, il s'enlve.

Cette manoeuvre a le dfaut d'exiger une tendue plane, pour le
roulement de lancement, qui ne se trouve pas partout.

Suivant les appareils, moins de cinquante mtres, ou quelques
centaines de mtres de terrain plat suffisent aux monoplans et
polyplans pour leur lancement.

Il est facilit par une orientation contre un vent horizontal et _
fortiori_ contre un vent ascendant comme celui qui remonte une pente
(cas des dparts de Lilienthal).

[Illustration: FIG. 85

Type de chssis de roulement plac au-dessous et en arrire de
l'hlice et du moteur sous le sige du pilote.]

En revanche, il devient impossible ou trs difficile sur un sol trop
accident, trop vallonn; sur une route mal oriente par rapport au
vent rgnant; dans un creux trop troit pour qu'on en puisse utiliser
les pentes, etc.

Mais si l'on ne rencontre pas toujours et partout un sol propice au
lancement d'un aroplane par roulement acclr, les espaces plats o
ces roulements sont praticables ne sont du moins pas rares.

Sur deux roues, trois, quatre, cinq ou mme six roues, l'aroplane
repose et ces roues sont aussi rduites, aussi lgres que possible,
pour ne pas charger l'appareil.

Il faut nanmoins leur laisser un diamtre suffisant (voisin de 0 m.
50) pour franchir des sillons, des ornires ou des bossellements du
terrain de quelque importance.

Montes en tension comme les roues de bicyclettes et munies de
pneumatiques, ces roues sont par surcrot fixes  des pices
articules maintenues par des ressorts ou des freins amortisseurs de
chocs d'une grande puissance.

S'il faut, en effet, que le roulement de lancement puisse s'effectuer
au besoin sur un sol assez raboteux, comme ceux qui existent en plein
champ, il importe encore davantage qu' l'instant critique de
l'atterrissage le train de roulement de l'aroplane ne soit pas
bris ou fauss dans un contact trop brusque avec le terrain.

On place donc, en gnral, les roues des aroplanes assez loin du
corps de l'avion ou de la nacelle pour que les organes amortisseurs de
choc aient une course tendue et le systme de liaison des roues aux
pices articules portant les amortisseurs leur permet, en outre, de
s'orienter instantanment, d'elles-mmes, en tous sens, d'une manire
analogue  celle des roulettes de meubles.

Les figures 84 _bis_ et 85 montrent deux dispositifs de ce genre.
Celui de la figure 85 est emprunte  un aroplane de Farman. Il est
plac directement au-dessous du sige du pilote, en arrire du moteur
et de l'hlice. Celui de la figure 84 _bis_ est le dispositif de
roulement amortisseur du monoplan Blriot, plac aprs l'hlice et
devant le pilote, notablement au-dessous de l'avant du fuselage, ou
corps de l'aroplane.

On voit que dans ce dernier les pices articules forment un triangle
rectangle dans lequel le sommet de l'hypotnuse coulisse sur le ct
perpendiculaire au sol en agissant sur le systme de ressorts
amortisseurs ds que les roues touchent et rencontrent rsistance.
Cette disposition est  la fois trs mobile, trs souple et trs
robuste. L'exprience a d'ailleurs dmontr ses qualits.

Le lancement par roulement,-- dfaut d'enlvement perpendiculaire
comme celui que pourrait produire un hlicoptre,--ralise ainsi le
dpart de l'aroplane d'une manire, sinon trs satisfaisante, du
moins trs passable.

Mais,  l'atterrissage, malgr les amortisseurs et l'orientation des
roues en tous sens, il laisse plus  dsirer. Des patins souples
lastiques, qui font frein naturellement et qui peuvent avoir une
large porte, tout en permettant au centre de gravit de l'appareil
d'tre bien plus rapproch du sol, seraient de beaucoup prfrables.
Ils constituent un mode d'atterrissage par glissement infiniment
plus rationnel pour un engin qui parvient  terre en rasant le terrain
et qui ne peut, comme l'oiseau, battre des ailes pour freiner sa
glissade de descente afin de se poser presque perpendiculairement sur
des pattes articules dont les muscles font ressort.

Ces remarques, depuis longtemps faites, engagent les constructeurs 
chercher une combinaison de roues et de patins qu'on a dj tent de
raliser dans plusieurs types d'avions.

Il faudrait avoir des roues pour partir, les escamoter ds le dpart
afin de n'en tre pas embarrass et prendre terre avec des patins  la
descente. Cet nonc n'est pas celui d'un problme insoluble. En
plusieurs modles, on a remplac la roue ou les roues d'arrire de
l'aroplane par un simple patin. C'est un acheminement intressant 
observer.

       *       *       *       *       *

Ayant bien suivi cet expos thorique trs lmentaire des parties
constitutives du plus lourd que l'air et des moyens qu'il possde
par leur groupement, on se reprsente aisment ce que doit tre sa
gouverne.

Elle est si simple, si facile, qu'aprs sept ou huit leons sur le
terrain un homme jeune, agile, d'esprit vif, mais pondr, ayant le
sens de la logique et du sang-froid, peut commencer  conduire seul un
aroplane franais bien stabilis.

Toutefois, cette affirmation, vraie pour des exercices prudents sur un
aroplane, n'implique pas la capacit d'avier  travers champs, par
monts et valles comme les pilotes renomms.

Il suffit, pour s'en rendre compte, de se reprsenter l'usage pratique
d'un aroplane quelconque de manoeuvre aise:

L'air est calme. Le point de dpart est un champ de manoeuvres comme
celui d'Issy-les-Moulineaux.

Aprs avoir vrifi le bon tat de l'appareil, les approvisionnements
d'essence, d'huile et d'eau,--si le moteur est  refroidissement par
eau,--le jeu parfait de tous les organes du moteur et de l'aroplane,
la prsence  bord des instruments utiles pour se guider dans
l'espace, etc., le pilote monte dans son baquet et ordonne la mise
en marche.

Le moteur part; l'hlice tourne; sa traction ou sa pousse fait rouler
l'avion  une vitesse qui s'acclre de seconde en seconde. Bientt
l'aviateur sent que l'engin commence  bondir sur les ingalits du
terrain; il va quitter la terre... mais, y a-t-il encore devant lui un
espace plat, suffisant pour son essor?

Sur un vaste arodrome, l'espace pour le lancement ne fait pas dfaut.
Il est souvent plus mesur en pleine campagne. Le bon pilote doit donc
savoir quitter le sol et s'lever sans retard par une judicieuse
manoeuvre du moteur et du gouvernail de profondeur.

En augmentant  propos la vitesse de sa marche, il fait augmenter la
pression de la rsistance de l'air qui tend  le soulever. En
orientant comme il convient l'incidence du gouvernail de profondeur
par rapport  sa direction, il dtermine par un prompt surcrot de
rsistance, le soulvement voulu, et l'essor sera dfinitif si cette
action du gouvernail de profondeur est en bonne concordance avec la
vitesse acquise.

Dans le cas contraire, l'avion n'aura quitt le sol une ou deux
secondes que pour retomber, trop ralenti, et l'espace parcouru sera
terrain maladroitement perdu.

Ainsi, ds le dpart, une double proccupation: celle de la vitesse et
celle de la commande du gouvernail de profondeur absorbe le pilote.

Il faut noter que l'air est suppos calme et le moteur fonctionnant
rgulirement, sans aucun rat.

S'il y a un vent modr, l'aviateur est favoris car, sur le champ de
manoeuvres d'o il part, il peut s'orienter de faon  marcher contre
ce vent.

[Illustration: FIG. 86]

S'lanant vent debout il aura un essor plus prompt; l'tendue du
champ de manoeuvres sera pour lui relativement plus grande.

L'inverse se produirait s'il partait vent arrire. Il lui faudrait
augmenter sa vitesse proportionnellement  celle du vent, et l'espace
du champ de manoeuvres serait relativement rduit proportionnellement
au temps que le vent pourrait mettre  le traverser.

En pleine campagne, le pilote serait plus embarrass encore si, par
exemple, la disposition du terrain ne lui permettait de partir ni
vent debout ni vent arrire mais en ayant le vent par le
travers. Un tel essor n'est nullement irralisable, mais exige
beaucoup plus de sret dans la gouverne de l'avion.

Poursuivant notre hypothse, supposons l'aroplane se dplaant 
quelques mtres au-dessus du sol. Sa vitesse est grande puisqu'une
progression modre ne donnerait pas aux surfaces portantes un point
d'appui suffisant sur l'air. La vitesse est une condition essentielle
de la sustentation. En consquence, l'tendue du champ de manoeuvre va
tre vite parcourue et le pilote devra promptement atterrir... ou
tourner.

Or, mme sans vent, le virage, comme on l'a vu dans le sous-chapitre
consacr  cette volution, modifie la position d'quilibre de l'avion
par l'ingale pression qu'il engendre sur les extrmits des surfaces
portantes.

Si le pilote vire trop court  gauche, l'aroplane s'incline assez
fortement  gauche et, lorsque la progression dans l'air s'accomplit
trs prs du sol, cette inclinaison peut amener un contact de
l'extrmit gauche des surfaces portantes avec le terrain. Ce contact
est d'autant plus  prvoir que le virage produit un ralentissement
qui correspond  son amplitude, et, par suite, une descente plus ou
moins accentue de l'avion. Il est presque superflu d'ajouter qu' la
vitesse de marche indispensable pour la sustentation, le contact d'une
extrmit des surfaces portantes avec le terrain causera tout au moins
la rupture de cette extrmit.

Le dbutant ne risque donc pas un virage avant de savoir s'lever 
une petite hauteur (quelques mtres), et sans savoir descendre,
atterrir, s'arrter  volont.

Avant de virer, il s'lve, gagne une hauteur correspondant  celle
que le virage lui fera perdre et commence, avec prudence, par excuter
des courbes d'un trs grand rayon, dont la rduction progressive lui
permettra, peu  peu, d'oser le virage complet.

S'il y a du vent, la difficult du virage augmente en raison de la
force de celui-ci. Le mouvement tournant se complique d'une drivation
dont il faut tenir compte si l'aroplane l'excute prs de
l'extrmit du champ de manoeuvres car elle pourrait lui en faire
franchir la limite.

Le plan stabilisateur arrire des appareils franais, comme l'a fort
bien expliqu M. Armengaud (voir page 73), s'oppose  l'inclinaison
des surfaces portantes pendant le virage; il rduit cette inclinaison.
Le pilote inexpriment s'meut nanmoins du dplacement de
l'quilibre de l'avion pendant ce mouvement. Il lui faut une certaine
accoutumance pour se rassurer quand il s'accomplit et le subir en le
surveillant pour le modrer s'il y a lieu, sans prtendre le
supprimer. Cette inclinaison est en effet une des consquences
invitables et ncessaires du virage, en aviation comme dans toutes
les volutions o la force centrifuge s'exerce.

Ainsi la ncessit de virer ne diminue pas les proccupations du
pilote  l'gard de la marche et de la vitesse du moteur, ni  l'gard
de la manoeuvre du gouvernail de profondeur, au contraire. Elle
grandit cette double proccupation par la ncessit d'augmenter
l'altitude; elle y ajoute la proccupation de l'inclinaison et de
l'tendue du rayon de la courbe (manoeuvre du gouvernail de direction
latrale), enfin, en cas de vent, elle y apporte encore le souci de la
drivation de l'avion.

S'il quitte le terrain de manoeuvre pour s'lancer au del, le pilote
voit rapidement crotre la complication de sa gouverne.

Les arbres, les maisons, les monuments, les reliefs importants du sol
l'obligeraient  d'incessantes manoeuvres du gouvernail de profondeur.
Pour se les pargner et rduire ses risques, il lui faut s'lever 
une hauteur notablement suprieure  celle de ces obstacles. Cette
lvation lui est d'ailleurs ncessaire pour voir de loin, longtemps
 l'avance, le terrain sur lequel la rapidit de sa translation le
conduit.

Si le pays n'est pas en plaine, comme la Beauce, mais vallonn, le
vent y fait des ondulations ascendantes et descendantes
correspondantes aux ondulations du terrain, comme l'indique la figure
schmatique 86. Les valles crent, en outre, des courants
secondaires, des contre-courants et des remous ou des tourbillons dont
la force augmente avec celle du vent principal qui leur donne
naissance (p. 105).

Notons aussi que plus le vent frachit, plus il est rapide, plus il
procde par rafales.

Un vent mme lger, n'est presque jamais uniforme. Il a toujours des
diffrences d'intensits  peu prs rythmes, quoique irrgulires, et
telles qu'il faut le considrer comme un mouvement ondulatoire et non
comme un mouvement de direction et d'intensit constante. L'air, en
dplacement, forme des vagues analogues  celles de la surface des
eaux, et ces vagues, au contraire de celles des grandes tendues
liquides, ont leur amplitude maximum _en bas_, par rapport  nous et 
la masse de l'air; tandis que les vagues liquides ont leur amplitude
maximum _en haut_  la surface, par rapport au fond marin.

Ces perturbations et ces ondes impliquent la ncessit pour l'aviateur
en voyage, de s'lever jusqu' une altitude o elles sont moins
nombreuses.

 300 mtres de hauteur, les mouvements atmosphriques sont beaucoup
plus rguliers qu' la surface du sol. En revanche, ils s'accentuent
davantage. Il rsulte, en effet, des observations mtorologiques
poursuivies au sommet de la Tour Eiffel depuis bien des annes, que le
vent y a une vitesse de 7  8 mtres par seconde lorsqu'il parcourt 
peine 3  5 mtres dans le mme temps  la surface du sol. Il faut
donc encore tenir compte de ces diffrences de vitesse aux diverses
altitudes, car elles modifient dans une norme proportion la marche de
l'avion, puisque sa vitesse s'augmente ou se diminue de celle du vent
selon qu'il se dirige vent debout ou vent arrire et surtout
puisqu'il dvie en raison de la vitesse du vent qu'il aborde par le
travers.

On peut prciser ces dernires donnes gnrales par l'exemple
thorique suivant:

Supposons (figure 87, page 109) un aroplane dont la vitesse normale
en air calme est de 50 kilomtres  l'heure. Il franchira la distance
AB gale  200 kilomtres en 4 heures.

[Illustration: FIG. 87]

Mais s'il a contre lui un vent debout (figure 88, page 109) d'une
vitesse de 8 mtres  la seconde, c'est--dire d'environ 28.800 mtres
 l'heure, il faudra retrancher cette vitesse de celle de l'avion. Ds
lors, il ne fera plus que 21 kilomtres  l'heure environ, au lieu de
50, et, aprs quatre heures de marche, il se trouvera vers A' sur le
trajet AB au lieu d'tre en B.

[Illustration: FIG. 88]

Si ce mme vent de 8 mtres  la seconde est au contraire dans le mme
sens que la marche de l'aroplane (vent arrire) (figure 89) sa
vitesse de 28.800 mtres  l'heure s'ajoute  celle de 50.000 mtres
de l'avion et la distance AB gale  200 kilomtres, est parcourue en
2 h. 1/4 environ au lieu de 4 heures.

[Illustration: FIG. 89]

Dans le cas o l'aroplane partant de A  l'allure de 50 kilomtres
rencontre un vent perpendiculaire  sa direction (fig. 90, page 110),
il progresse dans ce vent et se trouve aprs 4 heures d'aviat en un
point B' distant de B d'une quantit gale  celle parcourue pendant
ces quatre heures par le vent V (soit environ 86 kilomtres).

[Illustration: FIG. 90]

Ainsi le vent debout  marche normale du moteur retarde la
progression de l'aroplane. Le vent arrire l'acclre, et le vent
par le travers dvie l'avion de sa route, ou force le pilote 
prendre, contre ce vent, une incidence de marche qui corrige la
dviation, mais retarde quand mme la progression de l'appareil dans
la proportion de cette incidence et de la vitesse du vent.

Pour arriver en B au lieu d'tre dvi jusqu'en B' (figure 90) il lui
faut, par exemple, prendre une direction telle que D, dont l'angle (D
A B) est gal  celui de (B A B') que donnerait la dviation sur la
direction normale.

Lorsque enfin le pilote veut descendre pour atterrir,--soit parce
qu'il arrive au but de son voyage, soit parce qu'une cause quelconque
l'abrge (puisement prochain de l'approvisionnement d'huile ou
d'essence, chauffement anormal du moteur, fatigue, refroidissement ou
troubles visuels du pilote, modification de l'tat de l'atmosphre,
etc., etc.)--ou simplement parce qu'il lui plat de s'arrter,--il
doit se proccuper du vent autant que de l'emplacement de
l'atterrissage.

Il va sans dire qu'il ne peut s'exposer  descendre ni sur des toits
de maisons, ni sur des arbres, ni sur une tendue d'eau, ni sur une
foule. Un grand terrain plat et dsert lui est indispensable.

Ces tendues, mme aux abords des villes, ne sont pas rares; mais, si
l'aviateur voyage depuis un certain temps, il a fait beaucoup de
chemin, et il doit souponner que les conditions de l'air dans lequel
il se trouve ne sont plus celles qu'il avait au dpart.

La direction du vent peut avoir chang. Si la direction du vent ne
s'est pas modifie, l'orientation de l'avion, par rapport  ce vent,
peut n'tre plus la mme. L'aviateur peut enfin s'tre lev en air
calme et se trouver au moment o il va descendre, dans un courant de
vent plus ou moins vif. Il doit le supposer, mais il l'ignore parce
que sa vitesse ne lui permet pas de le sentir.

Dans tous les cas, en effet, l'avion traverse l'air avec rapidit
puisque c'est en s'appuyant sur l'air qu'il dplace que sa
sustentation se prolonge.

On conoit que si l'aviateur tente d'atterrir avec un vent de ct,
l'orientation automatique en tous sens des roues de l'appareil ne
suffira pas pour viter qu'il ne soit culbut ou qu'un tranage plus
ou moins violent ne risque d'endommager son infrastructure.

S'il atterrit vent arrire et si le vent est violent, il risque
encore d'tre culbut ou roul trop brutalement.

Lorsque l'atmosphre est agite prs du sol, il faut atterrir vent
debout.

En consquence, le pilote doit examiner le terrain au-dessous de lui,
parce que la faon dont il fuit peut seule le renseigner sur
l'orientation de l'avion par rapport  celle du vent.

Supposons l'aroplane A (figure 91) _en air calme_ suivant la
direction indique par la flche D avec une vitesse de 30 kilomtres 
l'heure (p. 112).

[Illustration: FIG. 91]

Si le pilote examine le terrain sous lui, il le voit fuir dans le
sens indiqu par la flche F, sens diamtralement oppos  sa
direction avec cette vitesse de 30 kilomtres  l'heure, qu'un
instrument spcial lui permet de mesurer.

Mais supposons ensuite (2e image de la figure 91) ce mme aroplane
avec la mme orientation, dans un vent ayant une vitesse de 25
kilomtres  l'heure et dont la direction est indique par la grande
flche V.

Ce vent fait driver l'aroplane, il modifie sa direction. L'avion,
quoique orient vers D, ne va plus en D mais en D^1. Et si le pilote
regarde le terrain sous lui, il ne le voit pas fuir dans un sens
exactement contraire  sa direction, mais de droite  gauche, dans le
sens indiqu par la flche F et avec une vitesse de plus de 30
kilomtres  l'heure, puisque la vitesse de la drivation cause par
le vent s'ajoute  la vitesse de l'aroplane.

Si le pilote vire alors de gauche  droite, la rapidit de la fuite du
terrain sous lui s'accentue (elle diminuerait en sens contraire). En
mme temps, cette fuite du terrain prend une direction plus oppose 
celle de la nouvelle direction; jusqu'au moment o elle devient, par
la continuation du virage, compltement oppose au sens de la marche
de l'avion.

C'est le cas de la 3e image de la figure 91; cas dans lequel la
direction du vent V et celle D^2 de l'aroplane sont identiques.

La fuite du terrain, sous le pilote, dans la direction de la flche
F^2 atteint alors un maximum de rapidit. Elle s'lve  55 kilomtres
 l'heure parce que la vitesse de l'avion (30 kilomtres) s'ajoute 
celle du vent (25 kilomtres).

Dans ces conditions on peut dire thoriquement, comme le capitaine
Ferber, que l'aviateur n'arrivera pas  arrter la fuite du terrain
sous lui, puisque, mme s'il pouvait cesser compltement d'avancer
dans le vent, sans descendre, le vent continuerait  faire fuir le
terrain sous l'aroplane avec la vitesse de sa translation, gale  25
kilomtres  l'heure.

Mais si, sans s'arrter  cette orientation de la 3e image le pilote
continue  virer, il ne tarde pas  voir l'orientation de la fuite du
terrain passer de sa droite  sa gauche et la vitesse de cette fuite
se ralentir.

Se trouvant, plus tard, par rapport au vent V dans la position de la
4e image, c'est--dire sa marche tant oriente vers D^1, la dviation
que lui fera subir le vent V le portera dans la direction indique par
la flche D^3, et le terrain fuira sous lui dans le sens de la flche
F^3,--de sa gauche  sa droite,--avec une vitesse de moins de 30
kilom.  l'heure, puisque la dviation s'exercera cette fois dans un
sens inverse de celui de la 2e image de la figure 91.

Enfin, s'il continue toujours son virage, le pilote sera en parfaite
orientation pour atterrir lorsque le sens de la fuite du terrain sous
lui sera pour la seconde fois diamtralement oppos au sens de sa
marche (5e image de la figure 91), parce qu'il aura ds lors le vent
debout.

Le terrain lui paratra fuir lentement car la vitesse du vent (gale 
25 kilomtres par heure.) s'exerant cette fois contre celle de
l'avion (gale  30 kilomtres), rduira sa progression  la faible
quantit de 5 kilom. par heure.

Alors l'aviateur, comme le dit fort bien le capitaine Ferber, n'aura
qu' modrer un peu la marche de son moteur _pour arrter le terrain_
et s'y poser sans aucune secousse.

       *       *       *       *       *

On comprend que ces soucis d'atterrissage, additionns avec ceux de la
marche et du dpart, finissent par former un total assez inquitant
pour expliquer le dsir qu'ont eu quelques constructeurs de simplifier
les manoeuvres du pilote en les groupant au moyen d'organes de
commande, lorsqu'elles pouvaient tre groupes.

C'est ainsi que dans la gouverne du monoplan Blriot, par
exemple,--et dans celle plus dlicate encore du biplan Wright,
dpourvu de stabilisateur arrire, automatique,--telle commande
d'volution entrane, par liaison au mme organe qui l'excute, la
commande d'un gauchissement des ailes (Wright) ou celle d'une
orientation des ailerons (Blriot).

Par la mobilit de ses ailes et de sa queue, par la souplesse de son
corps, le poids de sa tte, souvent place au bout d'un long cou,--ce
qui lui permet des dplacements prcieux de son centre de
gravit[26],--l'oiseau est une machine aviante infiniment plus
perfectionne que nos aroplanes.

         [Note 26: Mon minent matre, le regrett professeur Marey et
         M. Mouillard ont signal que l'oiseau utilise sa tte comme
         gouvernail d'avant ou de profondeur, pour et contre tous les
         changements brusques qu'il veut ou qui le surprennent. (Note
         de l'auteur).]

[Illustration: FIG. 92

Pylne de lancement du biplan WRIGHT, vu de la nacelle d'un ballon.]

Possdant ses moyens _en lui-mme_ l'oiseau les emploie par simples
rflexes instantans, _sans les raisonner_. N'ayant ni la puissance
relative, ni la promptitude de raction de l'oiseau, l'aviateur doit
s'appliquer  simplifier la gouverne de son appareil. Il doit tendre 
faire son aviation _automatique_ autant que possible.

On verra par la suite qu' cet gard l'cole franaise est en grande
avance sur l'cole amricaine, quoique ne aprs elle et forme sans
le bnfice de son exemple, puisque les frres Wright dissimulaient
avec le plus grand soin leurs procds.




V

Les modles d'Aroplanes consacrs


En France, jusqu'au 3e trimestre de 1906, on pourrait presque dire
qu'aucun plus lourd que l'air ne s'tait encore lev et soutenu
dans l'atmosphre, sauf les exceptions qui vont tre signales.

Les dbuts de l'aviation ont donc  peine cinquante-deux mois
d'anciennet et l'on conoit qu'il serait injuste autant que tmraire
aujourd'hui de prtendre porter un jugement dfinitif sur les modles,
dj trs nombreux, que l'industrie de l'aviation produit.

Les inventeurs, les constructeurs et les pilotes d'aroplanes ont eu
beau accomplir des progrs et des prouesses stupfiantes, le bon sens
et l'quit obligent  considrer d'une faon globale tous les
appareils actuels, toutes les performances enregistres, comme des
crations et des actes d'_essais_ sur lesquels on ne pourra se
prononcer d'une faon bien motive avant quelques annes.

Tel appareil, n'ayant encore effectu que des petites sustentations
presque insignifiantes, deviendra peut-tre, avec des modifications de
dtails qui ne changeront pas son principe, un type tout  fait
suprieur; tandis que tel autre, qui permet des exploits
enthousiasmants, sera peut-tre relgu dans quelques annes parmi les
spcimens glorieux mais dlaisss, de l'histoire des progrs de
l'aviation.

Ce dernier sort est dj celui des appareils d'Ader.

Nanmoins, s'il est impossible  prsent d'approuver ou de condamner
en pleine connaissance de cause, les types crs, il est permis et
ncessaire, en revanche, de noter les dispositifs auxquels on doit,
ds  prsent, des rsultats marquants comme ceux qui nous autorisent
 tenir la conqute de l'air pour assure.

Les aroplanes monoplans et biplans sont les modles franais ou
trangers auxquels on doit cette conqute. La revue des plus illustres
d'entre eux ne sera pas longue. Mais, avant de la commencer, il
importe de rendre hommage au mrite incomparable et malheureusement
mconnu d'Ader, qui rsolut treize annes avant les frres Wright, et
seize ans avant Santos-Dumont, le sculaire problme de la locomotion
arienne par l'aviation.

L'ingnieur Clment Ader conut la solution par un type de monoplan
dans lequel on retrouve presque toutes les caractristiques des
appareils qui ont permis la clbre traverse de la Manche par Louis
Blriot et les magnifiques envoles de Latham.

En 1890, il exprimentait  Armainvilliers un modle qu'il avait
baptis l'_ole_, peu diffrent comme forme gnrale de son dernier
appareil: l'_Avion n 3_.

 cette poque, les moteurs  explosion si lgers crs par
l'industrie automobile n'existaient point.

Ader dut crer un moteur  vapeur, qui tait  lui seul une merveille
de perfection et de lgret.

_L'ole_ fit 50 mtres dans l'air le 9 octobre  Armainvilliers, et
100 mtres l'anne suivante au camp de Satory, mais il se brisa par
accident en atterrissant.

_L'Avion n 3_, essay  Satory,--dans le plus grand secret, comme
l'appareil des frres Wright,--fit le 12 octobre 1897 des envoles de
25  100 mtres et fut encore en partie dmoli  l'atterrissage deux
jours plus tard sur le mme terrain d'expriences.

Si sa forme, copie sur celle des ailes de la chauve-souris, nous
parat archaque en comparaison de celle des monoplans d'aujourd'hui,
on ne peut lui reprocher qu'une exagration un peu nave des principes
adopts  prsent.

Les ailes de l'_Avion_ tant extensibles,--dispositif auquel on
reviendra peut-tre par d'autres moyens que ceux d'Ader, car on fait
des essais dans ce sens[27],--mesuraient 14  15 mtres d'envergure,
suivant leur extension,--celles des types _Antoinette IV et V_,
dcrits plus loin, avaient 12 m. 80. L'envergure du modle
_Gastambide-Mangin_ tait de 10 m. 50.

         [Note 27: Notamment Blriot.]

Dans leur plus grande largeur, les surfaces portantes de l'_Avion_
atteignaient 3 m. 60 et leur tendue totale s'levait  35 ou 45
_mtres carrs_, par suite des variations d'extension.

Les surfaces portantes des types actuels comparables sont peu
diffrentes: _Gastambide-Mangin, 24 mtres carrs_; _Antoinette IV, 30
mtres carrs_; _Antoinette V, 50 mtres carrs_ (_Levavasseur_).

L'_Avion_ ne possdait pas de plan stabilisateur proprement dit; et
c'est peut-tre pour cela qu'il eut, comme l'_ole_, des manoeuvres
difficiles, et fut victime d'accidents bien regrettables. _Mais ses
ailes taient gauchissables_, et, en cela, Clment Ader devanait les
frres Wright. En outre, elles taient articules pour raliser la
stabilit transversale. C'tait une tentative d'imitation des moyens
de l'oiseau  laquelle certains constructeurs tentent de revenir.

Dans l'_Avion n 3_, la carcasse des surfaces portantes tait
mtallique, ce qui contribuait  l'alourdir. Mais si les aroplanes
actuels utilisent des carcasses plus lgres, il n'est pas prouv que
l'on ne reviendra pas  des constructions en mtal, lgers soit par
leur matire, soit par leur gabarit, puisqu'il est reconnu dsormais
que la puissance des moteurs permet de ne plus sacrifier la rsistance
 l'allgement[28].

         [Note 28: Quelques types actuels ont d'ailleurs des carcasses
         entirement mtalliques o l'aluminium domine: tel est le cas
         de l'_Antoinette_, et Moisant essaya de raliser un type du
         monoplan en tle d'aluminium ondule (voir aussi les derniers
         modles de 1910).]

L'_Avion n 3_ comportait encore une accommodation dicte par la
Nature, qui n'existe plus dans les aroplanes actuels: le centre de
gravit tait dplaable.

Par le pendule et par l'influence gyroscopique, ou par la combinaison
de ces deux forces, on s'occupe  prsent de rduire les oscillations
accidentelles du plus lourd que l'air d'une faon analogue en
principe, quoique diffrente dans les moyens.

Plus on poursuit l'numration des caractristiques de l'_Avion n 3_,
plus on remarque qu'elles sont celles des monoplans ou des biplans d'
prsent. Sa force motrice tait forme par _deux_ moteurs  vapeur de
20 HP chacun, actionnant _deux_ hlices tractives  4 branches de 2 m.
80 de diamtre et de _pas variable_ d'environ 0 m. 90 en moyenne. Les
moteurs de l'_Antoinette_ et du _Gastambide-Mangin_ sont de 50 HP.
Leurs hlices n'ont que 2 m. 20, mais leur pas atteint 1 m. 30 et leur
vitesse est suprieure  celle des hlices de l'_Avion n 3_; de telle
sorte que les proportions dans l'utilisation des moyens restent  peu
prs les mmes.

Enfin l'_Avion n 3_ tait port par un chssis mont sur trois roues,
dont la 3e arrire s'orientait en tous sens.

Ainsi, l'on n'a pour ainsi dire rien fait qu'Ader n'ait ralis, au
moins en principe, et toute la supriorit,--d'ailleurs vidente et
prouve,--des monoplans d'aujourd'hui rside dans une meilleure
application des donnes initiales d'Ader.

Ceci, bien entendu, ne rduit en rien le mrite incontestable des
constructeurs qui viennent de conqurir l'atmosphre, car, on peut
affirmer que, loin de tenir compte des expriences d'Ader, ils ont eu
plutt le tort de les ignorer, de les mconnatre, ou de les ngliger.
Leurs crations ne sont point des imitations; elles leur appartiennent
pleinement, et le surprenant mrite de Clment Ader est prcisment
d'avoir t un prcurseur si complet.

Nous ne pouvons ici nous tendre davantage sur les comparaisons de
principes dont il s'agit, mais en tudiant les dtails du brevet pris
pour l'_Avion n 3_,--brevet qui a t publi par le journal _La
France automobile et arienne_ (janvier 1910),--on constatera des
analogies ou des similitudes encore bien plus frappantes entre cet
anctre du plus lourd que l'air et les appareils planant
aujourd'hui.

[Illustration: FIG. 93

chafaudage de l'appareil LANGLEY pour son lancement sur le fleuve
Potomac (Amrique du Nord).]

[Illustration: FIG. 94

Lancement de l'appareil LANGLEY.]

Le Bris, Lilienthal, Pilcher, Chanute, Langley, comme nous l'avons
indiqu prcdemment (voir _les tapes de l'Aviation_, chap. III, p.
29), ont t les initiateurs des frres Wright. Nous allons dcrire
bientt le dispositif de ces deux jeunes aviateurs-constructeurs
amricains. Mais, auparavant, pour achever la soudure du pass avec le
prsent, il convient de mentionner encore les coteuses tentatives de
sir Hiram Maxim, qui fit construire, vers 1895, un norme aroplane de
4.000 kilogrammes, actionn par un moteur  vapeur de 300 chevaux. Une
immense surface portante de 500 mtres carrs devait soutenir cet
aroplane entran par deux grandes hlices.

L'appareil s'leva, mais, totalement dpourvu de stabilit, il ne put
gouverner et se brisa. Sir Maxim perdit un million dans ces essais
dcourageants, pour n'avoir pas assez tudi d'abord les surfaces
portantes et leur gouverne comme l'avaient fait Le Bris et surtout
Lilienthal.

Presque en mme temps que Sir Maxime, en 1896, M. Langley, secrtaire
de la _Smithsonian Institution de Washington_, construisit un modle
rduit qui s'enleva et parcourut 1.200 mtres au-dessus du fleuve
Potomac.

Une subvention du gouvernement amricain permit  M. Langley de
rpter ces essais dans des dimensions normales, en lanant
l'aroplane avec un pilote: le professeur Manley, du haut d'un
chafaudage flottant sur le Potomac (7 octobre 1903) et 
Arsenal-Point (Washington) (dcembre 1903) (fig. 93 et 94, page 121).
Mais ces expriences, en raison de causes accidentelles, n'ayant pas
paru assez concluantes, le gouvernement cessa d'encourager M. Langley,
qui dut abandonner le perfectionnement de ses dispositifs.

On peut regretter ce dfaut de confiance et de constance du
Dpartement de la guerre amricain, car, l'appareil de Langley, avec
des amliorations faciles, dj tout, indiques par l'exprience,
aurait assurment tenu les promesses faites par le premier aroplane
rduit qui s'tait si bien comport quelques annes plus tt.

Pendant que M. Langley se trouvait ainsi arrt dans ses travaux, les
frres Orville et Wilbur Wright, qui s'taient mieux prpars  la
gouverne de l'aviat plan en reprenant les expriences de M.
Chanute, avec cet mule de Lilienthal, depuis l'anne 1900,
russissaient deux mois plus tard, en dcembre 1903, la sustentation
d'un plus lourd que l'air, en faisant un trajet horizontal de 200
mtres.

Dans son beau livre sur l'_Aviation_, le capitaine Ferber a cont en
termes brefs, mais mouvants, le calvaire des frres Wright,
inventeurs mconnus dans le monde entier. Ferber par M. Chanute, puis
par les frres Wright, eux-mmes, tait tenu au courant des rsultats
de leurs travaux sans toutefois connatre les dtails de leurs
appareils soigneusement cachs. Il poursuivit (de 1902  1906) des
essais de sustentation analogues aux leurs d'aprs les donnes de
Lilienthal et de Chanute. Il russit des glissades (sans moteur) aussi
probantes que celles de l'Allemand et des Amricains. Bref, il
arrivait aux mmes rsultats que les frres Wright avec des moyens un
peu diffrents, mais aprs eux, parce qu'ils avaient deux ans d'avance
sur lui, et parce que l'administration militaire, au lieu de le
seconder pleinement, le retardait, l'embarrassait ou mme sacrifiait
ses travaux avec la plus dplorable inclairvoyance.

N'ayant pu devancer ou seulement rattraper les Wright, Ferber essaya
du moins,--dvouement bien rare et bien touchant,--de faire acqurir
leur invention par l'tat franais. Les dmarches faites  ce sujet ne
furent point couronnes de succs... et n'attirrent  notre gnreux
compatriote que les foudres de son administration!

Cette digression historique sort un peu du cadre de cet A. B. C.,
mais elle n'est pas inutile pourtant, parce qu'elle expliquera comment
l'_cole franaise_ de l'aviation par biplan diffre de l'_cole
amricaine_ et ne doit rien aux frres Wright, puisqu'elle ne fut pas
renseigne sur leur modle.

Les grandes analogies qu'on remarque entre les appareils de Ferber,
des frres Voisin et des frres Wright viennent en effet du fond
commun qui fut le point de dpart de tous.

[Illustration: FIG. 95

Cerf-volant de HARGRAVE.]

Lilienthal reprend les essais bien rudimentaires, mais admirablement
judicieux de Le Bris. Chanute continue Lilienthal en perfectionnant
ses expriences par une ingnieuse fusion de ses principes avec ceux
du cerf-volant cellulaire de L. Hargrave (fig. 95).

Les Wright en Amrique, et Ferber en France, avec Chanute pour trait
d'union, trouvent l'un aprs l'autre, mais sparment, la solution de
l'aviat plan, d'o dcoulent, avec leurs diffrences de moyens,
l'_cole amricaine_ et l'_cole franaise_; voil le pass de
l'aviation actuelle qui tient tout entier en moins de cinq annes,
puisqu'il part de 1900 pour l'Amrique, et de 1902 pour la France, et
que les premiers aviats rsolvant le problme furent excuts  la fin
de 1903  Kitty-Hawk, et  la fin de mai 1905  Chalais-Meudon (seize
mois 1/2 plus tard).

Des travaux d'Ader, ces initiateurs n'ont gure tenu compte,--si mme
ils les prirent en considration,--parce qu'ils avaient t trop
cachs et mme contests (comme les premires sustentations des
Wright). En revanche, ils connurent plus ou moins les belles et
prcieuses observations de Marey sur le vol des insectes et des
oiseaux (1873-1890), les savantes tudes du colonel Renard, les
thories si justes et les dmonstrations exprimentales de Pnaud
(1872), de Tatin (1874) et les publications de Mouillard (1881).

Ferber rapporte lui-mme qu' la fin de janvier 1904, il venait de
faire  Lyon une confrence de propagande, lorsque Gabriel Voisin,
enthousiasm, l'aborda en lui dclarant qu'il voulait se consacrer 
l'tude des problmes passionnants de l'aviation.

Adress au colonel Renard, puis recommand  M. Archdeacon, il
entreprit presque aussitt avec ce distingu et sympathique aptre de
la locomotion arienne, des essais de sustentation sans moteur 
Berck-sur-Mer.

Guid par Ferber et second par M. Archdeacon, il russit quelques
glissements qu'il tenta de renouveler  Issy-les-Moulineaux en
utilisant, faute de pente et de vent ascendant, la traction d'une
voiture automobile.

Ces essais continurent sur la Seine  Billancourt. Ils concidrent
en juillet 1904 avec ceux que faisait Blriot au mme endroit. De
cette concidence naquit la courte association de Voisin et de
Blriot.

Voisin, dans ces recherches de 1904 et de 1905, avait apprci
l'importance des plans stabilisateurs prconiss depuis longtemps par
Pnaud et Tatin; il les avait essays. On serait injuste en ne
signalant pas que l'une des principales caractristiques, et l'une des
principales supriorits de l'cole franaise sur l'cole amricaine,
drive de ces travaux qui font nommer avec reconnaissance en mme
temps que Voisin, Pnaud, Tatin, Ferber, Archdeacon et Blriot.

Cette gense esquisse, passons,--avec regret,--sur les essais si
nombreux, si coteux, si persvrants, si mritoires, qui furent
accomplis avec une rapidit vraiment prodigieuse par tous ces
pionniers auxquels il faut ajouter Santos-Dumont, qui les distana le
23 octobre 1906 par le clbre aviat excut et officiellement
constat  Bagatelle, au moyen du 14 _bis_ (dcrit dans notre chapitre
III, _les tapes de l'Aviation_, p. 29).

Ces belles recherches thoriques et pratiques aboutissent aux
dispositifs de monoplans et de biplans franais, dont nous allons
dcrire les principaux types, aprs avoir analys celui du biplan
Wright.


|cole amricaine.|

|Appareil des frres Wright.|

Le biplan des frres Orville et Wilbur Wright est naturellement une
rsultante directe des tudes,--peut-tre plus pratiques que
thoriques,--qui donnrent  ces deux hardis et persvrants
aviateurs-constructeurs les qualits de pilotes ariens, si
dveloppes chez eux.

Ferber rappelle que ds le dbut ils osrent se coucher  plat ventre
sur le plan infrieur des surfaces portantes de leur appareil pour
planer _littralement comme l'oiseau_ en manoeuvrant seulement les
avant-plans qui leur tenaient lieu de stabilisateur longitudinal et de
gouvernail de profondeur.

N'usant de sa queue, comme direction, que pour les mouvements d'une
assez grande amplitude, l'oiseau se stabilise, et fait la plupart de
ses volutions ou de ses ractions promptes avec sa tte et son cou
(Marey).

C'est exactement ce que faisaient, ds les dbut, les frres Wright
avec leur gouvernail de profondeur, et par la position horizontale
qu'ils avaient audacieusement adopte. Cette gouverne, suffisante pour
la plupart des manoeuvres rapides de l'oiseau, leur suffit, et les
dtourna sans doute des recherches de la stabilisation longitudinale
automatique franaise si bien ralise par Voisin et Blriot, d'aprs
Pnaud et Tatin.

Un historique minutieux des trois annes d'apprentissage d'aviat des
Wright (1900-1903), s'il pouvait tre fait, expliquerait probablement
de mme comment ils ne conurent pas d'autre lancement de leur biplan
que le pylne  contrepoids ou le plan inclin.

Quoi qu'il en soit, leur appareil reprsent en schma par les figures
96, 97 et 98, p. 128, possde les caractristiques suivantes:

SURFACES PORTANTES.--Deux plans superposs de 12 m. 50 de largeur sur
2 mtres de profondeur (sens de la marche), spars par une distance
de 1 m. 80. Surface totale des deux plans: 50 mtres carrs.

[Illustration: FIG. 96, 97 et 98

SCHMA DU BIPLAN WRIGHT.--_Gp_, Gouvernail de profondeur; _PP_,
Patins; _SP_, Surfaces portantes; _Zg_, Partie souple des surfaces
portantes; _Gd_, Gouvernail de direction latrale; _HH_, Hlices;
_Pi_, Pilote; _M_, moteur.]

DIRECTION.--Un _gouvernail de profondeur_ constitu par deux plans
horizontaux superposs de 4 m. 50 de largeur sur 0 m. 75 de
profondeur, spars par une distance de 0 m. 80. Entre ces deux plans,
deux ailes verticales, en forme de demi-lune, donnent point d'appui 
l'action du gouvernail de direction latrale situ  l'arrire du
biplan.

Ce gouvernail de profondeur situ  3 mtres en avant des surfaces
portantes et  environ moiti de la distance qui les spare est port
par l'extrmit recourbe des patins qui supportent le biplan et
facilitent son atterrissage.

Le _gouvernail de direction latrale_, situ  2 m. 50 en arrire des
surfaces portantes, est form de deux plans verticaux parallles de 1
m. 80 de hauteur et de 0 m. 60 de profondeur, carts l'un de l'autre
de 0 m. 50.

STABILISATION.--La stabilisation est ralise par un gauchissement
d'une partie des extrmits arrire des surfaces portantes intressant
une zone importante de ces surfaces (indique par un pointill sur la
fig. 96).

Le pilote ralise ce gauchissement en agissant sur un levier qui
relve un ct des surfaces portantes, tandis qu'il abaisse l'autre
ct (dans la zone gauchissable). Le mme mouvement du levier de
gauchissement actionne le gouvernail de direction latrale. De telle
sorte, qu'inversement, en actionnant le gouvernail pour virer, le
pilote gauchit les surfaces portantes dans le sens propre  redresser
le biplan que le virage tend  faire incliner  droite ou  gauche.

La manoeuvre du gouvernail de profondeur situ en avant peut rduire
les mouvements de tangage du biplan. Elle provoque sa monte, sa
descente et facilite l'atterrissage en faisant frein de vitesse et
relvement du biplan. Les oiseaux pour atterrir ont une manoeuvre de
corps et d'ailes analogue, mais infiniment plus souple et plus
puissante.

En rsum, ces directions donnent une grande facilit d'volution au
biplan, mais elles sont brutales dans leurs effets et, pour bien les
utiliser, un long apprentissage est ncessaire.

Le pilote n'est pas bien matre de ses volutions tant qu'une longue
pratique pralable n'a pas rendu ses manoeuvres en quelque sorte
instinctives... et, mme alors, la moindre dfaillance peut avoir pour
l'appareil et pour lui, des consquences fatales.

DIMENSIONS EXTRMES.--Envergure 12 m. 50; longueur totale 9 m. 35.

FORCE MOTRICE.--Moteur  gazoline systme Wright, sans carburateur
(par pulvrisation directe du carburant dans le cylindre),  4
cylindres (diamtre, 106 millimtres; course, 102 millimtres) pesant
90 kilogrammes. Allumage par magnto, refroidissement par circulation
d'eau. Force: 25 HP; nombre de tours  la minute: 1.350. Emplacement
sur le plan infrieur sustentateur: _ droite du pilote_.

Cette force motrice actionne deux hlices propulsives, et de mme pas
du systme Wright. Elles tournent en sens contraire. Diamtre: 2 m.
60. Nombre de tours: 450  la minute (par une dmultiplication du
nombre de tours du vilebrequin du moteur.) Transmission par chanes
croises conduites en tubulures. Emplacement: derrire les surfaces
portantes.

[Illustration: FIG. 99

Pylne de lancement du biplan WRIGHT.]

POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 450 kilogrammes. Le biplan porte
aisment un passager lourd en plus du pilote et les preuves ont
montr qu'il peut se soutenir pendant plus de 2 h. 20, couvrant
pendant cette dure une distance de 124 kilomtres 700 (31 dcembre
1908,  Auvours, Coupe Michelin 1908, record du monde de dure et de
distance pour 1908)[29].

         [Note 29: Les perfectionnements apports au biplan Wright en
         1909 et 1910 ont encore augment les capacits aviantes de
         ces aroplanes.]

DISPOSITIF DE DPART ET D'ATTERRISSAGE.-- dfaut d'un plan inclin de
lancement, l'aroplane Wright se lance en terrain plat sur un rail par
la chute d'un poids de 700 kilogrammes, dispos dans un pylne spcial
(fig. 99).

Cette propulsion violente donne au biplan une trs prompte envole sur
un fort court trajet. L'appareil semble s'lancer dans l'air d'un bond
avec une sduisante aisance, et rellement ce mode de lancement lui
pargne les efforts de dpart invitables dans tous les types
d'aroplanes  lancement par train de roulement.

Mais en revanche, le dispositif de pylne et de rail lie l'aroplane
Wright  son port d'attache ou l'oblige  se rendre dans un autre lieu
muni du mme mode de lancement ou possdant les moyens de
l'improviser. Et mme en ce cas, le pilote sera dsempar, si, en
cours de route, il est oblig d'atterrir parce qu'il ne pourra plus
repartir sans crer d'abord, au lieu quelconque o il se sera arrt,
un dispositif du pylne et de rail avec cble, chariot  galets
portant le biplan, etc.

Malgr son lgance, ce mode de lancement est donc si restrictif de
l'emploi pratique du biplan amricain, qu'on ne s'explique pas comment
les frres Wright commencent seulement aujourd'hui, c'est--dire aprs
quatre annes d'usage de leur modle,  se rsigner  l'alourdir d'un
chssis de roulement comme ceux que les constructeurs franais ont
crs ds le dbut de leurs essais.

L'adjonction de ce train de roulement _indispensable_ alourdira le
type Wright de 50  60 kilogrammes et entranera sans doute des
modifications assez notables dans les caractristiques de l'appareil,
mais sans changer ses principes.

Les caractristiques numres ci-dessus sont celles du deuxime
modle Wright de 1908, qui permit les clbres expriences du camp
militaire d'Auvours, prs le Mans.

Pendant la campagne de 1909, les Wright ont obtenu d'autres grands
succs avec un modle presque semblable, mais lgrement rduit. Il
n'a que 11 mtres d'envergure, 42 mtres carrs de surfaces portantes,
et les hlices n'ont que 2 m. 50 de diamtre. Toutes les autres
caractristiques sont celles du type de 1908. C'est ce modle de 1909
auquel les aviateurs-constructeurs amricains ont adapt un chssis
amortisseur de roulement du systme Voisin.

En vertu d'une licence de fabrication accorde par les frres Wright,
les Ateliers des constructions navales de Dunkerque construisent des
biplans qui ont t monts notamment par le comte de Lambert et M.
Tissandier, lves des inventeurs et par M. Baratoux.

On voit que le comte de Lambert avec cet aroplane a fait pendant la
grande semaine de Port-Aviation (octobre 1909) le voyage de
Juvisy-Paris et retour  Juvisy, virant autour de la tour Eiffel, 
plus de cent mtres au-dessus de son sommet. Cette sensationnelle
randonne fut le gros vnement d'aviation de l'anne 1909, surtout
par la hauteur atteinte. Mais quelques semaines plus tard, Paulhan
accomplissait un aviat d'gale hauteur, et coupait l'allumage pour
descendre en une superbe plane.


|cole franaise.|

|Biplans et Monoplans.--Appareils Voisin.|

Tandis que les frres Wright poursuivaient en Amrique dans le plus
grand secret leurs tudes, d'abord, de 1900  1903, ensuite leurs
constructions et leurs tentatives de vente de leur invention, de 1903
 1906, Ferber, puis la pliade des premiers chercheurs franais, tels
que Voisin, Archdeacon, Blriot, etc., auxquels il faut ajouter le
sympathique Brsilien presque plus Parisien qu'tranger:
Santos-Dumont, recherchaient au grand jour la solution du problme de
l'aviation et faisaient tant d'muls par leurs clatantes
dmonstrations que les plus lourds que l'air furent vite nombreux.

Nous avons dj signal comment Ferber, ds 1905, aurait t le
lgitime triomphateur de cette course au gnie de l'aviation, si
l'autorit militaire n'avait pas entrav ses travaux.

Santos-Dumont arriva bon premier chez nous par les aviats du 14 _bis_
en 1906. Il est inutile de dcrire plus exactement que nous ne l'avons
fait dj cet appareil, puisqu'il l'a lui-mme abandonn, et qu'il
triomphe encore aujourd'hui avec un monoplan dont nous parlerons plus
loin, et qui dtient le record du faible volume et de la lgret.

Progressant paralllement dans deux voies diffrentes aprs une courte
association pralable, Voisin et Blriot, si justement couronns
ensemble par l'Acadmie, ont cr en quelque sorte l'cole franaise
des monoplans et des biplans.

Nous allons donner les caractristiques de leurs modles, et celles
des principaux appareils qui rivalisent avec les leurs en suivant
l'ordre chronologique de leurs crations.

BIPLANS VOISIN.--Le premier biplan franais qui donna des rsultats
tout  fait marquants, puisque aprs avoir ralis des aviats de 25,
35, 50 et 60 mtres, il effectua en novembre 1907 un parcours de 500
mtres, sortait des ateliers Voisin-Blriot; il tait mont par le
sculpteur Lon Delagrange (Delagrange n 1). Nous nous abstiendrons de
l'analyser car il fut bientt remplac par un type construit sur les
mmes principes mais plus perfectionn.

[Illustration: FIG. 100, 101 et 102

BIPLAN VOISIN, type _Delagrange_, _II_ et _III_.--_G p_, Gouvernail de
profondeur; _S p_, Surfaces portantes; _CC_, Cloisons verticales;
_Pi_, Pilote; _M_, moteur; _H_, Hlice; _P S_, Plan stabilisateur; _G
d_, Gouvernail de direction latrale; _R_ _r_; Roues et Roulettes.]

Mieux connu par les belles preuves dans lesquelles il se signala, le
type d'aroplane biplan dnomm _Henri Farman n 1_, du nom de son
pilote Henri Farman (fig. 103), avait les caractristiques suivantes:

SURFACES PORTANTES.--Deux plans cintrs superposs de 10 mtres 20 de
largeur sur 2 mtres de profondeur, spars par une distance de 1 m.
50 et formant avec l'horizon un angle de 6  8.

La surface totale de ces deux plans atteint 40m,80 carrs; ils sont
lgrement concaves, en forme de V trs ouvert mais par une courbe
lgante; c'est--dire sans angle.

DIRECTION.--Un _gouvernail de profondeur_ constitu par deux plans
horizontaux situs au niveau de la surface portante infrieure et en
avant de celle-ci  l'extrmit d'un court fuselage de 4 mtres qui
les spare et les supporte.

LE GOUVERNAIL DE DIRECTION LATRALE constitu par un plan vertical, se
trouve  l'extrmit arrire du biplan.

STABILISATION.--La stabilisation de ce biplan est faite
automatiquement par une cellule caudale de 3 mtres d'envergure et de
2 mtres de profondeur dont les deux plans, suprieurs et infrieurs,
incurvs comme ceux des surfaces portantes, sont distants de 1 m. 50
et relis aux extrmits,  gauche et  droite de l'appareil, par des
plans de toile verticaux.

Cette queue stabilisatrice, prconise par Pnaud et Tatin pour jouer
un rle stabilisateur analogue  celui de la queue de l'oiseau,
remplit parfaitement cet office.

Dans tous les biplans et monoplans franais, elle quilibre si bien
l'aroplane qu'un dbutant, aprs quelques essais, conduit aisment un
avion et se sent, aprs une courte pratique, en pleine scurit.

Nanmoins, il faut signaler que dans beaucoup de biplans,--presque
dans la plupart,--elle n'est pas considre comme un organe
exclusivement stabilisateur, ainsi que Tatin le recommande, mais comme
concourant  la sustentation de l'ensemble de l'aroplane, puisque ses
plans horizontaux sont incurvs comme ceux des surfaces portantes et
possdent le mme _angle d'attaque_.

Dans l'nonc des caractristiques, on a coutume d'ajouter les
surfaces des plans horizontaux de cette queue  celles des surfaces
portantes proprement dites, ce qui dmontre bien qu'on les tient pour
sustentatrices... Des essais comparatifs,--qui sont encore 
faire,--avec des moyens de mesure _ad hoc_, pourront seuls dterminer
avec prcision, si la neutralit de la surface ou des surfaces
stabilisatrices, en tant que soutnement, doit prvaloir contre
l'opinion qui tend  les faire concourir  la sustentation par leur
incidence et par leur incurvation.

Assis au milieu du plan infrieur de sustentation, prs du bord
antrieur, le pilote occupe une position trs rationnelle, puisqu'il
repose au point o le maximum d'effort de sustentation se produit. Ses
organes de gouverne sont devant lui, et, derrire lui, le moteur.

DIMENSIONS EXTRMES.--Envergure: 10 m. 20. Longueur totale: 12 mtres.

FORCE MOTRICE.--Moteur _Antoinette_ de 40/50 HP (8 cylindres); nombre
de tours: 1.000 (80 kilogr.) _Emplacement_: derrire le pilote.

Ce moteur actionne une hlice _Voisin_ mtallique  deux branches de 2
m. 10 de diamtre et de 1 m. 10 de pas, en prise directe sur l'arbre
du moteur; elle donne donc 1.000 tours  la minute, derrire les
surfaces portantes et entre elles.

POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 520 kilogrammes.

DISPOSITIF DE DPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un chssis de roulement
amortisseur form de tubes d'acier portant sur deux roues de
bicyclette,  bandages pneumatiques (diamtre 0 m. 50), sous le plan
sustentateur infrieur, et deux roues semblables mais plus petites (0
m. 30 c. de diamtre) places sous l'avant de la cellule
stabilisatrice caudale.

Cet appareil a fait jusqu' 770 mtres  Issy dans ses premiers
essais (26 octobre 1909). Puis 1.030 mtres en circuit ferm (9
novembre 1907.) Enfin 1.500 mtres avec virage en 1 h. 33, le 15
janvier 1908 ( Issy).

Sur un autre type de biplan _Voisin_, trs peu diffrent de celui de
Farman, Lon Delagrange, ds 1908, accomplit des aviats qui
enthousiasmrent le monde de l'aviation et mme le grand public.

Les figures 100, 101 et 102 reprsentent schmatiquement ce type
d'aroplane biplan qui eut deux modles presque identiques: le
_Delagrange II_ et le _Delagrange III_, dont les caractristiques sont
(p. 134):

SURFACES PORTANTES.--Envergure, 10 mtres; profondeur, 2 mtres;
distance verticale des plans, 1 m. 50; soit 40 mtres carrs de
surfaces portantes proprement dites.

On remarquera que les deux plans sustentateurs sont cellulaires;
c'est--dire runis aux extrmits et  environ 2 mtres de celles-ci
par des plans verticaux (_cccc_) formant cellules.

Si l'on ajoute  ces 40 mtres carrs de surfaces portantes proprement
dites, les surfaces horizontales de la cellule stabilisatrice arrire,
qui a 2 m. 10 d'envergure et 2 mtres de profondeur, on obtient le
total de 48 mtres carrs.

DIMENSIONS EXTRMES.--Largeur ou envergure, 10 mtres. Profondeur ou
tendue totale de l'aroplane, 12 mtres.

DIRECTION.--Les organes de direction des _Delagrange II_ et _III_ sont
les mmes que ceux du _Farman I_, mais un seul volant permet de
manoeuvrer le gouvernail de profondeur, monoplan, form de deux
parties situes de chaque ct de l'extrmit avant du fuselage, et le
gouvernail de direction latrale situ dans la cellule stabilisatrice
arrire (_plan vertical_).

Le pilote est assis dans le fuselage, en avant des surfaces portantes.

STABILISATION.--La stabilisation est la mme que dans le biplan
_Farman I_.

FORCE MOTRICE.--Constitue par un moteur _Antoinette_  8 cylindres de
40/50 HP qui tourne  1.050 tours et se trouve plac derrire le
pilote, la force motrice actionne une hlice _Voisin_  2 pales, de 2
m. 31 de diamtre, et de 1 m. 40 de pas, en prise directe sur l'arbre
du moteur (1.050 tours). Cette hlice est propulsive derrire les
surfaces portantes.

LE POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE atteint 530 kilogrammes.

LE DISPOSITIF DE DPART ET D'ATTERRISSAGE est un chssis amortisseur
analogue  celui du biplan _Farman I_.

Avec ces types de biplans, Delagrange a conquis, le 11 avril 1908, la
Coupe Archdeacon par un aviat de 3.925 mtres en 6'30"  Issy.

Sur le mme champ de manoeuvres, il couvrait le 30 mai suivant, 12
kilomtres 750 mtres en 15'25". Un peu plus tard, le 23 juin, 
Milan, 14 kilomtres 270 mtres en 18'30".

Le 4 fvrier 1909, le capitaine Ferber pilota ce biplan avec
Legagneux.

       *       *       *       *       *

La plupart des biplans franais sont des copies ou des drivs plus ou
moins directs des types de biplans prcits construits par les frres
Voisin. Ceux-ci crent sans cesse des aroplanes qui se signalent par
les aviats de leurs pilotes et que le public ne connat point sous
d'autres noms que ceux de ces aviateurs plus ou moins clbres. On
dit: le _biplan Farman 1 bis_; le _biplan Delagrange III_; le _biplan
Gobron_; l'_Octavie n 3_ (Paulhan); le _Daumont I_ (Gaudart), etc...
Un grand nombre de ces appareils ne diffrent d'ailleurs les uns des
autres que par quelques dtails: tel est muni d'un _moteur Gnome_ au
lieu d'un _moteur Voisin_; tel autre emprunte sa force  un _moteur
Itala_ (_R. Henri Fournier_),  un _Vivinus_ (_B. Hansen_),  un
_Renault_, ou  un _E. N. V._ (_G. Rougier_).

[Illustration: FIG. 103

Ancien Biplan FARMAN en plein vol,  6 mtres de hauteur.]

Les frres Voisin se prtent  toutes les combinaisons qui leur sont
demandes, s'appliquent  raliser les modifications ou les
innovations qu'on veut tudier dans leurs ateliers, et recherchent
eux-mmes constamment de nouveaux dispositifs.

MONOPLANS BLRIOT.--Entre l'_Avion_ d'Ader et les premiers aroplanes
de Blriot, il convient de signaler suivant le Stude Book de
l'Aviation[30], le _Vuia n 1_ et le _Vuia n 1 bis_, monoplans
conus et construits par M. Trajan Vuia, docteur en droit de la
Facult de Budapest (Hongrie), qui effecturent  Montesson,  Issy et
 Bagatelle quelques petits parcours de 4  24 mtres en 1906.

         [Note 30: A. DUMAS. _Ceux qui ont vol et leurs appareils._
         Stude Book de l'Aviation.]

Louis Blriot, du par de vains essais d'aviation au moyen
d'ornithoptres, revint pourtant  l'tude des aroplanes biplans avec
Voisin, puis essaya seul une srie de monoplans, tels que le _Blriot
IV_, dont les aviats furent insignifiants et qui se brisa dans un
atterrissage, le _Blriot V_ (type de monoplan de Langley), qui
parcourut jusqu' 150 mtres en 10' le 25 juillet 1907, et le _Blriot
VI_ qui fit 184 mtres le 17 septembre de la mme anne,  Issy.

Deux mois plus tard, ces encourageants rsultats furent dpasss 
Buc, par l'aviat de 600 mtres (16 novembre 1907) d'un monoplan
construit par M. Robert Esnault-Pelterie, type d'aroplane sur lequel
nous reviendrons plus loin.

Mais le mme jour,  Issy, et le 6 dcembre 1907, un nouveau monoplan
du persvrant constructeur: le _Blriot VII_, couvrait 500 mtres en
ligne droite, puis avec virage (6 dcembre).

Presque en mme temps, le 17 novembre, sur le mme champ de
manoeuvres, Santos-Dumont parcourait 200 mtres avec un tout petit
monoplan: le _Santos-Dumont XIX_, premier type de la _Demoiselle_ qui
devait accomplir de si beaux aviats en 1909.

L'ordre chronologique des expriences appelle encore la mention d'un
monoplan de M. de la Vaulx, construit par Mallet et expriment 
St-Cyr (50 et 70 mtres de parcours en novembre 1907). Puis celle du
monoplan de MM. Gastambide et Mangin (Levavasseur), construit par la
Socit Antoinette (150 mtres le 13 fvrier 1908  Bagatelle), qui
fut le premier type de la srie si triomphante des _monoplans
Antoinette_.

 Buc, le 8 juin 1908, un second modle de M. Robert Esnault-Pelterie,
le _R.E.P. II_, parcourut 800 mtres. Mais ce record ne fut pas
longtemps en sa possession: les types de monoplans _Blriot VIII_ et
_VIII ter_ couvrirent bientt 700 mtres (29 juin 1908  Issy); 900
mtres (10 septembre 1908  Issy); 4 kilom. 500 (le 9 octobre). Enfin,
le voyage Toury-Artenay et retour, avec deux escales, reprsentant un
parcours de 14 kilomtres excut en 11 minutes, consacra les mrites
du modle Blriot le 31 octobre de la mme anne[31].

         [Note 31: Le premier voyage de ville  ville avait t
         effectu un mois auparavant, le 30 septembre 1908, par
         Farman, de Chlons  Reims, sur le biplan _Farman 1 bis_, dix
         jours aprs un aviat de 16 kilomtres  Bourg.]

 partir du _n VIII_, dit Ferber, qui se rjouissait autant des
succs de ses concurrents que des siens, les monoplans Blriot volent
dans la perfection.

Pour viter des redites, il convient pourtant de ne pas s'arrter 
ces modles et de passer d'emble au _Blriot XI_ qui effectua le 25
juillet 1909 la traverse de la Manche (Calais-Douvres, en 27') et se
trouve dsormais au Conservatoire des Arts et Mtiers.

Les figures 104 et 105 reprsentent schmatiquement ce glorieux
monoplan dont les caractristiques sont:

CORPS DU MONOPLAN.--Un fuselage de poutres ou langerons entretoiss,
recouvert dans sa partie antrieure d'un entoilage, et portant: en
avant les surfaces sustentatrices ou ailes, le moteur, le pilote et
l'hlice, ainsi que le train de roulement amortisseur; et en arrire
les plans stabilisateurs, les organes de gouverne pour les directions
dans l'espace, ainsi qu'une roulette de soutnement sur le sol[32].

         [Note 32: Ce fuselage en bois de frne et de peuplier pse 20
         kilogr. 500 et peut supporter en son milieu une charge de 300
         kilos.]

[Illustration: FIG. 104 ET 105

MONOPLAN BLRIOT.--_H_, Hlice; _A A_, Plans sustentateurs: _a a'_,
Ailerons stabilisateurs; _F F_, Fuselage; _Ps_, Plan stabilisateur
arrire; _gp_, Gouvernail de profondeur par ailerons mobiles; _G_,
Gouvernail de direction latrale.]

SURFACES PORTANTES.--Deux ailes fixes, presque droites, mais
auxquelles la rsistance de l'air, en marche, donne un trs lger
relvement au-dessus de l'horizontale; de telle sorte que ces ailes
forment un angle extrmement obtus,  peine visible. Ces ailes
dcoupes aux extrmits  droite et  gauche du monoplan, suivant une
courbe qui rduit leur surface d'avant en arrire, ont en totalit 7
m. 20 d'envergure et 2 mtres ou 2 m. 50 de profondeur au fort,
c'est--dire dans leur partie la plus profonde, contre le fuselage.
Leur surface totale est de 12  14 mtres (suivant les modles
peut-tre, car les indications donnes  ce sujet varient).

Incurves, ces ailes ont un angle d'attaque de 7. Elles se terminent
aux extrmits par des parties articules ou ailerons (_a' a_), sur
lesquelles nous reviendrons  propos de la gouverne du monoplan.

STABILISATION.-- l'arrire du fuselage et de chaque ct de celui-ci,
deux plans fixes d'une surface totale de 2 mtres carrs formant
empennage horizontal, incurvs et orients comme les ailes du
monoplan, assurent la stabilisation longitudinale, et en partie la
stabilisation transversale (Armengaud, v. p. 73). Par leur orientation
( 7) et leur incurvation, ils dmontrent qu'ils sont considrs par
le constructeur comme supplment de surfaces portantes. Si l'on ajoute
leur tendue (2 mtres carrs)  celle des ailes ou plans
sustentateurs proprement dits (12 mtres carrs environ), on voit que
le total des surfaces sustentatrices atteindrait bien la somme de 14
mtres carrs indique par beaucoup d'auteurs.

Au-dessus de l'avant du fuselage, au niveau de l'avant des ailes et
entre elles, un petit plan de drive, triangulaire mais arrondi  sa
partie avant, et trs apparent dans la figure 34, page 49, qui
reprsente le monoplan vu de trois quarts en avant, sert de point
d'appui  l'action du gouvernail de direction latrale. (Voir aussi
fig.-schma 53, page 62, profil).

DIRECTIONS:--_Les directions latrales_ sont commandes par un
gouvernail vertical plac  l'extrmit arrire du fuselage, en partie
au-dessus des plans stabilisateurs fixes.

Dans les virages, le monoplan s'incline forcment du ct o le virage
se fait, mais la commande du gouvernail de direction latrale par le
pilote dplace en mme temps les ailerons articuls des extrmits des
ailes, qui s'orientent alors en travers du sens de la marche en sens
contraire, de telle sorte que l'un tend  relever l'aroplane du ct
o il s'abaisse, tandis que l'autre tend  l'abaisser du ct o il se
relve. Cette double influence combat et restreint l'inclinaison
transversale ne du virage; elle contribue  la stabilisation du
monoplan.

C'est l'quivalent du gauchissement de la partie arrire des surfaces
portantes du biplan Wright, mais par une solution du problme qui
semble mcaniquement plus lgante.

LA DIRECTION EN LVATION OU PROFONDEUR est donne par des ailerons
(_a' a'_) plus petits que ceux des ailes, placs  chaque extrmit
des plans stabilisateurs arrire du monoplan. Ils concourent 
favoriser l'essor du monoplan lors de son lancement. En cours de
marche ils forment, par leur orientation, une rsistance qui modifie
l'angle d'attaque des ailes et des plans stabilisateurs arrire et
produit la monte ou la descente.

La commande de ces divers organes est effectue par un dispositif
extrmement ingnieux, en forme de dme, qui ralise par ses
mouvements la commande simultane des organes dont les actions peuvent
tre concordantes.

FORCE MOTRICE.--Le _Blriot XI_ a effectu la traverse de la Manche,
actionn par un moteur Anzani (3 cylindres) de 22/25 HP (105 millim.
d'alsage et 130 millim. de course) donnant 1.350 tours  la minute.
Il tait tir par une hlice intgrale Chauvire  deux pales, de 2 m.
08 de diamtre et de 0 m. 85 de pas, cale directement sur l'arbre du
moteur et donnant par consquent le mme nombre de tours (1.350).
Cette hlice tait situe  l'extrmit antrieure du fuselage.

Depuis, moteur et hlice ont t changs  plusieurs reprises pour
divers essais, mais nous ne dcrivons ici que le modle de la clbre
traverse.

POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 310 kilogr.

DISPOSITIF DE DPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un train de deux roues avec
ressorts amortisseurs, prcdemment dcrit p. 102, et une 3e roue
arrire situe sous le fuselage entre les ailes et les plans
stabilisateurs.

Rappelons incidemment qu'avant d'accomplir la traverse de la Manche,
le _Blriot XI_ avait effectu deux voyages plus intressants et plus
probants que cette traverse: Toury-Chteau-Gaillard et retour (le 3
mai 1909) et surtout: Mondsir (tampes), Chevilly (Orlans), avec
escale  Arbouville (41 kilom. 200 m. en 44').

Pendant l'anne 1909, M. L. Blriot fit en outre de nombreux aviats
avec un modle plus puissant: le _Blriot XII_, construit pour
transporter plusieurs personnes. Mais ce dernier type de monoplan ne
diffre du _Blriot XI_, que par ses proportions et quelques dtails
qui ne modifient point le principe de l'appareil.

L'envergure des ailes est augmente (10 mtres au lieu de 7 m. 20).
Une quille entoile surmonte le fuselage. La force motrice est
produite par un moteur E. N. V. de 30/35 HP  8 cylindres et l'hlice,
de 2 m. 70 de diamtre, en prise directe, ne fait que 500 tours. La
surface portante du _Blriot XII_ atteint 22 mtres carrs, mais son
poids s'lve en ordre de marche  620 kilogrammes.

       *       *       *       *       *

Le _R. E. P._ (Robert Esnault-Pelterie) est un monoplan qui diffre
assez sensiblement du type cr par Blriot.

Quoique ses divers modles: _R. E. P. I_, _II_ et _II bis_ n'aient pas
t vulgariss par des triomphes clatants, ses aviats progressifs
ayant atteint jusqu' 8 kilomtres (le 22 mai 1909  Buc), dmontrent
qu'il faut attendre pour le mieux apprcier, les perfectionnements que
son inventeur-constructeur saura certainement lui donner.

Les figures schmatiques 106 et 107 montrent que les ailes de ce
monoplan sont rellement les seules surfaces portantes, car le vaste
plan stabilisateur pentagonal situ  l'arrire n'ayant point
l'incidence des ailes, et n'tant point incurv (fig. 107) mais
parfaitement horizontal (thorie de Tatin), ne produit, en marche,
aucune rsistance, sauf en cas d'inclinaison de l'appareil. En
revanche, sa large surface exerce videmment une forte action
stabilisatrice, non seulement dans les inclinaisons accidentelles
longitudinales du monoplan (tangage), mais aussi dans ses inclinaisons
latrales (roulis), soit lors des virages, soit pour toute autre cause
d'inclinaison (thorie d'Armengaud, cite page 73).

[Illustration: FIG. 106 ET 107

MONOPLAN R. E. P.--_H_, Hlice; _R' R'_, Roulettes aux extrmits des
surfaces portantes; _Pi_, Pilote; _F_, Fuselage; _Ps_, Plan
stabilisateur arrire; _R_ et _r_, Roue et roulette du train de
lancement; _Q_, Quille verticale suprieure; _G d_, Gouvernail de
direction latrale.]

La quille (Q), qui domine le fuselage en arrire des ailes et la
disposition et la forme du gouvernail de direction latrale situ en
dessous du plan stabilisateur dans le prolongement du fuselage,
constituent, en direction rectiligne, un empennage vertical qui
augmente la stabilit du monoplan. Mais, en outre, les ailes sont
gauchissables par la traction de haubans.

Les caractristiques suivantes sont celles du dernier type de ce
monoplan, le _R. E. P. II bis_:

CORPS DE L'APPAREIL.--Un fuselage en tube d'acier compltement
recouvert,  l'avant duquel se trouve le pilote au milieu des ailes.

SURFACES PORTANTES.--Deux ailes fixes, mais gauchissables d'une
envergure totale de 8 m. 60. Profondeur des ailes: 2 m. 25 au fort.
Totalit des surfaces portantes: 15 m. 75.

STABILISATION.--La stabilisation du _R. E. P. II bis_ est ralise par
un plan pentagonal horizontal situ en arrire de l'appareil; par le
plan vertical formant quille au-dessus du fuselage derrire les ailes;
par le gouvernail de direction latrale, en marche rectiligne, et par
le gauchissement des surfaces portantes.

DIRECTION.--Le pilote plac dans le fuselage, entre les ailes,
commande au moyen de deux leviers le gouvernail de direction latrale,
le plan pentagonal ou gouvernail de profondeur, qui est en mme temps
le plan stabilisateur et le gauchissement des ailes.

FORCE MOTRICE.--Un moteur R. E. P. de 7 cylindres ayant une force de
30/35 HP (68 kilogr.) plac en avant du monoplan, donne 1.400 tours 
la minute.

Il actionne une hlice mtallique R. E. P.  4 branches, en prise
directe sur l'arbre du moteur (1.400 tours) qui mesure 2 mtres de
diamtre.

DISPOSITIF DE DPART ET D'ATTERRISSAGE.--Le dpart et l'atterrissage
se font sur deux roues; une grande et une plus petite, munies d'une
suspension spciale (frein olo-pneumatique) et disposes sous le
fuselage en tandem.

Cette disposition entranant forcment, au repos, l'aroplane 
tomber,  droite ou  gauche, sur l'une de ses ailes tendues, les
extrmits de celles-ci sont munies de roues lgres. De telle sorte
qu'au dpart l'aroplane roule d'abord inclin  droite ou  gauche
portant sur trois roues: les deux en tandem et celle de l'une des
ailes, jusqu'au moment o la vitesse acquise commence  donner une
pression d'air suffisante pour relever l'inclinaison. Une lgre
augmentation de la rapidit suffit alors pour enlever l'aroplane qui
ne roule plus que sur les deux roues disposes en tandem. La mme
manoeuvre s'effectue en sens inverse  l'atterrissage.

POIDS TOTAL DU MONOPLAN EN ORDRE DE MARCHE: 420 kilogrammes.

Le capitaine Ferber approuvait beaucoup le systme d'atterrissage et
de dpart du _R. E. P._ et signalait  propos de ce monoplan
particulier, un dtail  rappeler:

En 1908, dans un essai qui a fait quelque bruit, M. Esnault-Pelterie
s'est heurt  cette difficult insouponne du public, qu'un
aroplane jouissant d'un certain excs de force ne peut pas descendre.
M. Esnault-Pelterie, les mains occupes par les gouvernails, ne
pouvait pas atteindre l'avance  l'allumage, et plus il mettait le
gouvernail pour descendre, plus il diminuait son angle d'attaque, plus
sa vitesse augmentait.

La force portante due  (la rsistance de) l'air augmentant alors
comme le carr de cette vitesse, devient excessive. L'air semble
devenir de plus en plus impntrable (en descente) et l'aroplane
bondit de plus en plus haut par -coups successifs correspondant aux
mouvements du gouvernail (de profondeur).

Ce jour-l, le 8 juin, les tmoins s'accordent pour indiquer un
trajet de 1.200 mtres et une hauteur finale de 30 mtres. Le tout se
termina par une chute grave pour l'aroplane, mais qui ne laissa 
l'aviateur que de fortes contusions[33].

         [Note 33: CAP. FERBER. _L'Aviation_, pp. 133-134.]

       *       *       *       *       *

Sur les plans de MM. Gastambide et Mangin, ses administrateurs, la
Socit Antoinette construisit ds la fin de 1907 un monoplan qui fit
un premier aviat de 40 mtres  Bagatelle, le 8 fvrier 1908.

Mont soit par M. R. Gastambide, soit par le pilote Boyer, ce premier
modle couvrit jusqu' 150 mtres (le 19 fvrier 1908,  Bagatelle) et
se soutint en l'air pendant 96 secondes (21 aot 1908,  Issy). Mais
il fut remplac ds le dernier trimestre de la mme anne par un autre
modle, l'_Antoinette IV_, qui accomplit sous la direction de
Welferinger des trajets beaucoup plus dmonstratifs; notamment un
parcours de 5 kilomtres le 19 fvrier 1909,  Mourmelon.

Peu aprs, en mars, Hubert Latham succdait  Welferinger dans la
conduite de ce monoplan et, promptement, ralisait des prouesses tout
 fait sensationnelles.

Ds le mois de mai, il enlevait une srie de passagers qui furent
successivement MM. Demanest, Prunard, Labouchre, E. Bunau-Varilla, J.
Gobron (Mourmelon).

Le 22 mai, il aviait pendant 37'37"  40 mtres de hauteur. Le 6 juin,
 Mourmelon, il se risquait pendant 14'  planer hors de l'arodrome.

Le 12 juin (1909), six jours plus tard, il couvrait 40 kilomtres en
39' et descendait en vol plan.

Le 15 du mme mois, pendant 12', il se maintenait  60 mtres de
hauteur.

On n'a pas oubli que Latham faillit accomplir comme Blriot la
traverse de la Manche avec le modle _Antoinette VII_ et qu'il arriva
bien prs du but:  1 mille de Douvres. Son chec en cette
circonstance fut presque une victoire. Enfin, le 26 aot 1909, 
Btheny, il conquit le record du monde pour la distance par 154
kilom. 620 m. en 2 h. 17'21" et trois jours plus tard le record de la
hauteur par un aviat de 155 mtres d'altitude. Depuis, il a battu
lui-mme ces records d'une manire magistrale. C'est, avec raison,
l'un des plus rputs parmi les pilotes franais.

[Illustration: FIG. 108 ET 109

MONOPLAN ANTOINETTE.--_a a_, ailerons stabilisateurs: _g g_, galets
d'atterrissage.]

On distingue cinq principaux types de monoplans _Antoinette_: le _IV_,
le _V_, le _VI_, le _VII_ et le _VIII_. C'est le _IV_ et surtout le
_VII_ qui ont servi aux plus sensationnelles victoires de ce genre de
monoplan, mais ils ne diffrent pas trs sensiblement des autres
modles, et les caractristiques du _VII_ s'appliquent  peu prs 
tous (fig. 108, 109 et 110).

CORPS DE L'APPAREIL.--Un fuselage mtallique, dans lequel l'aluminium
domine et qu'un entoilage recouvre entirement. Ce fuselage, taill 
l'avant en proue de yole, porte  son extrmit antrieure l'hlice,
puis le moteur, le mt de haubanage des ailes, enfin le pilote assis 
l'arrire des ailes, dans un coke-pitt matelass. La section
transversale de ce fuselage est triangulaire. Trs effil, il rappelle
beaucoup le long corps de la libellule, mais il n'est pas  segments
articuls comme celui de l'insecte de ce nom.

[Illustration: FIG. 110

MONOPLAN ANTOINETTE, vu de face, pour montrer le haubanage, la
disposition des plans sustentateurs en V, le train de roulement et les
galets d'atterrissage.]

SURFACES PORTANTES.--Deux ailes donnant une envergure totale de 12 m.
80 et dont la forme est celle d'un trapze isocle dont le plus grand
ct ingal, contre le fuselage, mesure 3 mtres de profondeur, tandis
que le plus petit,  l'extrmit des cts gaux, mesure 2 mtres de
profondeur (sens de la marche).

Ces ailes lgrement releves en V trs ouvert ont une superficie
totale de 36 mtres carrs.

Elles sont ou gauchissables, ou munies  l'arrire de leurs extrmits
d'ailerons mobiles (indiqus en pointill sur la fig. 108) pour
concourir  la stabilit transversale du monoplan (_a a_).

L'angle d'attaque de ces ailes est de 4.

STABILISATION.--Un important empennage horizontal et vertical  partir
du milieu du fuselage jusqu'au del de son extrmit assure la
stabilit du monoplan. Cet empennage se termine, dans les plans
verticaux, au-dessus et au-dessous du fuselage, par deux gouvernails
de direction triangulaires, et dans le plan horizontal de ce mme
empennage.

FORCE MOTRICE.--Un moteur Antoinette  8 cylindres de 50 HP donnant
1.100 tours, actionne une hlice Antoinette  2 pales mtalliques en
prise directe sur l'arbre du moteur et tournant par consquent  1.100
tours comme celui-ci. Le diamtre de cette hlice est de 2 m. 20 et
son pas de 1 m. 30.

DISPOSITIF DE DPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un train de roulement
amortisseur de chocs, compos de deux roues sous l'avant du fuselage
et d'un patin  galet en avant.

Sous les ailes, deux bquilles amortisseuses de chocs, termines par
galets de roulement et un patin en crosse  l'arrire, sous le
gouvernail infrieur de direction latrale, achvent d'assurer la
stabilit de roulement du monoplan, soit avant son envol, soit  sa
repose sur le sol.

POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 460 kilogrammes.

LONGUEUR TOTALE DU MONOPLAN: 11 m. 50 ou 12 mtres.

L'_Antoinette VIII_ en ordre de marche pse 520 kilogrammes, mais il a
50 mtres carrs de surfaces portantes. Pour toutes les autres
donnes, il est pareil au type prcdent.

       *       *       *       *       *

Aprs la belle srie des monoplans Antoinette, l'ordre chronologique
appelle le _Koechlin-de Pischoff n 1_, et le _Raoul Vendme n 2_
(fig. 111 et 112, page 153), dont nous parlerons plus loin, afin de
passer plus vite au _Baby_ de M. Santos-Dumont, qui contraste par ses
dimensions avec les modles d'Antoinette, et surtout avec le _VIII_,
type de ce nom, puisqu'il est le plus grand des monoplans consacrs
par d'clatants succs.

[Illustration: FIG. 111 ET 112

MONOPLAN RAOUL VENDME n 2.--_a a_ sont des volets mobiles jouant le
rle d'ailerons stabilisateurs avant.]

[Illustration: FIG. 113

MONOPLAN BABY DE SANTOS-DUMONT.--Schma du plan.]

[Illustration: FIG. 114

Le MONOPLAN BABY vu de face pour montrer la disposition en V des plans
sustentateurs et son haubanage infrieur.]

Le _Baby_ ou _Santos-Dumont n 20_ est, en effet, le plus petit des
aroplanes. N de la _Demoiselle_ ou _Santos-Dumont 19 bis_, il n'a
que 10 mtres carrs de surfaces portantes, et ne pse que 118 kil.
en ordre de marche. Il est vrai que son inventeur-constructeur et
pilote, le clbre Parisien du Brsil, M. Santos, dtient en quelque
sorte lui-mme le record du faible poids matriel humain.

Le _Baby_ (fig. 113, 114 et 115, pages 154 et 155) a les
caractristiques suivantes:

CORPS DE L'APPAREIL.--Un fuselage triangulaire extrmement effil, en
bambou, portant  l'avant, au-dessous des ailes, un peu en arrire du
train de roulement amortisseur, le pilote assis presque au ras du sol
et, en avant, au-dessus de lui et un peu au-dessus du bord d'attaque
des ailes, le moteur et l'hlice. Celle-ci tourne dans une troite
chancrure des surfaces portantes.

[Illustration: FIG. 115

MONOPLAN BABY de Santos-Dumont vu de profil.]

Un systme de cbles tendus du dessous des ailes au fuselage, concourt
 la solidit et la rigidit de l'ensemble.

SURFACES PORTANTES.--Deux ailes en V trs ouvert d'une envergure
totale de 5 m. 50, et d'une profondeur de 2 mtres. Surface totale, 11
mtres carrs. Ces ailes sont gauchissables par mouvements du torse de
l'aviateur.

STABILISATION.--Les directions et la stabilit sont donnes par une
queue cruciforme situe  l'extrmit arrire du fuselage qui forme
empennage et, par la mobilit de ses plans horizontaux et verticaux,
constitue  la fois gouvernail de profondeur et gouvernail de
direction latrale.

Le gauchissement des ailes produit par les mouvements du torse du
pilote, complte cette stabilisation.

FORCE MOTRICE.--La force motrice est fournie par un moteur Darracq, 
deux cylindres opposs, qui pse 50 kilogr. et donne 20 HP.

Ce moteur, qui fait 1.800 tours  la minute, actionne, en prise
directe, une hlice intgrale de Chauvire de 1 m. 80 de diamtre
(1.800 tours).

DISPOSITIF DE DPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un train de roulement
constitu par deux roues de bicyclette montes sur amortisseurs de
chocs,  l'avant du monoplan, et une bquille termine en crosse
renverse qui supporte  l'arrire l'extrmit du fuselage et les
plans de direction et de stabilisation (queue cruciforme).

POIDS EN ORDRE DE MARCHE: 118 kilogrammes.

LONGUEUR TOTALE DE L'AROPLANE: 6 mtres.

Avec cet appareil si rduit,--mais peut-tre un peu trop
particulirement  la mesure de son pilote-inventeur,--M.
Santos-Dumont a dbut par un aviat de 200 mtres le 6 mars 1909 
Issy. Le mois suivant (8 avril), il parcourait 2 kilom. 500 m. 
travers la campagne de St-Cyr.

Le 13 septembre, il se rendait de St-Cyr  Buc en 5' et revenait le
lendemain en 7'  St-Cyr.

Pour dmontrer que son appareil peut tre conduit par un pilote moyen,
M. Santos-Dumont s'est enlev avec une surcharge de 20 kilogrammes.
Enfin, le 15 septembre, il a conquis le record du monde de la brivet
du lancement par roulement en 70 mtres et s'est lev le 18 du mme
mois  70 mtres de hauteur.

Ces diverses preuves sont extrmement intressantes parce qu'elles
dmontrent que l'tendue des surfaces portantes indispensables pour
supporter le poids d'un aviateur et des parties les plus pesantes d'un
aroplane (moteur, fuselage, etc.) peut tre trs rduite. On remarque
nanmoins, que le _Baby_ ne modifie gure les proportions de poids et
de surfaces portantes des autres aroplanes, car si 11 mtres carrs
de surfaces lui suffisent pour enlever 118 kilogr. ou mme 138
kilogr., les monoplans ou les biplans qui ont 30, 40 ou 50 mtres
carrs de surfaces portantes enlvent 420, 460, 520 kilogrammes et
mme, en outre, un ou deux passagers qui augmentent ces poids de 75 ou
150 kilogr. au moins.




VI

Le gnie de l'Aviation.--Appareils divers


|Triplans.--Essais franais.|

|Aviation trangre.|

|Ornithoptres et hlicoptres.|

_Les triplans._--Lanc dans l'espace, le gnie humain devait
promptement imaginer d'autres types d'aroplanes que le biplan et le
monoplan.

Le multiplan fut bientt imagin, construit, essay... Avant de
l'examiner, il convient de passer rapidement en revue les triplans qui
ne sont d'ailleurs pas nombreux.

Parmi les plus notables, l'un des premiers en date est celui
d'Ambroise Goupy, qui fut construit sur ses donnes par les frres
Voisin.

Cet aroplane se composait de trois plans gaux superposs, pareils 
ceux des biplans Voisin mais un peu moins profonds (1 m. 60 au lieu de
2 mtres) et plus rapprochs (0 m. 95 au lieu de 1 m. 50).

Un fuselage entirement entoil reliait les surfaces portantes  une
cellule stabilisatrice ordinaire; enfin, des cloisons verticales,
situes entre les trois plans sustentateurs, contribuaient  la
stabilit de marche comme dans le type du biplan Delagrange.

Cet aroplane fit  Issy en 1908 une srie d'essais, parcourant 150
mtres au-dessus du sol, puis fut modifi, rduit, et finalement
abandonn par Ambroise Goupy.

       *       *       *       *       *

La mme anne, mais un peu plus tard, les frres Voisin
construisirent encore pour M. le baron de Caters un biplan fort peu
diffrent de celui d'Ambroise Goupy, qui couvrit une distance de 800
mtres  Issy, le 25 octobre 1908 et 200 mtres, le 30 novembre 
Brecht, en Belgique.

       *       *       *       *       *

 la mme poque (novembre 1908) Henri Farman, pour augmenter la
sustentation du biplan n 1 _bis_ qui lui avait t construit par les
frres Voisin, y fit ajouter un plan suprieur de 6 m. 50 d'envergure
et de 1 m. 50 de profondeur, dispos en avant des surfaces portantes
initiales.

Ce biplan augment ainsi d'une troisime surface portante accomplit,
du 16 au 20 novembre 1908, des aviats de 5  10 kilom.  Bouy, dont
deux pendant la nuit et quelques autres, moins importants, par grand
vent.

Le mois suivant (dcembre 1908), modifi et rduit, cet aroplane
devint compltement triplan de 7 mtres d'envergure. Il effectua une
nouvelle srie d'aviats en dcembre 1908 et janvier 1909 (le 16
janvier 1909, 10 kilom.  Bouy), puis fut expriment et vendu 
Vienne en Autriche.

 ces trois appareils, aujourd'hui dlaisss, il faut ajouter le
triplan militaire du capitaine Durand, secrtement construit 
Chalais-Meudon, jusqu'au milieu de 1909.

Les curieuses dispositions de cet aroplane ont pour but de le
stabiliser automatiquement, et de lui permettre d'atterrir de lui-mme
sans intervention du pilote, en cas de panne du moteur.

Le poids du triplan, sans l'aviateur, atteint 440 kilogr. Les surfaces
portantes fort distantes les unes des autres, et la grande hauteur
totale de l'ensemble dans lequel pilote et moteur sont placs bas,
doivent donner en principe une stabilit plus grande  l'aroplane;
mais on n'a pas publi les caractristiques de ce modle militaire, et
jusqu' prsent on ignore les rsultats des essais qu'il a d
faire[34].

         [Note 34: Ce triplan a fait vers la fin de 1910 une chute
         dans laquelle le capitaine Durand s'est grivement bless.]

 l'tranger, divers types de triplans ont t tudis et raliss;
nous les citerons en parlant plus loin des tentatives trangres.
Mais, en rsum,--sauf pour ce qui concerne le triplan militaire
Durand, sur lequel il est impossible d'avoir une opinion faute
d'informations suffisantes,--les triplans essays ne paraissent pas
avoir donn satisfaction  leurs crateurs, puisqu'ils les ont
abandonns aprs des expriences de courte dure.


|Les essais franais.|

En considrant que l'aviation est comme ne d'hier, on est stupfait
de la quantit et de la varit des tentatives faites en France,
depuis les premiers aviats de Ferber et de Santos-Dumont. Nous ne
citerons ici que les plus intressants ou les plus curieux des essais
faits, et cette slection svre suffira pour faire entrevoir la somme
prodigieuse d'activit et d'ingniosit dpense depuis quatre annes
 peine sur les questions d'aviation dans notre pays.

Examinons d'abord la srie des monoplans. Aprs les types consacrs
que nous avons analyss sommairement dans le chapitre prcdent, il
faut mentionner quatre modles qui dominent plus de trente autres
essais en raison de leur importance ou des principes qu'ils
reprsentent.

Par sa forme et surtout par son plan stabilisateur arrire en queue
d'aronde le _Raoul Vendme_, construit par les fils de Rgy frres,
se distingue des autres monoplans (fig. 111 et 112, page 153). Trs
incurve d'avant en arrire et trs dveloppe, cette queue est en
mme temps gouvernail de profondeur.

Il n'y a pas de gouvernail de direction latrale arrire, mais des
ailerons (_a a_) replis sur l'avant de l'extrmit des ailes sont
commands par des pdales et dterminent les virages.

[Illustration: FIG. 116

Monoplan AUFFIN-ORDT.]

Mobiles sur un axe horizontal et indpendantes, les ailes changent
d'incidence, ensemble ou sparment, symtriquement ou inversement
par la commande de leviers, ce qui ralise un _gauchissement
universel_, facilitant les virages, la stabilit transversale et
provoquant aussi la monte ou la descente, lorsque les changements
d'incidence sont symtriques.

Envergure, 9 mtres. Surfaces portantes, 24 mtres carrs. Longueur
totale du monoplan, 12 mtres. Moteur Anzani, 8 cylindres 50 HP (108
kilogr.). Hlice  deux pales, en prise directe. Diamtre: 2 m. 45,
pas: 2 mtres. Train de roulement  trois roues.

Cet appareil a excut en janvier 1909,  Bagatelle, plusieurs aviats
rapides (40 kilom.) contre un vent fort (10 mtres  la seconde).

       *       *       *       *       *

Construit dans les ateliers Voisin, le monoplan _Auffin-Ordt_ (fig.
116, page 161) emprunte au biplan classique sa cellule stabilisatrice
arrire. En outre, ses ailes se divisent en deux parties, les unes,
les plus grandes, restent fixes, tandis que les autres, contigus au
fuselage et articules sur lui, oscillent  volont pour assurer
automatiquement (?) l'quilibre transversal.

Les essais feront connatre la valeur de ce dispositif, mais il
marque, en tous cas, une fois de plus, le souci d'imitation de la
Nature, qui existe chez tant de crateurs de monoplans.

Incidemment il convient de signaler le _monoplan Pan_  cause de la
disposition en V trs accentu de ses ailes et de son emploi de deux
hlices tournant en sens contraire. L'exprience apprendra ce qu'il
faut penser de ce modle (fig. 117. p. 163).

       *       *       *       *       *

[Illustration: FIG. 117

Monoplan PAN.]

[Illustration: FIG. 118

Monoplan PUISEUX (plan).]

[Illustration: FIG. 119

Monoplan PUISEUX.--Profil montrant la disposition du monoplan trs
lev sur son chariot de roulement.]

Avec l'aroplane monoplan de M. de Puiseux (fig. 118, 119 et 120,
pages 164, 165 et 166), les dispositions classiques sont profondment
modifies. Au lieu d'tre bas plac sur le sol, le corps de
l'appareil se perche fort au-dessus d'un vritable chariot de
roulement portant le pilote, le moteur, les approvisionnements et les
organes de direction. Une queue stabilisatrice et directrice
(profondeur et direction latrale), des ailes repliables sur les cts
du chariot, et une srie d'autres commodits semblent vouloir rpondre
aux desiderata des amateurs d'aviation. Mais la voiture automobile
aroplane de M. de Puiseux n'a pas encore march. Ses tentatives
d'essor rservent peut-tre des surprises agrables ou pnibles; mieux
vaut ne pas insister aujourd'hui.

[Illustration: FIG. 120

Monoplan PUISEUX vu de face.]

       *       *       *       *       *

Le type d'aroplane biplan donne encore plus de varits dans les
tentatives. Un certain nombre de celles-ci ne sont d'ailleurs que
modifications peu profondes des modles consacrs des frres Voisin.

REN GASNIER a construit lui-mme un biplan o toutes les directions
se trouvent runies  l'avant. La surface portante infrieure possde
 ses extrmits des ailerons qui concourent  la stabilit
transversale.

 Rochefort-sur-Loire, ce biplan accomplit des aviats dont le plus
considrable fut de 500 mtres.

ARMAND ZIPFEL, ami d'enfance des frres Voisin, construisit dans les
ateliers d'aviation du Sud-Est un biplan cellulaire presque pareil 
celui de Delagrange, avec lequel il russit  Lyon des parcours allant
jusqu' 1.500 mtres (1908).

L'anne suivante,  Tempelhof, il s'leva avec ce biplan jusqu' 25
mtres de hauteur (8 fvrier) et couvrit le lendemain une distance de
2 kilomtres 500 mtres.

MAURICE FARMAN, stimul par les succs de son frre Henri, entreprit
avec M. Neubauer, son associ, la cration d'un biplan construit dans
les ateliers aronautiques de M. Mallet pour joindre aux qualits des
appareils des frres Wright, celles des appareils des frres Voisin.
Cet appareil fit d'intressants essais  Buc, et voyagea mme pendant
un quart d'heure  travers champs.

AMBROISE GOUPY ayant renonc au type du triplan tudia avec le
lieutenant italien Calderara un biplan, construit dans les ateliers de
Blriot, dont le plan suprieur tait plus avanc que le plan
infrieur. Cet appareil fit  Buc, en mars 1909, quelques trajets de
100  200 mtres.

ODIER-VENDME.--En collaboration avec l'ingnieur Odier, Raoul
Vendme, dont nous avons signal le curieux monoplan, fit construire
dans les ateliers des fils de Rgy frres,  Javel (Paris), un
intressant biplan. Spares par deux plans droits, les deux paires
d'ailes ont une concavit transversale prononce (tourne vers le sol)
qui rappelle la forme des ailes de l'oiseau planant. La distance qui
spare les deux plans est plus grande que dans les modles Voisin. 
l'arrire, une queue stabilisatrice est forme de deux plans
superposs, incurvs comme les ailes, sans cloisons verticales, mais
prcds de deux focs verticaux. Ces plans triangulaires fixes
donnent point d'appui  l'action du gouvernail de direction latrale
plac entre les plans horizontaux incurvs de la queue stabilisatrice.

L'ensemble de l'aroplane est port sur quatre patins, mais ceux
d'avant sous les surfaces portantes sont munis de roulettes pour
faciliter le dpart.

Le moteur du type Turcat-Mry donne 18 HP. Il actionne une hlice  4
pales de 2 m. 80 de diamtre place derrire les ailes.

On voit par ces diverses caractristiques que l'_Odier-Vendme_
atteste un souci de recherches fort mritoires.

[Illustration: FIG. 121

AUTOPLANE D'AIM ET SALMSON.--_S P_, Surfaces portantes; _S E_,
Surfaces lvatoires (?); _Hl_, _Hp_, Hlices lvatoires et
propulsives.]

Les surfaces portantes n'ont que 8 mtres d'envergure (surface totale,
35 mtres carrs) et malgr la force relativement faible du moteur (18
HP) cet intressant biplan s'est enlev avec trois passagers.  Issy,
en juillet 1909, il a parcouru jusqu' 2.500 mtres.

LOUIS BRGUET, dans ses ateliers de Douai, a cr, sans abandonner les
tudes d'hlicoptre qu'il poursuit, un biplan  _gauchissement
diffrentiel_ qui a pour but de fournir une stabilit transversale
automatique, tout en faisant effectuer les virages et les mouvements
en profondeur.

[Illustration: FIG. 122

Autoplane AIM ET SALMSON.]

Expriment  Douai, puis  Btheny (aot 1909), ce biplan a parcouru
des distances allant jusqu'au demi-kilomtre. Le 29 aot, aprs un
aviat de 300 mtres, il fit un cart qui le prcipita sur le sol et
le dmolit compltement; mais on conoit que cette destruction
accidentelle n'infirme nullement la russite des essais antrieurs.

AIM ET SALMSON ont imagin un _autoplane_ qui fut expos au Salon de
l'aronautique et reprsent dans ses dispositions essentielles, mont
sur patins.

Cet trange biplan n'a pas encore t expriment. Il faut donc se
borner  exposer son principe: un plan suprieur, constitu par deux
ailes droites, _surface portante_ proprement dite pour planer comme
dans tous les aroplanes. Mais le second plan infrieur, fortement
cintr, tourne sa concavit vers le sol et constitue plutt une
_surface lvatrice_. En effet, il a pour but d'enlever l'appareil,
soit sur place, soit par une oblique ascendante rapide, sous la
pousse d'air de deux hlices latrales (h.l.); tandis que deux autres
hlices (HP), places  l'arrire, sont propulsives, en direction
horizontale, et doivent agir aussi sur deux plans horizontaux, mais
incurvables  volont, ensemble ou sparment, qui dterminent par
leurs incurvations les directions du biplan dans l'espace.

Si ce curieux appareil ne donne pas aux essais les rsultats que ses
crateurs en attendent et qui semblent promis par un modle rduit
ayant dj fonctionn, il servira du moins  liminer des erreurs de
principe, et cela n'est pas ngligeable (fig. 121 et 122, pp. 168 et
169).

BONNET-LABRANCHE.--Avec le biplan Bonnet-Labranche, on rentre dans la
normale des recherches originales, rationnelles, car s'il diffre
beaucoup du biplan classique, il ne repose du moins sur aucun principe
douteux.

Dans ce modle, au-dessus d'un plan infrieur sustentateur de
dimensions ordinaires s'tend, en se rtrcissant, d'avant en arrire,
un vaste plan suprieur qui rejoint la cellule stabilisatrice caudale.
L'ensemble des surfaces portantes atteint 80 mtres carrs. Ce plan
suprieur a 10 mtres d'envergure et 7 mtres de profondeur, mais 
l'arrire, il est rduit  4 mtres de largeur.

Un moteur de 70 HP constitue la force importante destine  faire
agir ces larges tendues sur l'air au moyen de deux hlices, l'une
propulsive, place derrire le plan sustentateur infrieur, l'autre
tractive, plus petite, situe  l'avant, au bout de la nacelle. Cette
dernire, orientable, doit concourir  la conduite du biplan jusqu'au
point de suppler  l'action de l'quilibreur ou gouvernail de
profondeur de l'avant.

Les extrmits antrieures de la surface portante suprieure sont
munies d'ailerons mobiles dont l'inventeur prcise le rle en les
appelant _rgulateurs de roulis_.

 Palaiseau, puis  Juvisy, les premiers essais du _Bonnet-Labranche_
ont t encourageants. Son constructeur, M. Espinosa, qui dirige les
ateliers de la Socit de construction d'appareils ariens, est un
ancien collaborateur qu'Ader apprciait beaucoup et dont l'exprience
sera prcieuse pour la mise au point du nouveau biplan dont il
s'agit.

ROBART.--Au cours de 1908, M. Henri Robart,--qui avait abord
l'aviation en 1904  Berck, avec Gabriel Voisin,--construisit un
curieux biplan.

Dans cet aroplane,  l'inverse du type de M. Bonnet-Labranche, c'est
le plan infrieur de sustentation dont l'envergure et l'tendue sont
beaucoup plus importantes que celles du plan suprieur.

Cintr comme le plan infrieur du modle Aim-Salmson, mais moins
fortement, ce plan tourne au contraire sa concavit vers le ciel.

L'appareil se termine par un plan stabilisateur horizontal en forme de
queue d'aronde. Il est actionn par un moteur Anzani de 40/50 HP qui
fait tourner en sens contraire deux hlices tractives places en avant
du plan infrieur. Longueur totale de l'appareil, 12 mtres. Envergure
du plan suprieur, 5 mtres. Profondeur, 1 m. 40; surface, 7 mtres.
Envergure du plan infrieur, 12 m. 75; profondeur, 3 mtres. Ensemble
des surfaces portantes y compris la queue stabilisatrice, 50 mtres
carrs.

Au cours de ses premiers essais,  Asnires, le _Robart_ a fait un
bond de 10 mtres.


|L'Aviation trangre.|

Pendant que ces principaux essais, et un trs grand nombre d'autres
moins marquants, s'effectuaient en France par des Franais, les
problmes de l'aviation taient abords  l'tranger par des mules
des frres Wright ou de nos compatriotes qu'il serait injuste de ne
pas citer en indiquant ce que furent, ou ce que sont leurs crations
les plus originales, ou les plus russies.

Les plus anciens essais sont ceux du Danois Ellehammer, qui dbuta par
un monoplan, puis fit un second appareil biplan.

Dans celui-ci, les surfaces portantes infrieures taient
triangulaires et rigides, tandis que les surfaces suprieures souples
se gonflaient en cours de route comme des voiles. Plusieurs aviats
furent effectus par ce deuxime modle, notamment un, plus important
que les autres, le 12 septembre, dans l'le de Sindholm (Danemark);
mais ces expriences n'ont pas t officiellement enregistres, et les
caractristiques de l'appareil n'ont pas t publies.

Par un triplan  ailes triangulaires superposes, Ellehammer
poursuivit ses essais et fit un parcours de 175 mtres le 14 janvier
1908,  Sindholm (Danemark).Mais il ne tarda pas  ramener ce
troisime modle  la forme du biplan par simple suppression du plan
infrieur.

Le docteur hongrois Trajan Vuia, que nous avons dj signal parmi les
prcurseurs de l'aviation moderne, parce qu'il fit ses essais en
France ds 1906, tablit successivement trois modles de monoplans
dont le dernier (_Vuia n 2_) parcourut 20 mtres le 5 juillet 1907, 
Bagatelle.

L'Allemagne n'a encore fait connatre que le triplan de l'ingnieur
Grade, de Magdebourg. Mais on nous rvlait rcemment la prparation
d'une importante flotte militaire d'aroplanes, et cette entreprise
sous-entend des essais pralables plus tendus que ceux de Grade.

[Illustration: FIG. 123

Biplan HERRING CURTISS en plein vol.]

Dans l'tat actuel de nos connaissances sur l'aviation, il est 
supposer que cette flotte militaire sera plutt compose de biplans et
de monoplans que de triplans. Nanmoins l'aroplane de Grade, qui
n'avait d'ailleurs rien de trs particulier, a parcouru le 18 fvrier
1908,  Magdebourg, une distance de 400 mtres qui dmontre bien sa
relle capacit aviatrice[35].

         [Note 35: Depuis cette poque, Grade a fait construire un
         monoplan avec lequel il a accompli des aviats trs
         intressants.]

L'Amrique, sans parler des Wright, est la nation qui se place en tte
des pays trangers par le nombre et les bons rsultats de ses
tentatives.

On connat malheureusement fort mal ce qui se fait dans la patrie des
Wright par dfaut d'informations d'abord, puis, peut-tre aussi parce
que l'Amrique n'est pas encore en tat de lutter assez
avantageusement contre nos constructeurs.

Nanmoins les essais d'une importante Socit place sous la direction
de Graham Bell: l'Arial expriments Association ont t signals
par H. Dumas dans son Stud book de l'aviation. Ils dbutrent en
1908 par un biplan nomm l'_aile rouge_ (_Red wing_), dont les
surfaces lgrement cintres s'opposaient l'une  l'autre par leur
concavit. Cet appareil, muni d'une queue stabilisatrice, ne portait
pas sur un train de roues, mais sur patins, parce qu'il s'enlevait sur
la glace. Ses caractristiques, sauf les dtails pr-signals, taient
celles de nos biplans classiques.

L'_aile blanche_ (_White wing_), deuxime type de l'Arial
expriments Association, possdait un train de roues pour le dpart
et l'atterrissage. Quatre ailerons manoeuvrs par des mouvements de
torse du pilote et placs aux extrmits des surfaces portantes
contribuaient  la stabilit transversale. Ce second modle,
expriment en mai 1908,  Hammondsport, vira et fit divers parcours
de 310 mtres, mais il fut bris dans un atterrissage.

Sur le _Gune Bug_, troisime appareil de la mme socit, semblable au
_White wing_, mais de moindre surface totale, M. Glenn H. Curtiss
gagna la Coupe du _Scientific Amrican_ (12.900 fr.) le 14 juillet
1908, par un trajet de 1.600 mtres accompli en 1' 42", et le 30 aot
suivant, il parcourait 3 kilomtres 200 mtres en 3'.

Dtruit accidentellement comme ses ans, le _Gune Bug_ fut remplac
en 1909 par le _Silver Dart_ qui fit ds le mois de mars, sur le lac
Baddeck, des circuits de 13, 25, puis 32 kilomtres.

Le _Herring Curtiss_, cinquime modle de Arial expriments
Association, fut un nouveau progrs. En juin, juillet et aot 1909, 
Morris Park et  Mineola surtout, il accomplit des aviats superbes (45
kilomtres d'tendue, 50 mtres de hauteur), qui dcidrent l'Arial
expriments Association  envoyer Glenn Curtiss en France pour y
rivaliser avec les Wright et les biplans ou monoplans franais.

Quelque audacieuse qu'elle fut, cette prtention n'tait pas outre
puisque le 28 aot,  Btheny, Glenn Curtiss conquit sur Blriot la
Coupe Gordon-Bennett par 20 kilomtres en 15' 50", et le lendemain le
prix de la vitesse par 30 kilomtres en 24' 39".

 Brescia, le mois suivant, il obtint le grand prix du circuit par 50
kilomtres en 49' 24", et le _record du monde de lancement_ par une
envole en 80 m. (le 9 septembre 1909); mais ce dernier triomphe
devait lui tre superbement ravi six jours plus tard par notre
Santos-Dumont, quittant la terre en 70 mtres de course avec son
_Baby_, le 15 du mme mois.

Les divers appareils de l'Arial exprimenta Association n'avaient
gure qu'une particularit bien spciale: la courbure des plans
opposs l'un  l'autre par leurs concavits. Or, dans les derniers
modles avec lesquels Glenn Curtiss a moissonn les prix en Amrique,
en France et en Italie, ces courbures sont supprimes. Les _Herring
Curtiss_ ne se distinguent plus des autres biplans que par la
manoeuvre de leurs ailerons stabilisateurs transversaux commands par
des mouvements du torse du pilote. Mais cette disposition n'est pas
une cration personnelle des constructeurs. On la retrouve dans plus
d'un autre type d'appareils, et notamment dans le _Baby_ de
Santos-Dumont qui dtermine ainsi le gauchissement des ailes de son
petit monoplan pour sa stabilisation transversale.

Si l'Arial expriments Association est ainsi revenue finalement au
type classique du biplan franais cr par Voisin, M. Wilbur R.
Kimball a rcemment cr en revanche un type de biplan: le _New-York
Ier_ qui s'carte franchement des donnes consacres par ses
proportions, sa gouverne et son mode de dplacement.

[Illustration: FIG. 124

BIPLAN WILBUR R. KIMBALL (plan)--_a i_, Ailes latrales de
stabilisation; _Z F_, Zone flexible.]

Les figures 124 et 125, pages 176 et 177, donnent la curieuse
physionomie de ce biplan que nous allons prciser pour l'numration
de ses principales caractristiques.

Les _surfaces portantes_ sont constitues par deux plans horizontaux
parallles,  lgre incurvation, de 11 m. 80 d'envergure, et de 1 m.
97 de profondeur, distants l'un de l'autre de 1 m. 30 seulement.
Surface totale, 23 mtres carrs 24.  l'arrire, sur une zone de 45
centimtres de profondeur, ces surfaces supportes par des lattes
flexibles peuvent flchir dans une mesure dtermine.

[Illustration: FIG. 125

Biplan WILBUR R. KIMBALL (Vu de l'avant).]

STABILISATION.--Comme le type de biplan Wright, le _New-York Ier_ est
dpourvu de queue stabilisatrice. Il n'a pas mme un gouvernail
arrire pour la direction latrale. Celle-ci doit tre donne par des
sries de 4 lames verticales disposes chacune aux extrmits avant
des surfaces portantes (celles du ct gauche du biplan sont bien
visibles  droite de la fig. 125). Selon qu'elles se prsentent par la
tranche ou par le plat, ces lames font, ou non, une rsistance
capable, thoriquement, d'entraner le virage de l'appareil.

 chaque extrmit des surfaces portantes se trouvent, en outre, deux
plans horizontaux: _ai_, parallles de 1 m. 24  1 m. 24, articuls au
bout de ces surfaces de faon  crer par leur inclinaison en sens
contraire des rsistances redressant le biplan dans les virages. C'est
l'quivalent du gauchissement des plans du _Wright_ et des ailerons du
monoplan Blriot par un autre genre d'organe dont la pratique
dmontrera la supriorit ou l'infriorit.

Situ  2 m. 98 en avant des surfaces portantes, le gouvernail de
profondeur est form de deux plans horizontaux superposs, distants
l'un de l'autre de 0 m. 93, qui ont 3 m. 72 d'envergure sur 0 m. 77 de
profondeur.

FORCE MOTRICE.--Un moteur _spcial_  deux temps, de 41 HP (4
cylindres, 1.400 tours) actionne, par l'intermdiaire d'un cble
_spcial_, un fil d'acier d'une exceptionnelle souplesse et d'une
exceptionnelle solidit, huit hlices _spciales_  quatre pales de 1
m. 18 de diamtre et de 1 m. 24 de pas, tournant  mille tours. Ces
huit hlices sont disposes cte  cte d'un bout  l'autre de
l'envergure du biplan.

Un train de roulement amortisseur central facilite le dpart et
l'atterrissage de cet aroplane, mais, en raison de sa grande
envergure, il est encore muni  ses extrmits de roues plus petites
qui cessent de porter ds que l'appareil acquiert une certaine vitesse
et va pouvoir s'enlever.

On dmonte cet appareil en cinq parties pour faciliter son transport.

[Illustration: FIG. 126

Biplan GOMEZ DA SYLVA.]

Ces dispositions, quoique nouvelles, et bien diffrentes de celles des
types de biplans amricains et franais, sont fort rationnelles,
sduisantes mme... Nanmoins il convient d'attendre les nouvelles des
essais pour les mieux apprcier, car la valeur du systme dpendra
certainement aussi de l'harmonie de ses composantes.

       *       *       *       *       *

Devance par la France et l'Amrique dans la conqute de l'air,
l'Angleterre s'efforce de rattraper le temps perdu. Second par le
dpartement de la guerre, le colonel Cody cra, en 1908, un biplan
militaire nomm _Tonilea_ qui parcourut 500 mtres  son premier
aviat, mais fit une chute et se brisa (15 octobre 1908).

Un second modle, peu diffrent de nos biplans, fut aussitt mis en
chantier aux frais de l'tat, et put accomplir en 1909 (janvier,
fvrier et mars), des parcours de 260  400 mtres  Farnborough et 
Aldershot, mais les fcheux atterrissages de ce deuxime biplan
entranrent le colonel Cody  en crer un troisime qui dcourageait
dj le gouvernement anglais, lorsque le persvrant aviateur et
constructeur, au moment o les crdits et les champs d'expriences
d'Aldershot allaient lui tre supprims, accomplit plusieurs aviats
avec passagers sur des tendues de 4  13 kilomtres, s'leva jusqu'
35 mtres de hauteur, et fit enfin, en pleine campagne, une randonne
de 70 kilomtres qui triompha des mauvaises dispositions dont il
allait tre victime.

[Illustration: FIG. 127

Multiplan KOECHLIN-PISCHOFF.]

Le biplan _Cody_ se rapproche beaucoup du type amricain des Wright.
Il n'a pas de queue stabilisatrice. Sa gouverne est produite, pour la
direction latrale, par un grand plan vertical arrire de 3 mtres de
hauteur sur 1 mtre de profondeur et, pour la monte ou la descente
(stabilisation longitudinale), par deux larges plans horizontaux,
mobiles ensemble ou sparment, qui s'tendent cte  cte en avant
des surfaces portantes. Deux petits plans, galement horizontaux et
mobiles, situs entre les plans sustentateurs, mais dbordant de
chaque ct de ces plans, ajoutent leurs effets  ceux des larges
plans d'avant au point de vue de la stabilisation transversale, car si
ceux-ci agissant simultanment dans le mme sens peuvent combattre le
tangage et provoquer la monte ou la descente, en agissant
simultanment en sens contraire ou isolment, ils peuvent combattre le
roulis ou rduire l'inclinaison de l'appareil dans un virage.

En outre de cette disposition, l'aroplane Cody se distingue des
autres biplans par ses grandes dimensions. Il a 15 mtres d'envergure
et 2 m. 30 de profondeur. Ses plans sont distants de 2 m. 75. Sa
surface totale atteint 70 m. carrs et son poids en ordre de marche,
1.050 kilogrammes.

Il est m par un moteur E. N. V. de 50 HP (8 cylindres), actionnant
comme dans le _Wright_, deux hlices, mais de 2 m. 50 de diamtre et
de 2 m. 50 de pas. Il n'est pas surprenant qu'avec un tel engin les
atterrissages soient brusques.

En mme temps que le colonel Cody, un autre Anglais, M. A. V. Roe,
poursuit des essais d'aviation qu'il applique  la forme d'aroplane
triplan, et semble obtenir des rsultats satisfaisants, contrairement
 l'ensemble des expriences un peu dcourageantes qui font dlaisser
gnralement ce type d'avion.

       *       *       *       *       *

Enfin, dans la srie trangre, le Portugal est reprsent par les
tentatives de M. Gomez da Sylva, et la Roumanie par les tudes du
lieutenant Goliesco dont un appareil rduit fit de trs intressants
essais  la fin de 1909  Levallois-Perret.

L'appareil de M. Gomez da Sylva est un biplan de dimensions rduites
que la figure 126, page 179, explique fort bien. Sa valeur se rvlera
au cours de ses essais en prparation  Issy-les-Moulineaux.

Quant au type d'aroplane du lieutenant Goliesco, il repose sur des
principes d'aro-dynamisme nouveaux, dans le dtail desquels on ne
saurait entrer ici, cet A. B. C. de l'aviation faisant systmatiquement
abstraction des calculs mathmatiques ardus, parce qu'il doit tre
compris de n'importe quel lecteur.


|Les aroplanes multiplans.|

 la longue srie des prcdents appareils,--dont nous avons limin
pourtant une foule de modles plus ou moins originaux, parce qu'ils
n'taient pas aussi caractristiques que les types signals ou
dcrits,--il faut ajouter les principaux ou les plus curieux
multiplans de l'aviation moderne.

[Illustration: FIG. 128

Multiplan HAYO.]

Farman conut peu aprs ses brillants dbuts dans la conqute de
l'air, un aroplane trs allong muni de cinq paires d'ailes. Dans son
tude sur _le Problme de l'aviation_, M. Armengaud jeune, qui
reproduit ce dispositif de Farman d'aprs l'_Arophile_, en approuve
les principes. Mais les tudes pratiques de ce multiplan n'ayant pas
t poursuivies, il faut se contenter de le signaler.

Ses mrites furent pourtant en quelque sorte vrifis par les essais
du multiplan de MM. Koechlin et de Pischoff tabli sur des donnes
trs analogues.

Cet aroplane (figure 127, page 181), comporte, en effet, trois paires
d'ailes disposes en escalier, mais d'une grandeur dcroissante, le
long d'un fuselage quadrangulaire compltement envelopp.  l'arrire,
la figure montre une quille verticale termine par le gouvernail de
direction latrale, et,  l'avant, _sous le fuselage_, le gouvernail
de profondeur et de stabilisation longitudinale, compos de deux
plans, _en arrire de l'hlice tractive_.

[Illustration: FIG. 130

Multiplan HAYO (vu de face).]

[Illustration: FIG. 129

Multiplan HAYO (plan).]

 Villacomblay, le 29 octobre 1908, cet appareil a dmontr ses
capacits sustentatrices par un aviat de 500 mtres.

[Illustration: FIG. 131

Multiplan du Marquis D'EQUEVILLY.]

Le dfaut d'essais connus empche d'apprcier le multiplan du
capitaine Hayo, reprsent schmatiquement par les figures 128, 129 et
130, assez claires par elles-mmes pour dispenser d'une analyse. Il
suffit d'ajouter que les quinze surfaces portantes de ce multiplan
divises en cinq groupes de trois plans superposs, deux  l'avant,
deux vers le milieu et deux  l'arrire, donnent une surface totale de
60 mtres carrs. L'appareil, qui doit porter normalement un passager
et le pilote, est m par un moteur Dutheil et Chalmers de 60 HP,
actionnant une hlice Chauvire de 3 m. 20 (600 tours).

On voit par la figure 130, reprsentant l'appareil de face, que la
multiplicit des plans a permis au capitaine Hayo de donner  ceux-ci
une faible envergure (4 mtres) qui rend l'ensemble plus logeable
(largeur 4 mtres, hauteur 6 mtres, longueur 11 mtres).

       *       *       *       *       *

Tout autre est la disposition des plans de sustentation imagine par
M. le marquis d'Equevilly dans l'appareil ellipsodal que reprsente
la figure 131, page 185. Ici, les surfaces portantes les plus tendues
ont 5 mtres d'envergure, et l'ensemble donne une surface portante
totale de 25 mtres carrs. Cet aroplane est  l'essai comme les
prcdents. Esprons qu'il justifiera les prvisions de son inventeur.

       *       *       *       *       *

Une disposition plus curieuse encore est celle du multiplan Carron,
dont le modle fut prsent  l'Acadmie des sciences par M. Painlev
au commencement de 1909 (fig. 132, page 187). L, les surfaces
portantes sont des lames troites superposes comme celles d'une
persienne, sur trois rangs, dans un cadre rigide de 2 mtres de large,
sur 4 mtres de hauteur. Avec ces dimensions, elles donnent une
surface totale de sustentation gale  16 mtres carrs.

Au lieu d'une ou deux hlices, deux roues  aubes tournant en sens
contraire, entranent le chariot rouleur de l'appareil sur lequel le
cadre  lames de persienne est rabattu.

[Illustration: FIG. 132

Multiplan CARRON.]

Quand la vitesse de roulement est suffisante, le cadre est relev par
la rsistance normale de l'air agissant sur les lames de persienne, et
le chssis prend une position qui se rapproche de plus en plus de la
verticale, sans toutefois jamais l'atteindre. Il enlve alors
l'ensemble du systme avec une force d'au moins 12 kilogr. par mtre
carr de surface (soit 192 kilogr. pour les 16 mtres carrs de
surface totale des lames du chssis) et avec une vitesse de
progression de 460 kilomtres  l'heure... Telles sont du moins les
prvisions de M. Carron, dont l'appareil n'a pas encore t construit
aux dimensions d'usage pratique indiques ci-dessus.

En 1892, M. Horatio Phillips, ingnieur anglais, construisit un
multiplan analogue, mais ses essais ne furent point satisfaisants.

Dans la courte srie des multiplans, on peut enfin classer l'aroplane
Givaudan, construit par M. Vermorel  Villefranche (fig. 133, page
189), qui se compose de deux cellules cylindriques doubles;
c'est--dire, formes de deux cylindres concentriques spars par huit
plans rayonnant du centre aux circonfrences, mais seulement entre les
deux cylindres concentriques de chaque cellule.

Les deux cellules places aux extrmits d'un fuselage entretois qui
porte le pilote, le moteur, les organes de commande et l'hlice
tractive  l'avant de l'appareil, sont toutes deux _surfaces
portantes_, mais, tandis que celle d'arrire, fixe sur le fuselage,
joue en mme temps le rle de stabilisatrice, celle d'avant,
orientable dans une large mesure  la volont du pilote, forme,  la
fois, gouvernail de direction latrale et gouvernail de profondeur.

On attend les essais de cet aroplane si particulier pour connatre sa
capacit de sustentation et sa stabilit.

       *       *       *       *       *

[Illustration: FIG. 133

Aroplane cylindrique GIVAUDAN-VERMOREL.]

Bien qu'ayant donn des rsultats d'enlvement et de sustentation
probants, les hlicoptres, notamment celui de M. Cornu, et les
gyroplanes, particulirement tudis par MM. Brguet et Richet, sont
des appareils encore trop peu entrs dans le domaine des ralisations
pratiques pour tre le sujet d'une description dans cet A. B. C.
sommaire. L'appareil mixte,  la fois aroplane et hlicoptre des
frres Dufaux, est aussi dans ce cas.

Pour le mme motif, il n'y a pas lieu d'analyser ici l'ornithoptre de
M. de la Hault, le trs distingu aviateur belge, qui ralise par un
dispositif mcanique spcial le mouvement en forme de huit (8) ou
lemnicaste des ailes des insectes.

Ces derniers types de plus lourd que l'air carts, si l'on se borne
 considrer l'ensemble des monoplans, biplans, triplans et multiplans
numrs dans ce chapitre, on remarque que l'ingniosit des
inventeurs et des constructeurs a dj embrass presque toute la srie
des dispositifs qui semblent actuellement rationnels.

La plupart des appareils cits se sont levs, ont parcouru des
espaces notables, et l'on peut prvoir que la majeure partie de ceux
qui n'ont pas encore t expriments en grandeur normale d'excution,
accompliront des aviats quelconques.

Mais il ne suffit plus qu'un modle nouveau quitte le sol et
accomplisse un trajet arien de 5, de 50 ou de 500 mtres; il importe
que ce modle effectue des volutions au moins quivalentes  celles
des meilleurs types d'aroplanes consacrs pour prtendre les
remplacer. L'aviation se dbattant encore dans un empirisme laborieux,
les dmonstrations par le fait s'imposent et priment les thories les
plus sduisantes en principe.




VII

Le bilan de l'Aviation


|preuves.--Crateurs.|

|Constructeurs.--Pilotes.|

Pour faciliter l'examen du bilan de l'aviation, nous avons runi sous
forme de tableau le relev de tous les progrs accomplis, mais en
laguant, pour abrger ce tableau, les redites ou rptitions, ainsi
que les bons rsultats obtenus par les appareils et les aviateurs de
second plan jusqu' la fin de 1909.

Le 10 octobre 1908, par exemple, Wilbur Wright au camp d'Auvours fait,
avec un passager, M. Painlev, membre de l'Institut, un aviat de 1 h.
9' 45" qui est _record du monde_  cette date pour la dure de
sustentation dans l'air d'un aroplane quelconque, portant en plus de
son pilote un passager.

Nous notons soigneusement cet exploit, parce qu'il marque un progrs
sur les prcdentes prouesses de mme nature, et en particulier sur
l'aviat similaire excut par le mme pilote et le mme appareil le 6
du mme mois, parce que cet aviat prcdent, galement record du
monde,  la date du 6, n'avait t que de 1 h. 4' 26" (passager M.
Fordyce).

Mais nous ne mentionnons pas dans notre tableau les nombreux autres
aviats avec passagers accomplis aprs le 10 octobre, par Wilbur
Wright, parce qu'ils ont tous t d'une dure infrieure  1 h. 9'
45".

Dans le mme but de simplification et pour abrger, nous ne portons
sur ce tableau aucun des aviats des appareils de la Herring-Curtiss
C^o parce qu'ils ont t, soit comme dure, soit comme distance, soit
comme hauteur, accomplis avant ceux de ces appareils par d'autres
aroplanes, et ne constituent pas des progrs. Mais nous signalons au
contraire scrupuleusement l'aviat de Glenn-Curtiss, lorsqu' Btheny,
le 28 aot 1909, il gagne la Coupe Gordon-Bennett par un aviat d'une
vitesse sans prcdent, qui constitue l'une des tapes des progrs
obtenus dans les augmentations de vitesse des aroplanes.

Nous signalons de mme, dans ce tableau, son record du monde pour le
lancement tabli par 80 mtres  Brescia, le 9 septembre 1909.

Nous ne mentionnons pas les voyages du _Baby_, de Santos-Dumont, parce
que d'autres voyages analogues, plus saillants, ont t accomplis
auparavant par d'autres aroplanes, mais nous notons le lancement en
70 mtres par lequel Santos, sur ce minuscule monoplan, reprend 
Glenn-Curtiss, le 15 septembre 1909, le record du monde de lancement
que l'Amricain avait conquis  Brescia six jours auparavant.

Grce  ces suppressions de redites, le tableau du bilan de l'aviation
met en vidence, sans prendre un trop grand dveloppement, tous les
progrs obtenus par les aviateurs, constructeurs et pilotes
d'aroplanes. Il suffit de l'examiner, de l'analyser pour apprcier
exactement ces prodigieux progrs (jusqu' la fin de 1909).

Nanmoins, comme certains lecteurs pourraient n'avoir pas le temps ou
la patience de faire acte d'analyse, nous la traons  grands traits 
la suite du tableau.

L'examen de ce tableau montre que le premier appareil plus lourd que
l'air ayant fait avec un moteur et un pilote un trajet dans l'air,
aprs s'tre lev par sa propre force, est l'_ole_ d'Ader, aviant le
9 octobre 1890, en France,  Armainvilliers.

L'anne suivante, au camp de Satory, un autre appareil, de l'ingnieur
Ader, amlior et dnomm l'_Avion_, s'lve encore, et fait dans
l'air un parcours de 100 mtres.

Si l'on carte comme insuffisants les essais de Sir Hiram Maxim
(1894-1895) et ceux de M. Langley (1896-1903), bien que ce dernier
soit arriv fort prs de la solution du problme, on voit que les
tudes de vol plan de Lilienthal, l'minent continuateur de Le Bris,
perfectionnes par Chanute et ses lves, empruntant le dispositif de
Hargrave, ont t les lments des travaux des frres Wright et de
ceux du capitaine Ferber, inspirateur et mme crateur de l'cole
franaise d'aviation avec Voisin et Blriot, seconds par Archdeacon.

Quant aux progrs accomplis, ils sont positivement merveilleux.

 la fin de 1903, le biplan Wright quitte le sol et se soutient 12",
puis 59" dans l'air; il parcourt 260 mtres.

L'anne suivante,  Springfield (tats-Unis), il fait 300 mtres, 400
mtres, puis 4.500 mtres (si l'on nglige les aviats de distances
intermdiaires, car les grandes tapes, caractristiques, sont seules
mentionnes ici pour abrger).

En 1905, les frres Wright sont dj matres de leur appareil. Leurs
principaux aviats en septembre et octobre ont t de 6, 17, 19, 24, 33
et enfin 39 kilomtres 956 mtres  Springfield.--Ils sont rests dans
l'air 18, 19, 25, 33 et 38 minutes, parcourant l'espace  une vitesse
de 16 mtres environ par seconde; soit 57  58 kilomtres  l'heure.

De son ct, en France, sans dtails sur les expriences des frres
Wright, soigneusement caches, le capitaine Ferber, s'inspirant
uniquement, comme eux, des tudes de Lilienthal et de Chanute, fait
des tudes analogues aux leurs. Il est convaincu de la possibilit
d'avier. Il communique sa foi en 1904 au jeune Gabriel Voisin.
Archdeacon prche, comme Ferber, en faveur du plus lourd que l'air.
Il ramne  l'aviation Blriot, que des essais infructueux d'appareils
ornithoptres avaient dcourag en 1900. Il seconde Voisin et, quand
les premires expriences publiques des frres Wright,  la fin de
1905, commencent  branler l'incrdulit mondiale, il y a dj en
France un trio d'intrpides chercheurs qui touchent presque au but:
Ferber, Voisin et Blriot.

En 1906, pendant que les frres Wright cherchent en vain  vendre un
million leurs brevets, Santos-Dumont se lance, avec son intrpidit
habituelle, sur un biplan cellulaire  peine tudi, et quitte  son
tour le sol.

En trois mois (abstraction faite des laborieux essais prliminaires et
des expriences intercalaires), ses parcours ariens passent de 7 
220 mtres; son appareil (le _Santos-Dumont 14 bis_) arrive  se
soutenir dans l'air 21 secondes, parcourant plus de 10 mtres  la
seconde.

Mais quatre mois plus tard, les travaux des frres Voisin, et cinq
mois plus tard ceux de Blriot, commencent  donner leurs premiers
rsultats (mars-avril 1907). Le biplan Voisin (dnomm _Delagrange n
1_) parcourt 10, puis 25, puis 60 mtres dans l'air. Le monoplan
Blriot n 4 (_le Canard_) s'lve et fait 6 mtres au-dessus du
sol... repart une autre fois pour un plus long parcours, mais tombe et
se brise!... La destruction accidentelle des premiers appareils est de
rgle presque invariable.

Qu'importe! Blriot ne se dcourage pas plus que les frres Voisin. Il
a fait quatre appareils, il en fera un cinquime, un sixime, et de
juillet  septembre 1907, ses parcours ariens, sans cesse croissants,
seront de 10, 20, 30, 40, 78, 120, 150 et 184 mtres (17 septembre
1907, monoplan n 6,  Issy-les-Moulineaux).

Voisin le suit de prs. En octobre et novembre, ses biplans (dnomms
_Delagrange_ ou _Farman_) font d'incessants essais qui portent leurs
parcours progressifs  280, 500, 600, 771 et 1.030 mtres (biplan
Voisin dnomm _Farman n 1_, premier aviat en circuit ferm, le 9
novembre  Issy-les-Moulineaux).

Mais un autre monoplan est n, le remarquable avion de M. Robert
Esnault-Pelterie (_R.E.P. n 1_) qui, presque d'emble,  Buc (16
novembre), a couvert 600 mtres. C'est en quelque sorte son premier
mot: le dernier n'est pas dit.

La campagne de 1908, vritable bataille du gnie de l'aviation,
s'ouvre par les prouesses des artistes Farman et Delagrange,
rivalisant d'adresse et d'habilet sur des biplans Voisin ou du type
Voisin.

En neuf mois, l'cole franaise, reprsente par les biplans des deux
frres Voisin, amens par Ferber  la conqute de l'air, rattrape avec
l'aide de deux intrpides aviateurs Farman et Delagrange, toute la
colossale avance des frres Wright.

Leurs grands bonds sont de 1.500, 2.004 mtros (Farman), 2.500, 3.925
mtres, 12 kilom. 750 m. (Delagrange, le 30 mai,  Issy-les-Moulineaux).

Farman prend un passager (M. Archdeacon) et l'enlve pendant un
parcours de 1.241 mtres,  Gand (Belgique), le jour mme o
Delagrange fait prs de 13 kilomtres  Issy. Ensuite, cessant de
raser le sol, il monte  12 m. de hauteur, plus du tiers de l'altitude
atteinte par les frres Wright l'anne prcdente (30 mtres).

Le mois suivant (juin), Delagrange renchrit sur ses prcdents
exploits  Milan, par un aviat de 14 kil. 270 m. d'une dure de 18
minutes.

Moins de 15 jours plus tard, Farman,  Issy, dpasse son rival et
s'adjuge le _record du monde_ de dure par 20' 20" d'aviat  Issy.

Deux mois plus tard, le 6 septembre, Delagrange, sur le mme terrain
d'essais, le dpassera par une sustentation de 29' 53" en couvrant 24
kilom. 727 m. et le 17 du mme mois, par une dure de 30' 27".

Mais le mme jour au camp d'Auvours, Wilbur Wright vient d'avier 32'
47" durant: et la veille, il s'est soutenu 39' 18" dans l'air.

Pendant que son frre Orville,  Fort-Myers (E.-U.), devant le Signal
corps, commenait  dmontrer au gouvernement des tats-Unis les
capacits de leur biplan, Wilbur Wright s'tait, en effet, rendu en
France pour y faire au camp militaire d'Auvours des expriences non
moins dmonstratives.

Pendant ces quatre derniers mois de 1908, les biplans amricains
pilots par Orville et Wilbur Wright vont craser _provisoirement_
l'cole franaise parleurs prouesses progressives.

C'est en vain que Farman, sur son biplan 1 _bis_ (type du biplan
Voisin) tiendra l'air 43' et rouvrira 43 kilomtres  la mme allure
que les Wright en 1905 (57  58 kilomtres  l'heure), Orville, 
Fort-Myers, avie 1 h. 2', puis 1 h. 15' 20" du 9 au 12 septembre. 
cette date, il reste dans l'air 9' 6" avec un passager (record du
monde), le Comm. Squiero. Mais six jours plus tard, le 18 septembre
1908, aviant avec le lieutenant Selfridge, la rupture d'une des deux
hlices de son biplan le prcipite sur le sol; il se blesse
grivement; son passager est tu net.

Lilienthal et Pilcher taient morts en 1896 et 1897 des chutes de
leurs aroplanes sans moteur. Selfridge fut, aprs eux, la premire
victime de l'aviation mcanique.

Cependant, le terrible accident d'Orville ne rduit en rien la
hardiesse de Wilbur Wright, qui bat, huit jours plus tard, au camp
d'Auvours, le record de dure de son frre par 1 h. 31' 25" d'aviat
continu (record du monde  cette date: 21 septembre 1908).

Enlevant successivement MM. Frantz-Reichel, Fordyce et M. Painlev de
l'Institut, pendant des dures de 55', de 1 h. 4 et de 1 h. 9, il bat
ses propres records comme  plaisir.

Le 18 dcembre il dpasse les 42 kilomtres de parcours de Farman par
99 kilomtres. Farman monte en vain le 31 octobre  25 mtres
au-dessus du sol de Bouy; le 13 novembre, au camp d'Auvours, Wilbur
monte  60 mtres, le 16 dcembre, il atteint 90 mtres et le 18 du
mme mois 115 mtres d'altitude! Le mme jour, il a tenu l'air 1 h.
54'! Enfin, le 31 dcembre, il clture triomphalement la campagne de
1908 par un splendide aviat de 2 h. 20' 23" en accomplissant un
parcours de 124 kilom. 700! (Records du monde de dure et de
distance).

L'cole franaise de Ferber-Voisin-Blriot serait compltement battue
cette anne-l sans les qualits de souplesse et de _praticabilit_
qui la caractrisent, car Farman la sauve glorieusement de cette
complte dfaite par le premier voyage accompli de ville  ville: de
Chlons  Reims (le 30 octobre). Et le lendemain (31 octobre),
Blriot accentue cette belle revanche par le premier voyage de ville 
ville _aller et retour avec escales_: Toury-Artenay, en dpassant les
vitesses de Wright (14 kilomtres en 11', soit 21 mtres  la seconde;
75 kilomtres  l'heure).

Wilbur dtient presque tous les records, mais il est clou  son camp
d'Auvours, tandis que le type du biplan de Voisin et celui du monoplan
de Blriot sont les libres oiseaux de l'air, et les personnes les plus
trangres  l'aviation entrevoient, pressentant que l'cole
franaise, plus pratique et plus sre que l'cole amricaine,--plus
lgante aussi par ses monoplans,--sera bientt capable de rivaliser
avec son ane du Nouveau Monde.

Ds les premiers beaux jours de 1909, en effet (le 31 mai), Blriot
renouvelle ses libres aviats par le retentissant voyage de Toury 
Chteau-Gaillard et retour sur son monoplan n XI.

Le 13 juillet, il gagne le prix du voyage de l'Aro-Club de France, en
ajoutant  ses prcdentes randonnes celle de Mondsir (tampes) 
Chevilly (Orlans), avec escale  Arbouville (41 kilom. 200 m. en
44').

Cinq jours aprs, Paulhan, sur un biplan Voisin: l'_Octavie n 3_,
reprend le record de la hauteur aux Wright, par un aviat de 150 mtres
d'altitude (record du monde  cette date).

Le lendemain Latham, autre intrpide aviateur de l'cole franaise,
sur un monoplan qui va glorieusement rivaliser avec celui de Blriot,
l'_Antoinette n 4_, cr et construit par la Socit Antoinette,
tente la traverse de la Manche.

Puis Paulhan va de Douai  Arras (biplan Voisin). Six jours aprs,
Blriot reprend la tentative de Latham et franchit le dtroit de
Calais  Douvres en 27'!

Deux jours aprs, Hubert Latham choue dans cette mme traverse,
tombant  un mille de Douvres, victime d'une _panne_ de son moteur;
mais cet chec est presque aussi mritoire qu'un succs, car
l'aviateur arrivait littralement au port.

Le 7 du mois suivant (aot), Henri Farman sur son biplan Farman, n du
biplan Voisin, reprend aux Wright le _record du monde_ de dure par 2
h. 27' 15" d'aviat... et le 25 du mme mois, Paulhan,  Btheny, sur
son biplan Voisin: l'_Octavie n 3_, reprend aux Amricains et 
Farman les records du monde de dure et de distance, par 133 kilom.
676 m. en 2 h. 43'.

Sont-ce les biplans franais, est-ce les Voisins frres, qui battent
seuls, sous quelque nom que ce soit, l'cole amricaine? Non pas!
Latham entre aussi en lice  Btheny et conquiert le record du monde
de distance sur Paulhan par 154 kilom. 620 m. d'un seul aviat (26
aot), sur l'_Antoinette n 4_.

Farman (type de biplan Voisin) s'lance ds le lendemain et se fait 
son tour attribuer les records du monde de dure et de distance par
180 kilom. en 3 h. 41' 56" d'aviat continu!

Il faut qu'un nouvel Amricain: Glenn Curtiss, intervienne pour
s'emparer de la Coupe Gordon-Bennett en dpassant de vitesse tous les
autres aviateurs, mais son appareil, d'abord intermdiaire entre les
Wright et le Voisin, s'est finalement plus rapproch du type franais
que du type amricain, et cette victoire amricaine est presque une
victoire franaise, par cela mme, quant  l'appareil tout au moins.

Dpouill du record de la distance par Farman, Latham se console de
cette reprise en dpouillant  son tour Paulhan du record du monde de
la hauteur par un aviat de 155 mtres d'altitude qui termine les
victoires de la grande semaine de Reims.

 Brescia, le 9 septembre, Glenn Curtiss conquiert encore un record du
monde, celui du lancement en 80 mtres. Mais six jours plus tard,
notre Santos-Dumont le lui reprend par un lancement en 70 mtres 
St-Cyr, sur son monoplan _Baby_, le plus petit aroplane du monde.

 Berlin, le 18 septembre, Orville Wright enlve  Latham le record
du monde de la hauteur par une ascension de 172 mtres. Mais deux
jours aprs, sur biplan Voisin, Rougier lui reprend brillamment ce
record par un aviat de 198 mtres d'altitude.

La grande semaine de Port-Aviation (Juvisy) est toute au profit de
l'cole franaise. Il faut l'exploit du comte de Lambert: Juvisy-Paris
et retour  Juvisy, sur biplan du type Wright, avec passage au-dessus
de la tour Eiffel (400 mtres d'altitude) pour sauver l'honneur de
l'cole amricaine, car le 3 novembre Henri Farman sur son biplan
(type de biplan franais Voisin) s'adjuge encore les records du monde
de distance et de dure par 234 kilom. 212 m., parcourus d'un seul
aviat, et 4 h. 17' 53" de sustentation sans arrt!

Mais, en outre, dans la premire quinzaine de dcembre  Mourmelon,
sur son monoplan _Antoinette_, Latham atteint 475 mtres d'altitude
(officiellement contrl) par un vent de 15 mtres  la seconde! Tous
les records trangers, sauf un, celui de la vitesse par Glenn Curtiss,
sont battus!

       *       *       *       *       *

Quel est en rsum le bilan des six annes d'aviation amricaine, et
de ces trois annes d'aviation franaise,  quelques mois prs[36] (
la fin de 1909)?

         [Note 36: Le premier aviat mcanique des frres Wright est du
         17 dcembre 1903.--Le premier aviat franais contrl est du
         23 octobre 1906 (Santos-Dumont,  Bagatelle).]

Les aroplanes, biplans ou monoplans, qui se contentaient d'abord de
raser le sol des champs de manoeuvres ou arodromes  1, 2, 3, ou 5
mtres de hauteur se sont levs jusqu' prs de 500 mtres
d'altitude.

Ils ont quitt leurs lieux d'volutions dmonstratives pour s'lancer
 travers les campagnes, aller de ville  ville et revenir  leurs
points de dpart, avec ou sans escales, planant sur les villages, sur
les grandes villes avec une superbe quitude.

Les quelques mtres, si timides, de leurs premiers parcours sont
oublis. On a compt par centaines de mtres, puis par kilomtres
franchis. Les records de distance sont aujourd'hui de centaines de
kilomtres.

Les aroplanes ont avi quelques secondes, puis quelques minutes. Des
quarts d'heure, ils ont pass aux demi-heures, puis aux heures. On
avie dsormais toute une matine ou tout un aprs-midi durant. La
fatigue du pilote, le froid ou l'puisement de la provision d'essence
et d'huile obligent seuls les biplans ou monoplans  reprendre contact
avec la terre.

On roulait pendant des kilomtres sans russir  s'enlever
compltement en 1906, tandis que,  la fin de 1909, c'est en moins de
cent mtres, en 80 mtres, ou 70 mtres qu'un aroplane quitte la
terre.

Quant aux vitesses, elles ont pass de 8, de 10, de 12,  15, 16, 18,
et 21 mtres  la seconde. On fait en aviant, de 65  80 kilomtres 
l'heure.

Sont-ce l prouesses exceptionnelles? Le classement des aviateurs fait
par l'Aro-Club de France, en novembre 1909, pour l'attribution du
_prix de la tenue de l'air_, rpond  cette question d'une manire
clatante et dmontre que le problme de l'aviation est positivement
rsolu.

Il a cot la vie  Lilienthal,  Pilcher, au lieutenant Selfridge, 
Lefebvre, au commandant Ferber, perte plus dsolante que toutes les
autres, enfin, plus rcemment,  une srie d'autres..., et l'on ne
compte plus les contusionns ou les blesss, on ne compte plus surtout
les appareils briss dans les aviats. Mais, est-ce  dire que
l'aviateur pilotant un aroplane risque  chaque instant son
existence? Les milliers de kilomtres parcourus dans l'air au cours de
milliers d'aviats, dmontrent surabondamment qu'il n'en est rien.

On est trop port encore  croire que le pilote d'un aroplane est 
la merci d'une panne de moteur ou d'un trouble quelconque de
l'atmosphre. Il est impossible, assurment, d'avier par de trs
mauvais temps, comme il est dangereux pour un navire d'tre dans
l'ouragan. Les oiseaux eux-mmes se mettent  l'abri quand le vent
souffle en tempte. Mais par des vents modrs, ou mme assez frais,
les aroplanes voluent fort bien, et le coupage de l'allumage  de
hautes altitudes (plus de 1.000 mtres) pour descendre en vol plan
est aujourd'hui une manoeuvre accomplie  plaisir par tous les
aviateurs exercs.

Ceux-ci ne sont pas encore trs nombreux, mais aprs les
principaux,--en tte desquels il faut placer les frres Orville et
Wilbur Wright, Farman, Santos-Dumont, Blriot, Paulhan, Latham, le
comte de Lambert, Glenn Curtiss, Tissandier, Delagrange, Sommer,
Rougier, Cody, Gobron, Chteau, Gaudart,--qui ont pilot par un vent
de 20 mtres  la seconde,--et Bunau-Varilla,--il y a plus d'une
cinquantaine de pilotes dj connus par leurs essais; sans compter
ceux qui existent  l'tranger, et que nous ignorons.

Avant peu, le nombre dcs aviateurs sera-t-il doubl, quadrupl, ou
dcupl?... on ne saurait le prvoir. Le bilan des dbuts de la
locomotion arienne par le plus lourd que l'air est trop droutant en
raison de la rapidit des rsultats obtenus, pour permettre des
conjectures rationnelles  cet gard.

Ce que l'on constate, aisment, en revanche, par les preuves de la
France et de l'tranger, c'est qu'un fort petit nombre d'aviateurs,
toujours les mmes, accomplit tous les exploits d'aviation.

Est-ce parce que ces pilotes ont sur leurs mules une supriorit
considrable? Oui, _dans une certaine mesure_, notamment pour des
intrpides comme Santos-Dumont, Henri Farman, les Wright, Latham,
Paulhan, Blriot, le comte de Lambert, etc., =mais aussi parce que les
appareils qu'ils montent sont particulirement favorables  leurs
prouesses=.

Il y a entre l'appareil et le pilote une troite relation de cause 
effet, qui s'exerce avec rciprocit. TEL APPAREIL, TEL PILOTE est
un axiome d'aviation. Et, inversement, nous exposerons plus loin
comment, dans une large mesure, la part du pilote doit tre faite pour
expliquer les succs des appareils.

Pour conclure sur ce bilan, contentons-nous  prsent, aprs avoir
not la grande prpondrance d'un trs petit nombre de pilotes, de
constater,--non sans surprises peut-tre,--que le nombre des types
d'appareils victorieux est encore bien plus restreint. Il se rduit,
en effet,  _quatre_, qui ne sont mme rellement que TROIS, si l'on
met tout  fait  part, comme il y a lieu, le merveilleux _Baby_ de
Santos-Dumont.

Ici le bilan de l'aviation que nous avons dress sans omettre la
moindre preuve marquante s'impose avec la rigueur inluctable du fait
matriel: les seuls appareils qui ont excut les grandes prouesses de
la glorieuse conqute de l'air, sont ceux de quatre crateurs
constructeurs: les frres Wright, les frres Voisin, Blriot et la
Socit Antoinette.

Les appareils Farman, Delagrange, Rougier, Paulhan, Sommer, etc., sont
tous, en effet, du type Voisin, comme les appareils du comte de
Lambert et de Tissandier sont du type Wright. Les biplans de la
Herring-Curtiss et C^o, nous l'avons dit, sont mixtes: mi-partie
Voisin et Wright, mais toutefois plus Voisin que Wright.

Seuls, Blriot et la Socit Antoinette ont des monoplans bien
distincts, quoique fort cousins.

 l'tranger, sauf de rares exceptions, les appareils qui peuvent
avier rellement drivent encore directement du type Voisin ou du type
Wright. Il ne s'ensuit pas que les autres types actuellement en essais
ne donneront point de rsultats quivalents ou mme suprieurs, mais
quant  prsent, tous les clatants succs de l'aviation sont dus 
quatre types d'aroplanes: les biplans des Wright et de Voisin; les
monoplans de Blriot et de la Socit Antoinette.

Il convient, en outre, de noter  la gloire de ces quatre
crateurs-constructeurs, qu'ils ont accompli avec une rapidit
vraiment stupfiante des travaux presque sans quivalents dans
l'histoire universelle des inventions et de la construction.

En moins de trois ans, de 1907  1909, la Socit Antoinette n'a pas
construit moins de huit modles de monoplans ayant tous avi.

Blriot est  son treizime type de monoplan.

Le _Baby_ est le Santos-Dumont n 20.

Les Wright ont cr eux-mmes une belle srie de biplans de leur type.

L'Herring-Curtiss et C^o est dans le mme cas.

Quant aux frres Voisin, ils ont tabli plus de vingt-cinq types
d'aroplanes depuis trois ans, sans compter les innombrables essais
ignors auxquels ils doivent aussi la matrise qui les met si
justement  la tte de l'aviation franaise.

Ceci explique cela. On s'tonne un peu moins de l'importance des
succs obtenus quand on sait quelle somme colossale d'efforts
acharns les a prpars.




VIII

L'apprciation des preuves et des aroplanes.

L'orientation de l'Aviation


Connaissant les inventeurs ou crateurs et constructeurs ainsi que
leurs appareils, connaissant les pilotes et leurs exploits, il semble
que l'on devrait aisment apprcier les divers modles d'aroplanes,
en motivant les jugements ports... Mais cela est impossible, parce
que les lments de comparaison sont encore trop insuffisants.

Si l'on examine, par exemple, le tableau du bilan de l'aviation du
chapitre prcdent on constate,  premire vue, que mme pour l'anne
1909, il contient des lacunes considrables.

Aucune des caractristiques des aviats n'est complte, et pourtant ces
caractristiques sont rduites  des donnes bien rudimentaires.

Sur les vingt-cinq preuves principales inscrites pour 1909, deux
seulement font mention de l'tat de l'air. On voit que le 26 aot
(1909) Hubert Latham, sur monoplan _Antoinette_, a conquis le record
du monde de la distance parcourue  cette date par un aviat de 154
kilomtres et 620 mtres accomplis en 2 h. 17' 21" par un vent de 8
mtres  la seconde... mais c'est tout! On ignore comment ce vent
tait orient par rapport  la marche du monoplan. La hauteur de
l'aviat n'est pas indique. Ses vitesses sont inconnues. Il faut faire
un calcul pour dduire de la distance et de la dure une vitesse
moyenne qui est une indication trop sommaire!

Le record du monde de la hauteur fut tabli par le mme pilote, sur le
mme monoplan (ou sur un monoplan _Antoinette_ du mme type), le 1er
dcembre, par une altitude de 473 mtres, malgr un vent de 12  15
mtres  la seconde, mais sur quelle distance d'aviat? pendant quelle
dure?  quelle vitesse de marche?... On ne sait!

Le tableau du bilan n'a pas de colonne pour mentionner les dpenses
d'essence et d'huile, le poids du pilote et celui des passagers dans
les aviats o des passagers ont t pilots, parce que ces indications
ne sont jamais donnes. D'autres lments d'apprciation seraient non
moins ncessaires: ils font absolument dfaut. Comment, ds lors,
pourrait-on tenter des comparaisons prcises et motives entre des
preuves similaires? Il faut se borner  enregistrer les rsultats
tels qu'ils sont communiqus et se contenter de constater des faits
d'ordre gnral du genre de ceux-ci.

Les monoplans Blriot (les derniers types notamment) semblaient tre
des aroplanes plus rapides que les biplans. Blriot fit maintes fois
19, 20 et mme 21 mtres  la seconde, tandis que les biplans de
l'cole amricaine ou franaise ne dpassaient gure 14  17 m.  la
seconde.

Nanmoins Glenn Curtiss, sur un biplan d'abord analogue  celui des
frres Wright, puis plus rapproch du type de biplan des frres
Voisin, conquit  Btheny (Reims) la Coupe Gordon-Bennett par une
vitesse contrle de 21 mtres  la seconde, gale  celle du monoplan
Blriot et plusieurs fois renouvele.

Malgr ses deux surfaces portantes, le biplan n'est donc pas moins
rapide que le monoplan; du moins les preuves tendent  le faire
penser. Mais il est impossible de tenir cette indication pour
dfinitive, parce que les conditions des expriences ne sont pas assez
connues dans leurs dtails pour permettre de les comparer. On ignore
dans ce cas presque toutes les donnes essentielles dont il faudrait
tenir compte, mais il est bien certain que ni les poids, ni les
surfaces, ni les angles d'attaque, ni les hlices, ni les moteurs, ni
l'tat de l'air, n'taient semblables pour les aviats de Glenn Curtiss
et ceux de Louis Blriot.

Il aurait fallu se contenter de dire en 1909: Le monoplan peut faire
76 kilomtres  l'heure; mais le biplan atteint aussi cette vitesse.
Aujourd'hui les aroplanes rapides font plus de 100 kilomtres 
l'heure et en marche moyenne 80  90 kilomtres!

Les records de distance et de dure taient, en 1909, dtenus par
Henri Farman qui fit un aviat de 234 kilomtres et de prs de 4 h. 1/2
sur son biplan (du type Voisin). Mais Latham sur son _monoplan
Antoinette_ avait aussi tenu l'air 3 h. 3/4 et couvert 180 kilomtres.
Ce magnifique rsultat ne permettait pas de supposer qu'un monoplan
serait incapable de reprendre  Farman le record du monde qu'il avait
conquis avec un biplan.

La mme indcision s'appliquait en 1909  l'altitude. Latham atteignit
d'abord des hauteurs qu'aucun biplan n'avait os risquer jusqu'au jour
o Orville Wright,  Berlin (le 18 septembre 1909), s'leva de 172
mtres. Mais Rougier,  Brescia, monta le sur lendemain  198 mtres;
le comte de Lambert parvint le 18 octobre  prs de 400 mtres. Latham
lui ravit, le record du monde de hauteur par 473 mtres sur son
_monoplan Antoinette_. On a vu depuis, en 1910, que l'altitude de
2.600 mtres fut atteinte! Nous sommes  prsent  plus de 3.000 m.

En rsum les capacits des monoplans et des biplans paraissent
quivalentes, quant  prsent, en ce qui concerne les distances, les
dures, les altitudes et les vitesses.

Il faut remarquer cependant qu'une part du rsultat est inhrente 
l'habilet du pilote, mme lorsqu'il s'agit des appareils les moins
difficiles  conduire. Marcher, courir, descendre ou monter un
escalier sont des exercices pour lesquels nous avons d faire un
apprentissage. Il est normal  plus forte raison, pour l'aviateur,
d'accoutumer ses sens et ses organes aux stabilits ariennes, aux
mouvements de l'atmosphre, et mme aux visions surplombantes qui
droutent et dont une ascension en ballon libre donne l'impression.

Un aroplane quel qu'il soit est, enfin, un instrument auquel on
s'adapta; qu'on a plus ou moins en main. On ne saurait qualifier
avec justesse les preuves et les appareils sans tenir compte de tous
ces lments. Or, nombre d'entre eux sont inconnus.

Veut-on comparer entre eux, soit les monoplans, soit les biplans?
Veut-on comparer entre eux ces deux types d'appareils (monoplans et
biplans)? Nouvelle impossibilit! Ces comparaisons ne peuvent se faire
avec prcision parce que les caractristiques des appareils sont
incompltement dtermines.

Considrons par exemple les surfaces portantes. On connat
l'envergure, la profondeur des plans, la surface totale, mais tantt
ce total comprend les plans stabilisateurs longitudinaux, tantt il ne
les comprend pas. L'angle d'attaque normal n'est presque jamais not.
On ignore si les surfaces sont totalement rigides ou partiellement
flexibles, par exemple  l'arrire, et, en ce cas, comment cette
flexibilit est tablie, son importance, son fonctionnement. On ignore
quelle est la courbe, l'incurvation des plans sustentateurs; quelle
est leur paisseur et si, par le mode de construction, ils ont une
flexibilit transversale (lorsqu'il s'agit par exemple de monoplans).

Si le monoplan a ses ailes disposes en V trs ouvert, l'angle de
cette ouverture n'est pas mentionn. Si les ailes sont incurves
transversalement, on ne sait suivant quelle courbe, de quelle
quantit, etc...

Pour les biplans  queue stabilisatrice, on ignore souvent la distance
exacte qui spare cette queue des plans sustentateurs.

Les parties mcaniques: moteur et hlices, sont gnralement mieux
dcrites; nanmoins, le pas de l'hlice n'est pas toujours inscrit; on
ne connat pas son recul, sa forme, sa courbure, sa construction, sauf
lorsqu'il s'agit de certains modles comme les hlices intgrales de
Chauvire.

Passons sur les autres lacunes trop nombreuses, qu'il serait ais mais
fastidieux d'numrer. On se les explique en tenant compte des
conditions dans lesquelles on construit encore actuellement les plus
lourds que l'air.

Faute d'tudes scientifiques pralables, qui seraient extrmement
longues et dispendieuses, l'empirisme gouverne la construction.

Constructeurs et pilotes ttonnent sans cesse,--et ceci n'est pas pour
diminuer leurs mrites, au contraire, puisque leurs ttonnements
prcits ont dj donn de superbes rsultats. Mais on comprend les
lacunes des caractristiques donnes, ou leurs inexactitudes,
lorsqu'on sait que d'une saison  l'autre, quelquefois mme du jour au
lendemain, les dispositions d'un aroplane sont changes.

Pour les appareils comme pour les preuves, il faut donc observer la
plus grande rserve dans les apprciations.

Ce qui est acquis, en revanche, par la pratique des annes 1909, 1908
et 1907, c'est que la gouverne des biplans  cellule arrire
stabilisatrice est beaucoup plus facile aux dbutants que celle des
monoplans et surtout que celle des biplans du type Wright, dpourvus
de queue stabilisatrice.

Le pilote doit, en outre, surveiller la bonne marche du moteur et des
hlices. Il lui faut observer sans cesse le pays qu'il domine car les
plus lourds que l'air ne sont pas faits pour tourner ternellement
sur des arodromes... Nous estimons que ce sont l trop de
proccupations simultanes, et nos efforts tendent  des
stabilisations automatiques.

Les plans quilibreurs arrire prconiss bien avant l'aviation
actuelle par Pnaud, puis par Tatin, donnent une grande partie de
cette stabilisation automatique. N'ayant pas de raisons de brevet ni
des raisons d'amour-propre d'auteur pour les ddaigner, les
constructeurs amricains de la Herring-Curtiss et C^o n'ont pas hsit
 les adopter.

Toutefois, ds la cration de leur second modle (le _White wing_),
ils ajoutaient aux plans sustentateurs des ailerons de stabilisation
transversale commands _par des mouvements de torse du pilote_[37].

         [Note 37: Cette disposition stabilisatrice se retrouve dans
         les autres modles successifs de Herring-Curtiss et C^o.]

Santos-Dumont commande de mme, c'est--dire par des mouvements de
torse, un gauchissement des ailes de sa _Demoiselle_ ou _Baby_
(Santos-Dumont n 20) qui stabilise latralement ce petit monoplan.

Tout en s'appliquant  raliser des stabilisations _automatiques_, on
cherche  obtenir aussi des manoeuvres d'organes stabilisateurs PAR
SIMPLES RFLEXES INSTINCTIFS, et non par raisonnement, par calcul; ce
qui est une manire d'automatisme fort intressante.

Si par les mouvements de son sige ou du dossier de celui-ci, par des
flexions du buste ou du torse _instinctives_ le pilote provoque
prcisment, _avec l'extrme rapidit du rflexe nerveux_, la
manoeuvre exacte qu'il faut faire pour rtablir la stabilit
compromise ou menace de son aroplane, il se rapproche trs
heureusement des excellentes conditions de l'oiseau.

L'accoutumance dveloppant en lui la sensibilit et la promptitude de
ces rflexes nerveux, _irraisonns_, il n'est peut-tre pas impossible
qu'il arrive  les produire _naturellement_ avec une assez grande
vitesse et une assez grande souplesse pour possder, sans autre
incidence dangereuse, une conscience de scurit analogue  celle de
l'oiseau.

Nos moyens ne nous permettent point de copier la Nature. Nous ne
pouvons pas crer une hirondelle, un pigeon, une mouette: c'est
vident. Mais nous pouvons avoir souci de reproduire en totalit ou en
partie, dans la mesure de nos capacits, ce que la Nature nous montre.
L'exprience nous en fait mme un devoir en nous apprenant que nos
meilleurs rsultats en aviation sont dus  cette initiation.

Le vol plan, point de dpart et base de l'aviation actuelle, n'est
qu'une imitation rationnelle de la Nature.

Qu'elles soient obtenues par cellule arrire, par gauchissement des
surfaces portantes, par ailerons auxiliaires ou par tous ces moyens
runis, nos stabilisations ne sont encore que des emprunts faits aux
organismes ariens.

En revanche, il est certain que ces imitations sont encore trop
grossires et trop inharmoniques. Nous copions fort mal, et les
dfauts de nos copies viennent principalement de l'insuffisance de nos
observations.

Que de fois n'ai-je pas remarqu, par exemple, avec mon cher et
regrett matre, M. le professeur Marey,  la station physiologique du
Parc des Princes, lorsque nous y tudions les mouvements des tres
anims au moyen de la chronophotographie, les erreurs qui nous taient
suggres par la persistance rtinienne.

Nos organes sont impropres  l'analyse des mouvements si rapides des
ailes des plus grands oiseaux. La perspective et les incidences
d'clairage nous trompent sur les positions, les attitudes et les
formes des volateurs que nous examinons. Il est indispensable de
recourir  des moyens d'analyse comme ceux que la chronophotographie
donne seule pour tudier la sustentation et la progression arienne
animale; =or, sans cette tude mthodique et scientifique  crer de
toutes pices au point de vue de l'aviation humaine, on ne pourra que
continuer  perfectionner par des ttonnements d'une dure et d'un
prix dmesurs=. On perdra des dizaines d'annes, on gaspillera des
millions; sans parler des existences risques et sacrifies.

Ces tudes pralables, tout  fait primordiales, seront-elles
entreprises  l'INSTITUT AROTECHNIQUE si gnreusement dot par M.
Henry Deutsch (de la Meurthe)? Il est permis de se le demander puisque
cette question _capitale_ n'a jamais t formule.

Qui, d'ailleurs, songerait  les proposer ou  les entreprendre?
N'est-il pas plus simple et plus facile de dire que l'homme doit
chercher dans son domaine mcanique, et non dans celui de la Nature,
les solutions des problmes de l'aviation?

 l'appui de cette opinion si tranchante n'a-t-on pas os invoquer la
_roue_ comme argument, en disant que aucun organisme animal ne se
dplace sur roues?

Avec de tels raisonnements, qui tiennent du coq  l'ne ou du jeu de
mots, on ne manifeste pourtant qu'ignorance ou mauvaise foi, car les
mouvements circulaires, les mouvements giratoires, _les roulements_,
en un mot, sont au contraire frquents dans les organismes anims, et
se rencontrent prcisment chez les plus infrieurs ou les plus
loigns de nos sens. Seulement, pour les constater, il faut parfois
les examiner au microscope. L'homme prhistorique n'a pas connu la
roue; cela est  peu prs dmontr. Nanmoins, elle tait invente;
c'est--dire _adopte_ par l'humanit civilise, bien avant le temps
o Galile se voyait contraint de renier la rotation de la terre,
qu'il avait proclame!

Par bonheur notre clectisme moderne permet d'exposer sans danger des
opinions personnelles, et nous ne risquerons pas d'tre lapid, mme
par les constructeurs et pilotes de l'aviation actuelle, en disant ici
que leurs admirables rsultats ne sont encore qu'un _premier pas bien
chancelant_ dans la vraie conqute de l'air.

On a dj fait observer avec raison que nos aroplanes actuels sont
loin de planer comme plane l'oiseau. Mais il ne suffit pas de
constater l'norme supriorit du planement rel de l'animal, et de
dire que nous nous contentons de l'esquisser. Il faudrait dterminer
_exactement_ comment l'oiseau plane et progresse en planant... Cette
dtermination ne sera possible que par une tude chronophotographique
mthodique du planement,  l'aide de dispositifs nouveaux. Ces
dispositifs sont  crer, car ils n'existent point. Marey n'eut ni le
temps, ni les crdits ncessaires pour les tudier et les raliser.

Sr de ne pas tre brl vif pour avoir os formuler en cet A. B. C.
une opinion plus avance encore, mais qui repose sur nos observations
prcites, faites jadis  la station physiologique du Parc des
Princes, nous ajouterons: si les _moyens d'action_ des oiseaux doivent
tre tudis chronophotographiquement d'une faon nouvelle et
spciale, parce qu'ils fourniront des donnes indispensables aux
progrs rapides de l'aviation, il est assez probable que la solution
_pratique_ du problme, si glorieusement entame aujourd'hui, ne sera
pas fournie par l'oiseau, _mais par l'insecte, dont les moyens
mcaniques et l'anatomie sont infiniment plus en rapport avec nos
capacits de ralisations actuelles que ceux des oiseaux_.

Nous ne pouvons pas faire un aigle ou un albatros, mais nous pourrions
presque faire en totalit certains insectes, si nous prenions d'abord
la peine de les bien tudier en eux-mmes, et par rapport  nos outils
modernes.

Aprs ces tudes, les laboratoires d'arophysique et d'arochimie, les
ateliers d'essais et de constructions prvus pour l'INSTITUT
AROTECHNIQUE seraient assurment des complments prcieux,
indispensables. Mais _aprs seulement_. Pour gagner du temps, il
faudrait commencer par l'A. B. C.




IX

Le dveloppement de l'Aviation


Comment l'aviation se dveloppe-t-elle? Par l'exemple d'abord. Voir
voluer un aroplane est un fait qui s'impose.

Au dbut de l'aviation actuelle, quelques propagandistes dvous et
inlassables, parmi lesquels il convient de citer surtout le regrett
capitaine Ferber et M. E. Archdeacon, firent de vritables campagnes
de confrences et publirent de nombreux articles en faveur de la
locomotion dans l'atmosphre par les plus lourds que l'air.

Gabriel Voisin et Louis Blriot, qui avait abandonn ses essais
d'hlicoptres, furent ainsi gagns ou ramens  l'aviation. Or, ce
sont en quelque sorte les deux grands chefs de l'cole d'aviation
franaise moderne.

Les dmonstrations d'aviation faites par ces deux Franais, par
Santos-Dumont, puis par Wilbur Wright, et bientt par nombre de nos
compatriotes, spontanment devenus mules de Ferber, de Voisin, de
Blriot, crrent alors l'enseignement pratique rudimentaire des
constructeurs et des pilotes.

Rien ne semble plus facile, _ priori_, que de construire un monoplan
ou un biplan. Les matriaux: toile et bois, cotent peu. Le faonnage
et l'assemblage de ces matriaux paraissent aiss. On n'entrevoit
qu'une dpense notable, celle du moteur et de l'hlice, mais elle
n'est point inabordable et, le moteur achet, il suffit de l'adapter 
l'aroplane... pour essayer de rouler, puis de s'lever.

Cependant, de ces propositions  l'aviat ralis, il y a loin!

 moins de reproduire sans y presque rien changer,--comme cela s'est
fait,--un modle dont on connat parfaitement toutes les
caractristiques, on ne s'improvise pas constructeur d'aroplanes. On
fait comme les prdcesseurs: on ttonne longuement. On essaye maintes
courbures, maintes incurvations; on change les angles d'attaque,
l'cartement, les dimensions, les formes des plans sustentateurs et
stabilisateurs, les charpentes du corps de l'appareil et celles du
chariot. On s'efforce particulirement d'harmoniser les diverses
parties de l'appareil et de les accommoder au moteur, ou  l'hlice,
ou de changer ces derniers pour les accommoder  l'aroplane; et c'est
seulement lorsque cette harmonie se ralise que l'appareil enfin mis
au point prend essor.

Mme en dployant une extrme activit, et en ne mnageant pas ses
dpenses, il se trouve alors qu'on a pass de longs mois en essais
empiriques, et refait un certain nombre de fois, en grande partie, ou
du tout au tout, le premier appareil conu. N'oublions pas que les
sept premiers modles de monoplans Blriot ne permirent point les
aviats que le _Blriot n 8_ ralisa, et que la _Demoiselle_ ou _Baby_
de Santos-Dumont est la vingtime cration de cet expert aviateur.

Il existe videmment aujourd'hui des donnes gnrales thoriques
permettant d'viter les grosses erreurs du dbut. Mais ces donnes ne
sont pas des lois applicables  tous les cas. La thorie scientifique
de l'aroplane n'ayant pas encore t dgage des nombreuses
conditions trop peu connues de la locomotion dans l'atmosphre, la
part de l'empirisme reste prpondrante dans la construction.

Elle diminuerait sensiblement si les constructeurs ne cachaient pas
une foule de petits dtails, de tours de main qui jouent un rle
important dans la perfection relative de leurs modles. Mais ils
gardent aussi secrets que possible ces dispositions qui leur furent
dictes par l'exprience, et l'on ne saurait les en incriminer en
songeant qu'elles ont cot des efforts, des dpenses, des
persvrances trs mritoires, dont le premier venu pourrait
illgitimement profiter, car la plupart d'entre elles ne sont pas
brevetables pratiquement.

Dans l'tat actuel des lgislations et de la ntre en particulier la
proprit industrielle fait presque totalement dfaut. La loi protge
si peu les inventeurs et les fabricants, que les plus aviss renoncent
 s'appuyer sur elle, et se contentent de lutter contre la concurrence
et le plagiat, par la production, la qualit, les dbouchs et la
publicit, quand ce dernier moyen, coteux, leur est accessible.

Les pilotes imitent, pour les mmes motifs, la rserve des
constructeurs. Ils forment des lves, mais ils ne professent pas
publiquement leurs mthodes; ils ne publient point de manuels de l'art
d'avier.

Le constructeur ne peut refuser  l'acheteur de son aroplane les
notions d'aviation indispensables pour l'employer. Il fait mettre le
client en tat de quitter le sol par ses pilotes mcaniciens, mais
entre cette capacit lmentaire d'avier et la virtuosit d'un Latham
ou d'un Paulhan, il y a des abmes... non des altitudes
vertigineuses.

On arrive trs vite  conduire des appareils naturellement stables,
comme les biplans Voisin, par exemple, ou ceux qui sont drivs de
leurs modles, mais il faut beaucoup de pratique et une ducation
spciale, favorise par des dispositions initiales excellentes, pour
conqurir des _records_ qui deviennent chaque jour plus difficiles.

L'audace raisonne, la tnacit, l'endurance, la promptitude, la
souplesse, l'nergie et nombre d'autres qualits sont ncessaires au
pilote d'aujourd'hui.

Ces exigences liminent beaucoup de candidats. Cependant, la quantit
et l'importance des prix sont si tentantes, qu'il en reste plus qu'on
ne peut en instruire.

On sait que quelques pilotes mrites ont gagn en quelques mois des
petites fortunes, et qu'ils reoivent des engagements de tournes
comparables  ceux des tnors d'opra. Cela suffit  prsent pour
susciter des vocations ardentes qui se multiplieront tant que
dureront ces mannes montaires prcieuses.

Paulhan, pour une tourne de sept mois en Amrique, a reu, dit-on,
proposition de six cent mille francs, et, dit-il, de un million!...
Quel que soit le vrai des deux chiffres, il reste assurment
attractif.

Sans s'arrter  ces bruits discuts, si l'on dnombre seulement les
prix des preuves dans lesquelles ont triomph les aviateurs les plus
connus depuis 1906 jusqu' septembre 1909, on constate qu'Henri Farman
a dcroch en 23 mois (d'octobre 1907  fin aot 1909) 134.000 fr. de
prix. En 18 mois (de juin 1908  aot 1909), Blriot a rcolt 106.200
fr. de rcompenses.

En moins de deux mois (du 17 juillet au 9 septembre 1909), Glenn
Curtiss a glan 77.900 fr. de prix.

Hubert Latham touche 49.666 fr. du 6 juin au 29 aot 1909.

Du 10 juillet au 25 aot de la mme anne, Louis Paulhan se voit
attribu 39.250 fr.[38].

         [Note 38: Ces quelques chiffres sont emprunts au _Stud. Book
         de l'Aviation_, de notre confrre A. Dumas.]

De telles primes--et elles ont t bien dpasses en 1910--font de
l'art de piloter une brillante carrire!

       *       *       *       *       *

Soit pour conduire des aroplanes, soit pour en construire, des
esprits entreprenants vont donc  l'aviation, et sont en nombre
toujours croissant.

Et cette multiplication de convoitises grandit l'impatience de
_savoir_ des candidats concurrents.

Des capitaux sont demands. On les accorderait volontiers si la
varit des propositions ne faisait natre l'inquitude et ne
provoquait des enqutes qui rvlent les ttonnements, les efforts
perdus... et les capitalistes,  leur tour, rclament des prcisions.

L'ensemble de l'tat de la question suggre la sollicitation d'un
_enseignement de l'aviation_. Crons une cole pour ceux qui veulent
avier, et pour ceux qui veulent fabriquer des avions.

Un tablissement: collge, institut ou facult, peu importe. Soit. On
entrevoit vite cette cole pratique en mme temps que technique.
On l'imagine pourvue d'ateliers et de laboratoires d'essais et de
recherches, de pistes et d'arodromes d'apprentissages,
d'amphithtres de cours et de dmonstrations... Et qui professera
dans cette cole? Des techniciens, naturellement. Des spcialistes
dans le travail du bois et des mtaux, dans la fabrication des tissus.
Des mcaniciens et des ingnieurs pour les moteurs et les hlices. Des
mathmaticiens, des physiciens et des chimistes.

Lors, des esprances s'veillent parmi les diplms sans emploi des
grandes coles, et les divers gradus capables de prtendre avec
plus ou moins de raisons et d'influences aux fonctions professorales
de cet enseignement.

Les ponts et chausses, les mines seront-ils mis  contribution? Le
corps du gnie militaire semble tout indiqu. La marine et
l'artillerie n'ont-elles pas aussi capacit?...

L'exprience, en tous cas, dmontrera que les futurs professeurs,
quels qu'ils soient, auront d'abord  faire eux-mmes l'apprentissage
de ce qu'il sera _bon_ d'enseigner, puisque la science de l'aviation
n'est encore qu' l'tat embryonnaire.

En attendant, les fondations naissent avec rapidit. L'Aro-Club de
France dcide la cration d'un laboratoire d'essais.

L'Allemagne dcide la fondation d'une cole technique d'aviation et
d'arostation  Friedrichshafen.

L'Angleterre fonde une cole de navigation arienne, la British
Arial League, dote de trois millions.

L'Allemagne forme une Socit de la flotte arienne allemande place
sous la direction du gnral Nieber, qui instruira en trois annes les
lves arostatiers et aviateurs.

L'Autriche vote l'dification d'une cole semblable  Fischamend, et
la Hongrie se promet de l'imiter  bref dlai.

 notre tour, nous fondons une _cole suprieure d'aronautique_
place sous la direction du commandant Roche.

Enfin, les donations Henry Deutsch (de la Meurthe) donnent naissance 
l'_Institut Aronautique_ de St-Cyr-cole.

Toutes ces initiatives sont louables, assurment, et donneront
d'excellents rsultats lorsque les enseignements qu'elles prtendent
crer auront t dtermins d'une faon rationnelle et judicieusement
orients.

Cette belle mulation d'enseignement appelle, en effet, quelques
observations un peu critiques s'appliquant  tous les pays, et
particulirement au ntre. Tant que l'aviation _parut_ tre une
application humaine  peu prs chimrique, personne ne voulut se
compromettre en la favorisant.

Mon regrett matre et ami, M. le professeur Marey, avait entrevu ds
le dbut de ses premires tudes sur le vol des oiseaux et des
insectes par la chronophotographie, que nous tenions par ces
observations chronophotographiques la clef de l'aviation humaine. Avec
l'enthousiasme de la jeunesse, je le sollicitais ardemment de
consacrer la majeure partie de son temps et de ses crdits  cette
tude scientifique mthodique. Mais, avec sagesse, il s'y refusait,
affirmant que l'heure de ces tudes n'tait pas venue, qu'il
n'obtiendrait aucun appui ni de l'tat, ni de la ville, ni des
particuliers pour les entreprendre et les poursuivre et que loin de
nous valoir quelque estime, ces travaux ne pourraient que nous
discrditer.

Hlas! combien il avait raison! Nos observations, nos recherches,
notre plan d'tudes, nos projets de dispositifs spciaux, tout ce qui
concernait cette passionnante enqute sur l'aviation fut enfoui
provisoirement dans les archives de la station physiologique du Parc
des Princes,--o il serait facile de les retrouver,--du moins j'aime 
le croire. Marey estimait avec sagesse qu'il ne fallait pas alors
parler de telles investigations.

Je crus, un moment,  la fondation de l'Aro-Club de France, que
l'heure de cette belle enqute allait sonner, et je fus spontanment
l'un des fondateurs de ce groupement... Vain espoir! Le plus lger
que l'air avait seul chance d'intresser.

Aujourd'hui, les ralisations de Ferber, des Wright, des Voisin, de
Blriot, etc., ont triomph du prjug contre le plus lourd que
l'air et l'on voit les gouvernements fonder avec prcipitation, sous
la pousse de l'opinion publique, des coles, des instituts, des
ligues d'enseignement qui feraient un peu sourire le doux Marey, s'il
vivait encore, parce qu'elles sont dbordes par des russites
pralables prives qui appartiennent dj au domaine industriel.

N'est-il pas au moins curieux de voir, en effet, les tats se hter de
fonder des tablissements o l'on tudiera la technique de
l'aviation, lorsque les usines fabriquent et vendent couramment des
aroplanes qui se soutiennent dans l'air pendant des demi-journes,
qui font plus de 500 kilomtres d'une seule traite, et dont les aviats
s'lvent  prs de 3.000 mtrs d'altitude!

Cette avance de la pratique sur la thorie rend videmment difficile
le retour aux principes, qui reste pourtant quand mme indispensable.

Les coles techniques officielles seront donc forces de suivre les
constructeurs et de s'efforcer de les rattraper, puis, de les devancer
dans les voies qu'ils suivent, _fussent-elles sans bonnes issues
dfinitives_. C'est la consquence et jusqu' un certain point, la
punition du retard de l'enseignement technique.

Nanmoins, tout en suivant, forcment, les voies actuelles de
l'aviation, les coles techniques des tats pourraient chercher des
voies plus rationnelles, en revenant aux tudes initiales de la Nature
qui donneront seules des indications sres. L'avenir nous apprendra si
ceux qui les dirigent auront cette clairvoyance.

En attendant, par l'empirisme, l'industrie continue ses
investigations, et l'un de ses bons moyens d'action consiste dans les
sensationnelles preuves d'aviation qui stimulent  la fois si
vivement le public, les constructeurs, les pilotes, les mcnes, les
capitalistes et les tats eux-mmes.

Avides du spectacle motionnant des aviats, les foules se portent,
sans mnager la dpense, vers les lieux o des expriences sont
annonces. Frappes des gains locaux engendrs par ces afflux, les
villes, les municipalits, les rgions ambitionnent de crer des
arodromes, des _meetings_, des expositions ou des concours
d'aviation. Des prix importants sont offerts pour dcider les
aviateurs et les industriels  prendre part aux comptitions.

On organise des programmes d'preuves que l'on varie, que l'on
augmente pour grandir l'attraction, et les rivalits des pilotes, des
fabricants, des inventeurs compltent l'mulation provoque par ces
runions.

Beaucoup de champs de courses pourraient tre utiliss comme
arodromes avec de lgres modifications,--car il ne suffit pas de
mettre  la disposition des aviateurs des tendues permettant leurs
dparts et leurs volutions,--il faut, en outre, que le terrain soit
assez aplani pour ne point causer des accidents comme celui qui, prs
de Wimereux, sur le champ de courses de Boulogne, entrana la mort du
capitaine Ferber.

Quelques terrains de manoeuvres militaires furent d'abord accords
avec force restrictions, et comme  regret, par l'administration de la
Guerre. Puis on les retira, ou l'on en restreignit l'usage. L'autorit
militaire est assez jalouse de ses prrogatives. Mais la pression de
l'opinion, la ncessit de favoriser des essais ayant de grosses
consquences pour l'organisation future des dfenses nationales
dominrent les rsistances et de plus en plus ces champs de manoeuvres
s'ouvrent aux aviateurs.

 Issy-les-Moulineaux,  Chlons, au camp d'Auvours, pour ne parler
que de chez nous, on avie, et l'on construit en bordure des espaces
libres des hangars que l'administration tolre... ou favorise.

On avie encore  Btheny,  Montluon,  Port-Aviation
(Juvisy-sur-Orge),  La Brayelle (prs Douai). Mais cela ne sufft
pas: il faut encore des arodromes  la Croix d'Hins (prs Bordeaux),
 Pau,  Buc; on en veut crer dans le Morbihan ( Pen-en-Toul), sur
la cte d'Azur (Nice, la Napoule),  Watteville (prs Rouen), etc.
Pour avoir plus d'espace encore, on convoite la plaine de la Crau,
celle des Landes, etc.

[Illustration: FIG. 134

Tribune et Mts de signaux.]

Les preuves de 1908 et surtout celles de 1909 ont appris qu'il n'est
pas pratique d'avier dans un espace trop restreint comme celui du
champ de manoeuvres d'Issy-les-Moulineaux, o le pilote doit sans
cesse songer  virer pour ne pas sortir des limites du terrain. On ne
fait plus sur ce champ que des essais prliminaires d'appareils et des
dbuts d'apprentissage de pilotes; c'est en outre le point de dpart
et d'arrive des appareils et des pilotes pour Paris.

En 1906 et 1907, lorsque les aviats ne dpassaient pas quelques mtres
ou quelques centaines de mtres en tendue, des pelouses comme celle
de Bagatelle (Paris) suffisaient. Mais les rapides progrs des
parcours en tendue ont entran la ncessit de champs plus vastes et
d'une organisation complique sur ces champs.

On a jalonn les terrains et marqu les virages avec des pylnes afin
d'tablir avec prcision les apprciations des distances franchies. On
a imagin des jalonnements de ballons captifs pour fixer le calcul des
hauteurs atteintes comme contrle des instruments. On a cantonn le
public dans des tribunes, des terrasses, des espaces clos pour viter
les accidents. On a cr  ct du poste lev des contrleurs
d'preuves une organisation smaphorique de signaux pour renseigner
les curieux sur les moindres incidents des aviats.

Cette organisation de signaux, entre autres dtails, dmontre que l'on
a su improviser ds l'an dernier la meilleure utilisation possible des
grands arodromes consacrs aux concours d'aviation des aroplanes.

Mais dj voici que ces larges emplacements ne suffisent plus. Faire
deux cent cinquante ou trois cents kilomtres en tournant pendant
trois, quatre ou cinq heures dans une mme tendue, devient chose
aussi fastidieuse pour le public que pour l'aviateur.

Les pilotes prouvent un imprieux besoin de s'lancer  travers
champs. Il semble que l're des comptitions sur pistes,  peine
commence, s'achve et qu'il va devenir indispensable bientt
d'instituer les preuves de ville  ville.

On procde actuellement  l'tude d'une carte des rgions environnant
Paris, sur laquelle on se propose de marquer tous les points o des
atterrissages seraient possibles pour des aroplanes.

En principe, les champs favorables  des atterrissages sont fort
abondants, mais l'usage des traverses d'espaces se gnralisant, les
prtentions des possesseurs des terrains rduiront vivement le nombre
des points de descente.

Il faudra tablir des routes ariennes correspondant  des relais
ventuels et limiter par une jurisprudence constante les rclamations
des propritaires qui tenteraient d'abuser d'un atterrissage
accidentel pour ranonner l'aviateur.

Les dplacements ariens entraneront d'ailleurs, en outre des points
de libre atterrissage, l'dification d'abris o le remisage temporaire
des appareils pourra s'effectuer en location et o ils trouveront les
approvisionnements qui leur seront ncessaires, en mme temps que des
petites installations permettant des rparations sommaires.

Au point o elle est arrive aujourd'hui, l'aviation suggrerait une
foule d'autres prvisions presque certaines; mais le calcul facile de
ces probabilits sortirait du cadre de notre A. B. C.


|L'Aviation en 1910.|

|Les Grandes Conqutes de l'air.|

L'ingniosit des inventeurs et des constructeurs a fait encore crer,
en 1910, bien des modles nouveaux. Pour les apprcier, il faut
attendre les rsultats qu'ils donneront, mais il convient du moins de
les citer en suivant simplement l'ordre chronologique dans lequel ils
se sont fait connatre, parce que ce n'est ni un classement de valeur,
ni un classement d'antriorit.

Le MONOPLAN J. MOISANT,--surnomm _le Corbeau_, parce qu'il est peint
au vernis noir,--est construit en tubes d'acier et pices d'aluminium.
Fuselage recouvert en plaques d'aluminium. Moteur Gnome de 50 HP (fig.
135, p. 225).

Le BIPLAN DES FRRES DUFAUX, dans lequel la stabilit latrale doit
tre donne par deux petits ailerons placs entre les deux plans
porteurs  droite et  gauche. Moteur Anzani de 25 HP (fig. 136, p.
227).

Le MONOPLAN BERTRAND (fig. 137 et 138, pp. 229 et 231), type fort
original, essentiellement constitu par un corps central cylindrique,
sorte de cellule tubulaire de 2 mtres de diamtre sur 5 mtres de
longueur, dans laquelle se place le pilote, en y pntrant par une
trappe place sur le ct. Longueur totale, 11 mtres. Envergure, 13
m. 30. Moteur Unic de 31 HP actionnant deux hlices: une  l'avant du
corps cylindrique et l'autre  l'arrire tournant dans le mme sens.
Poids  vide: 460 kilogs.

Le BIPLAN SUISSE MARTIGNIER n'est pas sans analogie avec le monoplan
Bertrand, car il comporte aussi une cellule cylindrique; mais celle-ci
se trouve en arrire des plans sustentateurs.

[Illustration: FIG. 135.--Monoplan de MOISANT.]

L'hlice tractive est place entre les deux plans et le cylindre en
avant de celui-ci.  l'arrire de la cellule et dans le prolongement
de son diamtre se trouve le gouvernail, du type cruciforme Curtiss,
et  l'avant un gouvernail de profondeur.

Le MONOPLAN DE HANS GRADE, qui a donn de bons rsultats au meeting
d'Hliopolis est un type intermdiaire entre le monoplan Blriot et la
_Demoiselle_ de Santos-Dumont. Il pse avec son pilote, 235 kilogs,
charg (30 litres d'essence et 5 litres d'huile). Moteur  4 cylindres
de 24 HP. Envergure, 10 m. 20. Profondeur des ailes, 2 m. 50. Hlice 
l'avant, 1.200 tours.

Le MONOPLAN SUISSE G. CAILLER rappelle, comme forme gnrale,
l'hirondelle. Les extrmits des ailes sont releves, mais, en outre,
elles sont gauchissables. Poids total, 210 kilogs ( vide). Moteur
Anzani de 28/30 HP. Hlice de 2 m. 20 de diamtre, 1.400 tours.

Le MONOPLAN RGUILLARD est d'une construction particulire. Le dessous
de ses plans et le gouvernail en bois plaqu sont gauchissables par la
flexibilit du bois. Envergure, 10 mtres; largeur, 7 mtres;
superficie, 20 mtres. Moteur Gnome de 50 HP. Poids, 400 kilogs.

Le BIPLAN ANGLAIS GOLDMAN, surnomm _Crucifer_, est un type
d'aroplane imagin pour raliser de grandes vitesses et transporter
plusieurs voyageurs.

Son corps, cylindrique comme celui d'un requin, mais plus effil 
l'arrire, est ajour sur une partie de sa longueur pour permettre aux
passagers d'admirer le paysage.

Les plans porteurs, solidaires, sont articuls sur le corps en
fuselage par un collier mont sur roulement  billes (!) de telle
faon que, lorsqu'un coup de vent fera pencher ou osciller ces plans,
le corps conservera sa position normale (?!?)

[Illustration: FIG. 136.--Biplan DUFAUX FRRES.]

M. Goldman se rserve en outre de rendre ses plans porteurs
repliables sur les cts du fuselage pour faciliter le transport de
son aroplane et de rendre le fuselage hermtique afin qu'il puisse
flotter sur l'eau.

Le moteur actionne deux hlices places de chaque ct du fuselage en
arrire du plan porteur infrieur.

Le MONOPLAN FLCHE LANZI-BILLARD (fig. 139, p. 233) justifie ce nom
parce qu'il rappelle les flches en papier pli que font les enfants.
Il est muni de deux hlices tournant en sens inverse, l'une  l'avant,
l'autre  l'arrire. Les ailes de cette flche sont munies de volets
stabilisateurs. Queue  l'arrire avec gouvernail de direction
latrale et gouvernail de profondeur  l'avant. Moteur de 25 HP.
Longueur, 8 m. Envergure, 6 m. Poids en ordre de marche, 290 kilogs.
Cet appareil a t construit par les ateliers de Levallois.

On peut citer encore le MONOPLAN LIOR  deux hlices tractives;
L'AVIOPLANE GOLIESCO, excut par la Socit de construction
d'appareils ariens de Levallois, qui est en essais  Port-Aviation;
le BIPLAN HERRING (Amrique), mont sur patins, dont le plan suprieur
est surmont de crtes triangulaires destines  remplacer les
surfaces verticales des biplans Voisin; le MONOPLAN MOISANT,
entirement mtallique, en tle d'aluminium ondule.

Le STATOPLANE BOCAYUVA, sorte de monoplan  surfaces portantes, munies
d'un systme de tubes qui peuvent tre remplis d'air chaud ou de gaz
lger (fig. 140, p. 235). Le brevet Flix Bocayuva qui concerne cet
appareil hybride, Aroplane et Ballon, affirme qu'il doit joindre
les qualits du plus lourd que l'air  celles du plus lger que
l'air..., mais l'appareil n'est pas encore construit.

[Illustration: FIG. 137.--Monoplan BERTRAND (Vu de face).]

Notons enfin le souci de quelques constructeurs, comme l'Anglais
Goldman, qui se proccupent de raliser l'aroplane flottant:
c'est--dire capable de reposer sur l'eau et de s'lever d'une surface
liquide comme d'un arodrome,--ceci prsuppose forcment un temps
calme. D'autres ont brevet des dispositifs d'aroplanes parachute,
ou de parachutes adaptables aux aroplanes. Le gauchissement
automatique des surfaces portantes a t aussi l'objet de brevets.

Mais, en rsum, toutes les prouesses d'aviation accomplies pendant
les trois premiers trimestres de 1910 par les pilotes les plus habiles
l'ont t sur les types d'aroplanes, biplans, monoplans de 1909, peu
modifis.

Les monoplans Blriot et Antoinette; les biplans Voisin ou leurs
drivs, tels que les Farman, Sommer, etc., restent les types
consacrs par des rsultats sans cesse plus nombreux et plus
clatants.

Soit pour obtenir plus de vitesse, soit pour accomplir de plus longs
parcours de ville  ville, soit pour enlever, avec le pilote, des
passagers, les moteurs ont t souvent renforcs. L'emploi de 50, de
70 et mme de 100 HP n'est plus exceptionnel.

La stabilisation par ailerons ajouts aux surfaces portantes se
gnralise galement; elle s'tend jusqu'aux biplans (type Goupy et
Voisin, dernier modle) (fig. 141, 142 et 143, pp. 237 et 239) et
jusqu'aux plans arrire de ces aroplanes. D'autre part, Blriot a
cr un nouveau type de monoplan dit  queue de pigeon (type XI
_bis_) dans lequel le fuselage trs raccourci est compltement
recouvert de toile.

Comme le remplacement de la cellule arrire du biplan Voisin par une
queue stabilisatrice, forme d'un seul plan et du gouvernail de
direction latrale, cette queue de pigeon du nouveau monoplan
Blriot ne change d'ailleurs pas le principe du type de l'aroplane
Blriot (fig. 144, p. 241).

En dernier lieu, signalons, parce que ce sont les dernires crations
de l'anne, le biplan cr par H. Farman pour le concours de la Coupe
Michelin, modle  volets mobiles ajouts aux extrmits du plan
suprieur, qui est d'une envergure notablement suprieure  celle du
plan infrieur. Et, d'autre part, la _machine  voler_ cre par
Paulhan, biplan  surfaces variables d'une construction mtallique
spciale particulirement solide.

[Illustration: FIG. 138.--Monoplan BERTRAND (Vu par l'arrire).]

Si les types d'aroplanes matres de l'air en 1910, ne diffrent gure
de ceux de 1909 et restent  peu de chose prs les crations des mmes
constructeurs,--ou de leurs imitateurs,--en revanche, les rsultats
acquis en 1910 laissent bien loin en arrire les prouesses de 1909.

Mme en ngligeant toutes les preuves de second ordre pour considrer
seulement,--afin d'abrger,--les principaux _bonds_ de l'aviation, il
faut presque chaque mois enregistrer des progrs surprenants.

Le 7 janvier, Latham (sur monoplan Antoinette),  Mourmelon-le-Grand,
atteint 1.100 mtres d'altitude par un vent de 15 mtres  la seconde.

Le monde de l'aviation est encore enthousiasm de cette merveilleuse
ascension impossible  prvoir, stupfiante, lorsqu'il apprend,
presque avec incrdulit, qu' Los Angels, en Californie, Paulhan,
sur biplan Voisin, s'est lev, le 13 janvier,  1.269 mtres!

Au commencement de mars 1910, Farman,  Mourmelon, avie pendant 1 h.
2' 25" _avec deux passagers_.

Le 8 avril,  Bouy, le pilote belge Kinet, volue pendant presque
_deux heures vingt minutes_ (2 h. 19' 4") avec M. Labedef, membre, de
l'Aro-Club de Russie, merveill.

En mai, Paulhan gagne le prix du _Daily Mail_, Londres-Manchester, 300
kilomtres.

Un peu moins d'un mois plus tard, le 2 juin, l'aviateur anglais Rolls
fait la _traverse de la Manche, aller et retour sans escale_!

Sept jours aprs (9 juin), deux officiers franais, le lieutenant
Fquant et le capitaine Marconnet, excutent en 2 h. 30 un raid de 160
kilomtres  travers la campagne. Partant du camp de Chlons, ils vont
atterrir au parc militaire de Maison-Blanche, au bois de Vincennes
(biplan).

[Illustration: FIG. 139.--Monoplan-Flche LANZI-BILLARD.]

La semaine suivante (13 juin), l'aviateur amricain Hamilton va de
New-York  Philadelphie en 1 h. 46, effectuant un trajet de 86 milles
 la vitesse moyenne de 80 kilomtres  l'heure et  une hauteur
presque constante de 300 mtres (biplan Curtiss).

Mais voici au meeting de Reims, en juillet, d'autres exploits: Morane
(m. Blriot) s'lve  1.110 mtres, puis Latham  1.384 mtres (m.
Antoinette).

Morane battu sur l'altitude, se rattrape sur la vitesse: il atteint
106 kilomtres 508 m.  l'heure; enfin Labouchre (m. Antoinette)
couvre 340 kilomtres sans escale en 4 h. 37.

Tout d'abord on ne peut croire  la nouvelle envoye d'Amrique: au
meeting d'Atlantic-City, Walter Brookins, le 10 juillet, s'est lev 
1.904 mtres?... Pourtant, rien n'est plus exact. Cet essor, record du
monde, ( cette date) est homologu (biplan Wright).

Le mme mois, sept jours plus tard (17 juillet), sur un biplan,
l'aviateur Svendsen franchit le Sund qui spare la Sude du
Danemark.--Parti de Copenhague, il descend sur le champ de manoeuvres
militaires de Malmo. Trente et une minutes lui ont suffi pour
traverser les 30 kilomtres de mer du Sund.

Est-ce tout pour ce mois? Non. Le 30, Olieslaegers  Bruxelles, grimpe
 1.460 mtres afin de prouver peut-tre que l'exploit de Walter
Brookins n'tait pas un hasard et pouvait tre approch.

Et le 1er aot,--est-ce anim du mme esprit de dmonstration?--au
mme meeting de Bruxelles, Tyck atteint 1.720 mtres d'altitude!

Le mme jour, de Baeder, sur biplan Brguet, en plus d'un
approvisionnement de 20 kilog. d'essence et de 13 kilog. 500 d'huile,
enlve trois passagers, soit 4 personnes: de Baeder, 69 kilog.; Robert
Castro, 79 kilog.; Lucien Brianon, 74 kilog. et Florimond Guilbert,
66 kilog.

En mme temps que lui,  Reims, H. Farman, avec son biplan N XI,
enlve galement avec lui trois personnes: MM. Vuillaume, Roth et
Lepoix, qu'il promne dans les airs durant 1 h. et 40.

[Illustration: FIG. 140.--Statoplane BOCAYUVA.]

Au meeting de Blackpool (Angleterre), le 3 aot, Chavez monte 
1.793 mtres. Le second jour de la Semaine de Lanark, il atteindra
encore l'altitude de 1.575 mtres: il n'est donc plus douteux que
l'aroplane permet les grandes altitudes qui lui semblaient il y a si
peu de mois interdites.

Mais voici le 7 aot, le dpart du _Circuit de l'Est_ organis par le
journal _le Matin_. Paris (Issy-les-Moulineaux)  Troyes, Nancy,
Mzires, Charleville, Douai, Amiens, Paris: _huit cent cinq
kilomtres_  travers monts et plaines! Leblanc et Aubrun, sur
monoplans Blriot, sont les seuls vainqueurs de cette vaste randonne
effectue en dpit de temps parfois excrables. Legagneux, sur biplan,
les a suivis et mritait assurment mieux que les faibles rcompenses
qu'il obtint au cours de ce magnifique circuit.

Huit aviateurs avaient pris le dpart, cinq furent arrts en route
par des accidents divers, les mauvais temps et les brouillards.

Mais, en mme temps que les concurrents du Circuit, une srie
d'aviateurs militaires accomplissaient des raids non moins
sensationnels que ceux du trio Leblanc-Aubrun-Legagneux et
provoquaient un enthousiasme bien lgitime.

Entre temps, le 12 aot, au meeting de Lanark, l'aviateur Drexel avait
atteint l'altitude de 2.270 mtres d'o il tait redescendu en 3
minutes par un vol plan merveilleux. Ce jeune recordman de la hauteur
n'a que dix-neuf ans.

De son ct, Paulhan avait gagn, le 14 aot, par 1.368 kilomtres
parcourus en pleine campagne depuis le commencement de l'anne, le
prix du _Daily Mail_.

 peine le _Circuit de l'Est_ est-il termin (17 aot) que Moisant se
rend, sans crier gare, d'Amiens  Londres. Le mauvais temps l'arrte 
si petite distance de la capitale anglaise que son raid peut tre tenu
pour quasi accompli.

Le 28 aot, Armand Dufaux, de Genve, traverse le lac Lman,  150
mtres d'altitude (66 kilomtres en 56).

[Illustration: FIG. 141.--Biplan GOUPY ET VOISIN.]

Le 3 septembre, au meeting de la baie de la Seine, Morane s'lve 
2.582 mtres (record du monde).

Quinze jours plus tard (le 18), Chavez lui enlve ce record 
Issy-les-Moulineaux par un aviat de 2.680 mtres d'altitude.

Le 11 du mme mois, partant de Holyhead (Angleterre), Robert Loraine
avait presque travers la mer d'Islande. Une panne de son moteur le
fit chouer au port dans la baie de Dublin.

Enfin, la traverse des Alpes, au Simplon, par Geo.-A. Chavez, termine
par l'une des plus belles prouesses de l'aviation les trois premiers
trimestres de 1910.

Aprs cet exploit, l'aviateur fut malheureusement victime d'un
accident, encore mal connu, de son monoplan. Il allait atterrir
lorsqu' une faible hauteur au-dessus du sol, les ailes du monoplan
s'tant rompues, il fit une chute brusque, dans laquelle il se brisa
les deux jambes. Quelques jours aprs, il mourait de ces blessures, ou
peut-tre mme des fautes mdicales commises pendant le traitement.

D'autre part, sous la pousse de l'opinion publique, l'aviation
militaire,  peine cre, bouleverse la stratgie.

Aux manoeuvres de Picardie, on constate que le rle des aroplanes
peut tre considrable, sinon prpondrant en cas de guerre. Tous ceux
qui connaissaient bien l'aviation le disaient depuis quelque temps
dj.

Nous l'avions personnellement proclam ds la fin de 1909 de la faon
la plus popularisante, mais il fallait l'clatante dmonstration des
manoeuvres de Picardie pour ouvrir les yeux des grands chefs
militaires.

 prsent convaincus, bon gr, mal gr, ils se htent d'organiser
cette flotte arienne..., ils n'iront jamais assez vite; mais faute
d'avoir song  temps  l'tude rationnelle de l'aviation, nous voici
condamns  dpenser pas mal de millions en armements provisoires.
Esprons que le souci de ce provisoire ne fera pas ngliger l'tude de
solutions meilleures?

[Illustration: FIG. 142 et 143.--Biplan GOUPY ET VOISIN.]

Est-ce tout pour 1910? Pas encore: les derniers mois de l'anne nous
rservaient plus d'un fait intressant ou sensationnel.

Pour en finir avec les prouesses ariennes de l'aviation en 1910,
mentionnons les plus saillants exploits accomplis: l'aviateur
Wynmalen, qui avait atteint l'altitude de 2.500 mtres avec son biplan
 Mourmelon, le 28 septembre, voulut tenter de s'lever aussi haut que
Chavez. Aprs un second essor de 2.400 mtres, il fit enfin, le 1er
octobre, une ascension de 2.780 mtres, le jour mme des obsques du
malheureux Chavez.

Les temps de cette remarquable ascension donnent d'intressantes
indications:

  Premire altitude de 500 mtres             en  7'
  Seconde     --    de 500   --  (soit 1000m) en 10'
  Troisime   --    de 500   --  (soit 1500m) en 14'
  Quatrime   --    de 500   --  (soit 2000m) en 18'
  Cinquime   --    de 500   --  (soit 2500m) en 26'
  Sixime ascension de 280   --  (soit 2780m) en 30'
                                                ----
                                                105'

Soit une dure de 1 h. 45' pour l'ascension totale.

Quant  la descente _en vol plan_, elle s'effectua dans les temps
suivants:

   700 mtres en  2'
  1500   --   en  6'
   580   --   en  4'
  ----           ---
  2780   --   en 12'

Ces derniers temps ont presque l'loquence d'un graphique: ils
montrent parfaitement la descente en vol plan d'abord trs prompte,
puis un peu moins rapide, enfin ralentie dans les derniers 580 mtres
par la trajectoire de l'atterrissage. C'est un vritable modle de
descente en vol plan.

Ne quittons pas les hautes rgions de l'atmosphre atteintes par les
aviateurs. Wynmalen ne devait garder longtemps son record d'altitude.
Il en fut dpossd par Drexel,  Philadelphie, en 2 heures 10'
d'aviat par une ascension de 3.038 mtres.

[Illustration: FIG. 144.--Monoplan BLRIOT  Queue de Pigeon.]

Mais le 9 dcembre,  Pau, notre sympathique Legagneux ramenait  la
France le record de l'altitude par un aviat de 3.200 mtres, effectu
en 1 heure 30' dont 16' pour la descente en vol plan.

D'autre part, le 28 octobre,  Buc, sur biplan Farman, l'aviateur
Tabureau gagnait la Coupe Michelin, par le record de la dure et de la
distance: 6 heures 1' 35"--465 kil. 720m. Enfin le 18 du mme mois,
Henri Farman,  dfaut de la distance, car il tait contrari par un
vent trs violent, enlevait du moins  Tabureau le record de la dure
par un aviat de 8 heures 12'.

Le 7 dcembre  Memphis (Amrique du Nord), l'aviateur franais Ren
Barrier battait tous les records de vitesse du monde par un aviat de
23 kilomtres  l'allure de 140 kilomtres  l'heure. Enfin, parmi les
prouesses de l'aviation, il faut encore noter les trs intressants
essais d'aviats faits  bord du transatlantique _Pensylvania_ et du
croiseur amricain _Birmingham_, par MM. Mac Curdy et Eugne ly.
D'une plate-forme de roulement installe sur ces navires, ces
aviateurs tentrent de s'lever, et M. Eugne ly sur le _Birmingham_
y russit particulirement bien. Il est donc acquis dsormais qu'un
navire peut emporter et lancer un aroplane. Nous l'avions annonc il
y a plus d'un an et c'est par le moyen que nous indiquions que la
tentative faite a russi[39]: il ne nous est pas dsagrable de le
constater.

         [Note 39: _Dans l'Azur._ dition du _Monde Illustr_. Paris,
         1909.]

Esquissant un bilan de l'aviation, le _Daily Mail_ comptait le 15
septembre (1910), 501 aviateurs ayant officiellement accompli des
aviats. D'autre part, le capitaine Sazerac de Forge, dans la _Revue de
l'Aronautique militaire_ du 5 dcembre, en tenant compte des lves,
valuait  prs de mille les aviateurs franais. Quant aux postulants,
ils seraient lgion d'aprs le mme auteur qui, bien inform pour les
candidats militaires, note 1100 demandes dj pour 50 places
d'aviateurs militaires  donner.

Pourtant, l'aviation _mcanique_, en cette seule anne 1910, n'a pas
fait moins de vingt-trois victimes:

  DELAGRANGE, le 4 janvier,  _Bordeaux_;
  LEBLOND, le 2 avril,  _Saint-Sbastien_;
  HAUVETTE-MICHELIN, le 13 mai,  _Lyon_;
  ZOSELY, le 2 juin,  _Budapest_;
  SPEYER, le 17 juin,  _San-Francisco_;
  ROBL, le 18 juin,  _Stettin_;
  WACHTER, le 3 juillet,  _Reims_;
  ROLLS, le 12 juillet,  _Bornemouth_;
  D. KINET, le 15 juillet,  _Reims_;
  N. KINET, le 3 aot,  _Bruxelles_;
  WALDEN, le 3 aot,  _New-York_;
  VIVALDI (lieutenant), le 20 aot,  _Rome_;
  MAASDICK, le 10 septembre,  _Arnheim_;
  POILLOT, le 25 septembre,  _Chartres_;
  CHAVEZ, le 27 septembre,  _Domodossola_;
  PLOCHMANN, le 29 septembre,  _Mulhouse_;
  HAAS, le 1er octobre,  _Trves_;
  MATIVITCH, le 7 octobre,  _Saint-Ptersbourg_;
  MADIOT (capitaine), le 23 octobre,  _Douai_;
  MENTE (lieutenant), le 25 octobre,  _Magdebourg_;
  BLANCHARD, le 26 octobre,  _Issy-les-Moulineaux_;
  SAGLIATTI (lieutenant), le 27 octobre,  _Chantocelle_;
  JOHNSTONE, le 17 novembre,  _Denvers_.

 ces vingt-trois victimes, il faut ajouter pour les annes
prcdentes:

  SELFRIDGE (lieutenant), le 18 septembre 1908,  _Port-Meyer_;
  LEFEBVRE, le 7 septembre 1909,  _Juvisy_;
  ROSSI, le 7 septembre 1909,  _Rome_;
  FERBER (capitaine), le 22 septembre 1909,  _Boulogne_;
  FERNANDEZ, le 6 dcembre 1909,  _Nice_.

Enfin, les prcurseurs PILCHER et LILIENTHAL, portent  trente le
nombre des martyrs de l'aviation.

Dans ce triste relev, les nationalits se classent comme suit:

9 Franais; 4 Allemands; 3 Amricains; 3 Italiens; 2 Belges; 2
Hollandais; 1 Espagnol; 1 Anglais; 1 Pruvien; 1 Alsacien; 1 Russe.

Quant aux appareils, ce sont:

9 Wright; 4 Blriot; 3 Farman; 2 Sommer; 2 Antoinette; 1 Voisin; 1
Rossi; 1 Fernandez; 1 Zosely; 1 Aviatic; 1 Walden; 1 Savary; 1
Brguet.

Mais htons-nous de dire que ces chiffres ne correspondent nullement
aux qualits ou dfauts des appareils.

Certains appareils, comme ceux des types Rossi, Fernandez, Zosely,
Aviatic, Walden, Savary, n'ont subi que fort peu d'preuves et n'ont
pas t construits par quantits, tandis que les types Voisin, Wright,
Farman, Blriot, Antoinette, vendus en quantits, ont fourni des
milliers d'aviats. Il reste nanmoins remarquable que dans la srie
des biplans Wright et Voisin, dont les appareils vendus se comptent
_par centaines_, les Wright ont neuf dcs  leur passif, tandis que
les Voisin n'en comptent qu'un seul. (Ferber: accident d'atterrissage
_d au terrain_).

Il conviendrait d'ailleurs d'tudier de prs chacune de ces morts
d'aviateurs pour dterminer autant que possible la part qui incombe
dans les accidents aux aviateurs, aux appareils, aux conditions de
l'aviat,  l'atterrissage, etc.

Ainsi l'on sait que la mort de Chavez fut cause par une rupture des
plans sustentateurs du son Blriot; celle de Fernandez par le dfaut
de solidit de son appareil avari et mal consolid. Johnstone prit
victime de son imprudence: il avait inaugur des descentes en plonge
presque  pic, termines par un brusque redressement et une
trajectoire trs prs du plan horizontal d'atterrissage. Cette
acrobatie sensationnelle lui fut fatale. Le lieutenant Selfridge,
premire victime de l'aviation _mcanique_, fut tu dans une chute
rsultant de la rupture de l'une des hlices du Wright qu'il montait.
Cet accident de l'appareil est l'un des dangers des biplans Wright. Si
l'une des hlices se rompt tandis que l'autre continue  tourner,
l'appareil capote fatalement. Il faut qu'en cas d'accident de ce genre
l'arrt du moteur soit automatiquement instantan et que la descente
puisse s'effectuer en vol plan.

Pour clore la pnible srie de ces pertes subies par le monde de
l'aviation, citons la fin, naturelle cette fois, de l'un des
principaux pionniers de la conqute de l'air: Octave Chanute, notre
compatriote, n en France en 1832, mort le 24 novembre 1910, 
Chicago, qui fut  tel point l'initiateur et l'inspirateur des Wright
qu'on peut dire que la majeure part de leurs travaux lui revient en
toute proprit morale.

       *       *       *       *       *

L'anne 1910, suivant le _Daily Mail_, s'achve par un bilan de
construction qui met en relief marqu quatorze types de biplans et
seize types de monoplans consacrs par des prouves officielles
positives ou des succs glorieux:

BIPLANS

Voisin, Wright, H. Farman, M. Farman, Sommer, Brguet, Curtiss, Mac
Curdy, Gobron, Goupy, Nieuport, Savary, Vendme, Siemens. Mais notons
que tous ces types sont des biplans Voisin  peine modifis.

MONOPLANS

Blriot, Antoinette, Demoiselle, Hanriot, Tellier, R. E. P., Koechlin,
Peugeot, Gyp, Mongolfier, Train, Saulmier, Vernher, Euler, Puetzner,
Grade.

Il conviendrait d'ajouter  cet le liste de monoplans au moins le
Nieuport, le de Pischof et le Sommer, et d'ajouter aux biplans
notables, cits par le _Daily Mail_, le nouveau Paulhan, le
Sanchez-Beza et le Turcat-Mery-Rougier.

 titre de simple indication, car le cours des appareils est
essentiellement variable, mentionnons les prix de ces principaux
types:

BIPLANS

  VOISIN              2 places, moteur E. N. V. 60 HP, 25.500 francs.
  WRIGHT (Astra)          --      --   Barriquand-Wright 25 HP, 25.000
                                         francs.
  BRGUET             3   --      --   R.E.P. 60 HP, 28.000 francs.
  H. FARMAN           2   --      --   Gnome 50 HP, 28.000 francs.
  M. FARMAN           2   --      --   Renault 60 HP, 28.000 francs.
  GOUPY               2   --      --   Gnome 50 HP, 28.000 francs.
  PAULHAN                 --      --   Gnome 50 HP, 30.000 francs.
  SANCHEZ-BEZA        1   --      --   E. N. V. 60 HP, 20.000 francs.
    --     --         2   --      --   Gnome 50 HP, 23.000 francs.
  SOMMER              2   --      --   Gnome 50 HP, 26.000 francs.
  TURCAT-MERY-ROUGIER 1   --      --   E. N. V. 60 HP, 25.000 francs.

MONOPLANS

  ANTOINETTE          1 pl., m. Antoinette, 55-60 HP, 26.000 francs.
  BLRIOT             1   --    Gyp, 25 HP, 13.000 francs.
    --                2   --    Gnome, 50 HP, 28.000 fr.
  DEMOISELLE          1   --    Bayard-Clment, 30 HP, 7.500 francs.
  R. E. P.            1   --    R. E. P., 60 HP, 29.000 fr.
  HANRIOT             1   --    Clerget, 50 HP, 25.000 fr.
    --                2   --    Gyp, 50 HP, 26.000 francs.
  KOECHLIN            2   --    Labor-Vort, 70 HP, 21.000 fr.
    --                1   --    Gyp, 25 HP, 15.000 francs.
  NIEUPORT            1   --    Darracq, 18 HP, 18.000 fr.
  DE PISCHOF          2   --    E. N. V., 50 HP, 27.000 fr.
  ROSSEL-PEUGEOT      2   --    Rossel, 60 HP, 20.000 francs.
  SOMMER              1   --    Gnome, 50 HP, 20.000 francs.
  TELLIER             1   --    Panhard, 22.000 francs.

 ces prix l'on voit que l'aviation n'est pas encore un sport  la
porte des petites bourses.

Nous avons prcdemment signal les produits tirs de l'aviation par
quelques aviateurs clbres.  cette fin d'exercice, compltons ces
premires indications par les relevs suivants emprunts  _la France
Automobile et Arienne_.

_D'aot 1909  septembre 1910_

Paulhan, 410.262 fr.; Morane, 264.899 fr.; Latham, 262.159 fr.;
Rougier, 261.500 fr.; Chavez, 246.360 fr.; Leblanc, 164.000 fr.;
Farman, 116.950 fr.; Legagneux, 86.494 fr.; Van den Born, 88.799 fr.;
Effimoff, 83.557 fr.; Glen Curtiss, 83.000 fr.; Cattaneo, 80.464 fr.;
Comte de Lambert, 62.400 fr.; Aubrun, 61.300 fr.; Mtrot, 56.000 fr.;
Johnstone, 47.500 fr.; Blriot, 42.000 fr. (mais il faut noter que
Blriot ne fait presque plus d'aviats personnellement); Duxel, 42.000
fr.; N. Kinet, 27.725 fr.; Hanriot, 22.977 fr.; Weymann, 16.500; J. de
Lesseps, 13.500 fr. Ce dernier n'est d'ailleurs pas un professionnel
et l'on devrait compter aussi  son actif la royaut Peau-Rouge et le
magnifique mariage avec une Canadienne que lui ont valus ses derniers
succs au Canada.

       *       *       *       *       *

L'an 1911 nous apportera-t-il des solutions nouvelles du problme de
l'aviation? Esprons-le, car il n'est assurment qu'effleur avec le
cerf-volant automobile que sont biplans et monoplans.

En attendant, M. Quinton et la _Ligue Arienne_ prparent un
jalonnement des routes de l'air dont la ncessit se fait dj
vivement sentir. Celle de procder  une analyse srieuse et
mthodique des perturbations de l'atmosphre ne s'impose pas moins, et
l'tude de l pntration saharienne, puis celle des communications
par l'air entre nos possessions africaines se prparent... Les objets
d'application et d'activit ne manquent pas! Mais qu'il nous soit
encore une fois permis de souhaiter, pour conclure, une orientation
plus rationnelle de l'aviation moderne. Ni le cerf-volant automobile,
ni le vol par ailes battantes (dont on s'est proccup en 1910
[Goliesco]), ne sont des voies fcondes ou en accord avec nos moyens.

On verra bientt le fond de l'impasse que sont les biplans et
monoplans d'aujourd'hui. Quant au vol des oiseaux, notre mcanique est
trop simple encore, trop rigide surtout, pour prtendre l'imiter...
tandis que nous pouvons  coup sr, avec nos moyens actuels, crer
l'insecte,--_dont le vol est tout  fait celui qui rpond  nos
besoins_.--Il nous suffit pour cela de consacrer  l'tude pralable
que cette cration exige, le temps et l'argent voulus.




TABLEAUX RCAPITULATIFS

DES

PREUVES D'AVIATION


  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
   DATES       |  DISTANCE  |  HAUTEUR  |  DURE   |   LIEUX       |   AIR       | APPAREIL       |     PILOTES      |    OBSERVATIONS
               |            |           |          |               |             |                |   AVEC ou SANS   |
               |            |           |          |               |             |                |    PASSAGERS     |
  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
   =1866-1867= |     ?      |     ?     |     ?    |    Brest      | contre vent | Monoplan       | _Le Bris._       |
               |            |           |          |               |             |                |                  |
   (L'aviation moderne est le rsultat des tudes pratiques et thoriques faites sur le vol plan, en concidence avec le perfectionnement
   des moteurs lgers crs par l'industrie des voitures automobiles. Il convient donc de faire remonter  Le Bris le premier des deux
   termes de la solution, puisqu'il fit les premiers essais empiriques de vol plan).
  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
   =1868= ou   |            |           |          |  Allemagne    |             |                | _Lilienthal._    |
   =1869=      |            |           |          |               |             |                |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  |
   (Lilienthal tudie d'abord thoriquement jusqu'en 1891 le vol plan essay pratiquement par Le Bris).
  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
   =1890=      |      50 m. | faible    |   qq.    |Armainvilliers |  ?          | L'_ole_ d'Ader| _Ader._          |
   (9 oct.)    |            |           | secondes |               |             |  monoplan      |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  |
   (L'ingnieur Ader fit ds 1890 les premiers essais de son premier monoplan nomm l'_ole_,  Armainvilliers. Il avait cr pour son monoplan
   un moteur  vapeur extra-lger. Ses recherches faites en secret comme plus tard celles des frres Wright, ne furent pas remarques).
  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
   =1891=      |            |           |          | Allemagne     | contre vent | Divers biplans | _Lilienthal._    |
               |            |           |          |               |             |                |                  |
   (De 1891  1896, Lilienthal ralise matriellement les vols plans qu'il a calculs thoriquement depuis 1868 ou 1869. Il arrive  franchir
   plus de 100 mtres de distance et s'lve  plus de 50 mtres; ses planements durent de longues sries de secondes. Il meurt accidentellement
   dans un de ces essais en 1896.--C'est le premier martyr moderne de l'Aviation).
               |            |           |          |               |             |                |                  |
               |     100 m. |     ?     |    ?     |Camp de Satory |  ?          | _ole_ d'Ader  | Clment Ader.    } Essais cachs par
               |            |           |          |               |             |                |                  } l'autorit militaire.
  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
   =1894-1895= |            |           |          |               |             | Monoplan de Sir|                  |
               |            |           |          |               |             | Hiram Maxim    |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  |
   (Sir Hiram Maxim construit et exprimente en 1895 un norme aroplane  hlices m par moteur  vapeur. L'appareil s'enlve mais se
   brise par dfaut de gouverne).
  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
   =1896=      |  + de 100m | + de 100m |          |               |             |                |                  } Cet mule de Lilienthal
               |            |           |          |               | contre vent | Monoplan       | _Pilcher._       } tudie le planement sans
               |            |           |          |               |             | _Pilcher_      |                  } appareil moteur.
               |            |           |          |               |             |                |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  } Cet mule de Lilienthal
   =1896=      |  + de 100m | - de 100m |          | Amrique      | contre vent | Multiplans puis| Chanute et       } adopte pour ses essais
               |            |           |          |   (E.-U.)     |             | biplans Chanute|  ses lves.     } pratique le dispositif
               |            |           |          |               |             |                |                  } de biplan du cerf-volant
               |            |           |          |               |             |                |                  } de Hargrave[A].
               |            |           |          |               |             |                |                  |
               |            |           |          |               |             | Monoplan  deux| Appareil d'essais} Type de l'appareil qui fut
   =1896=      |   1.200 m. |           |          |Fleuve Potomac |   --        | paires d'ailes | d'essais de      } ralis en grand plus tard
               |            |           |          |   (E.-U.)     |             | de Langley     | dimension        } et essay avec pilote.
               |            |           |          |               |             |                | rduites.        |
  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+--------------------
   =1897=      |            |           |          |               |             |                |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  |
   (Comme Lilienthal, Pilcher, deuxime victime de l'aviation, meurt d'une chute de son planeur sans moteur.--Chanute et ses lves, en Amrique,
   continuent leurs tudes de planement.--M. Langley, subventionn par le Gouvernement des tats-Unis, continue ses expriences).
               |            |           |          |               |             |                |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  } L'ingnieur Ader poursuivant
               |            |           |          |               |             |                |                  } ses essais depuis 1890 a
   12 octobre  |  50  100m |           |          |    Satory     |             | _Avion n 3_   | _Ader._          } remplac son premier modle
               |            |           |          |               |             |                |                  } de monoplan l'_ole_ par deux
               |            |           |          |               |             |                |                  } autres modles successifs
               |            |           |          |               |             |                |                  } dnomms _Avions_.--C'est un
               |            |           |          |               |             |                |                  } troisime _Avion_ monoplan:
   14 octobre  |     300 m. | faible    |          |    Satory     | avec vent   | Monoplan _Ader_| _Ader._          } l'_Avion n 3_, qu'il exprimente
               |            |           |          |               |             | _Avion n 3_   |                  } et brise aprs 300 mtres
               |            |           |          |               |             |                |                  } d'aviat le 14 octobre.
  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
   =1898=      |            |           |          |               |             |                |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  |
   (Suite des essais de planement par M. Chanute et ses lves, MM. Herring et Avery).

   (Suite des tudes de monoplan de M. Langley).
  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
   =1899=      |            |           |          |               |             | Biplans Ferber | Capitaine Ferber |
                                                                   |             | sans moteur    |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  |
   (Suite des essais de M. Chanute et de ses lves, MM. Herring et Avery, sur biplans sans moteur).

   (Suite des recherches et constructions de M. Langley sur monoplan  deux paires d'ailes avec moteur).
  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
   =1900=      |            |           |          |               |             |                |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  |
   (Suite des tudes de MM. Chanute et de ses lves, capitaine Ferber et M. Langley. Les frres Wright commencent  tudier le planement sans
   moteur sur les indications de M. Chanute).

   (Louis Blriot tudie un appareil ornithoptre qui ne lui donne pas satisfaction).
  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
   =1901 et    |            |           |          |               |             |                |                  |
   =1902=      |            |           |          |               |             |                |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  |
   (Suite des tudes prcites par les mmes personnes. L'tude _exprimentale_ du planement donne des rsultats de plus en plus satisfaisants au
   capitaine Ferber et aux frres Wright).
  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
   =1903=      |            |           |          |               |             |                |                  } Ces essais en grand suivis
               |            |           |          |               |             |                |                  } de chutes dterminent le
               |            |           |          |               |             { Monoplan       | M. le prof.      } Gouvernement amricain  cesser
   7 octobre   |            |           |          |Fleuve Potomac |             {  deux paires  | Manlay           } de subventionner les essais de
               |            |           |          |   (E.-U.)     |             { d'ailes        |                  } M. Langley au moment o il
               |            |           |          |               |             { de M. Langley  |                  } allait aboutir, car son appareil
               |            |           |          |               |             |                |                  }  peine modifi a donn plus
               |            |           |          |               |             |                |                  } tard en France des rsultats
               |            |           |          |               |             |                |                  } probants.
               |            |           |          |               |             |                |                  }
               |            |           |          |               |             |                |                  }
   Dcembre    |            |           |          | Arsenal-Point |             |   --           |   --             }
               |            |           |          |prs Washington|             |                |                  }
               |            |           |          |  (E.-U.)      |             |                |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  } Les frres Wright, qui
   17 dcembre |            |           |      12' |  Kitty-Hawk   |             | Biplan Wright  | Orville Wright   } avaient fait jusqu'alors leurs
               |            |           |          |   (E.-U.)     |             |                |                  } expriences dans le plus grand
               |            |           |          |               |             |                |                  } secret, comme Ader treize ans
               |            |           |          |               |             |                |                  } auparavant, ne sont pas cru,
       --      |     260 m. |           |      59' |    --         |             |   --           |   --             } _mme en Amrique_.
  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
   =1904=      |            |           |          |               |             |                |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  |
   Janvier-    |            |           |          |               |             |                |                  |
    Juillet    |            |           |          |               |             |                |                  |
               |            |           |          |               |             |                |                  |
   (Suite des tudes du capitaine Ferber.--Les frres Wright perfectionnent leur biplan  propulsion mcanique.--M. Gabriel Voisin,
   gagn par le Cap. Ferber  l'aviation, se rend  Paris pour se consacrer au plus lourd que l'air et collabore avec Archdeacon et
   Surcouf.--Ses essais pour M. Archdeacon  Billancourt concident avec ceux de M. L. Blriot).
               |            |           |          |               |             |                |                  |
   Aot        | 300  400m |           |          |  Springfield  |             | Biplan Wright  |Les frres Wright.}
               |            |           |          |   (E.-U.)     |             |                |                  } Premier virage effectu.
   15 septembre|            |           |          |               |             |                |                  }
               |            |           |          |               |             |                |                  } Premier circuit ferm excut.
   20 septembre|            |           |          |               |             |                |                  }
               |            |           |          |               |             |                |                  |
   12 novembre |   4.500 m. |           |          |               |             |                |                  |
  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+

[Note A: Hargrave (Australien) imagina en 1893 le cerf-volant cellulaire
qui porte son nom.]

  +------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
  DATES        | DISTANCE |HAUTEUR| DURE |VITESSE|   LIEUX          |   NATURE      | CONSTRUCTEURS |   PILOTES  |   OBSERVATIONS
               |          |       |       |   en  |                  | DE L'APPAREIL |               |            |
               |          |       |       |mtres |                  |               |               |            |
               |          |       |       |  par  |                  |               |               |            |
               |          |       |       |seconde|                  |               |               |            |
  +------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
  =1905=       |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  (Voisin avec M. Archdeacon, puis Voisin et Blriot ensemble, le capitaine Ferber, enfin les frres Wright continuent leurs tudes et
  leurs essais. Un ingnieur danois, M. Ellehammer, sera plus tard signal comme ayant Tait aussi des essais  cette poque,  mais sans
  vrification officielle).
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  Fin mai      | Le capitaine Ferber russit  Chalais-Meudon, sur son biplan ses premiers aviats.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   6 septembre |  6 k. 300|       |       |       |  Springfield    | Biplan Wright | Wright Fr.    | Wright Fr. }
               |          |       |       |       |   (E.-U.)        |               |               |            }
  26 --        | 17 k. 961|       |18' 9" | 16 m. | --               |   --          |   --          |   --       } Soit une vitesse
  29 --        | 19 k. 570|       |19' 55"| 16 m. | --               |   --          |   --          |   --       } de 57  58
   3 octobre   | 24 k. 535|       |25' 5" | 16 m. | --               |   --          |   --          |   --       } kilomtres
   4 --        | 33 k. 456|       |33' 17"| 16 m. | --               |   --          |   --          |   --       }  l'heure.
   5 --        | 38 k. 956|       |38' 3" | 16 m. | --               |   --          |   --          |   --       }
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  (Pendant une partie de cette anne 1905, ni en Europe, ni mme en Amrique, on n'a voulu d'abord croire aux rsultats obtenus par les
  frres Wright, parce qu'ils avaient fait leurs tudes pralables trop secrtement et qu'ils proclamaient brusquement leurs succs en cherchant
   vendre leurs brevets un million. Partout on crut  un bluff considrable.--Sauf le capitaine Ferber, qui, cherchant et trouvant
  dans la mme voie, n'tait pas surpris des rsultats annoncs).
  +------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
  =1906=       |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  (Pendant l'anne 1906, tandis que les frres Wright s'efforcent en vain de ngocier leurs brevets et que les premiers constructeurs franais
  prcits: Ferber, Archdeacon, Blriot, Voisin, continuent leurs recherches, ainsi que l'ingnieur danois Ellehammer, de nouveaux
  inventeurs se manifestent, notamment le Hongrois Trajan Vuia et Santos-Dumont qui fait en Europe le premier aviat officiellement constat).
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } L'ingnieur Trajan
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Vuia avait commenc
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } ses recherches en
   6 mars      |    12 m. |       |       |       | Montesson        | Monoplan Vuia | Vuia          | Vuia       } 1903. Il employait
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } un moteur  gaz.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Ses essais n'ont
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } pas t officiellement
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } contrls.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  12 aot      |    10 m. |       |       |       |Issy-les-Moulineaux 2e appareil   | T. Vuia       | Vuia       |
               |          |       |       |       |                  | Vuia _n 1_   |               |            |
  19 aot      |    24 m. |       |       |       | --               |   --          |   --          |  --        |
  12 septembre |  ?       |       |       |       | le de Sindholm  | Biplan        | Ellehammer    | Ellehammer } Essais non contrls
               |          |       |       |       |   (Danemark)     | Ellehammer    |               |            } officiellement.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  | Biplan        |               |            }
  13 septembre |     7 m. |       |       |       | Bagatelle        | Santos-Dumont | S.-Dumont     | S.-Dumont  } Ces aviats dment
               |          |       |       |       |                  | (_n 14 bis_) |               |            } constats donnent a
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } M. Santos-Dumont:
               |          |       |       |       |                  | Biplan        |               |            } 1 La coupe
  23 octobre   |    60 m. |       |       |       | Bagatelle        | Santos-Dumont |   --          |  --        } Archdeacon et deux
               |          |       |       |       |                  | (_n 14 bis_) |               |            } prix de l'Aro-Club
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } de France.
  12 novembre  |   82m 60 |       |    7" | 11m 50| --               |   --          |   --          |  --        }
     --        |   220 m. |       |   21" | 10 m. | --               |   --          |   --          |  --        }
  +------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
  =1907=       |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  (Par le biplan et le monoplan, Voisin et Blriot, en 1907, crent franaise d'aviation qui donne ses premiers rsultats marquants
  l'cole et Farman (Henri) se rvle aviateur).
               |          |       |       |       |                  | Biplan modle |               |            |
               |          |       |       |       |                  | Voisin        |               |            |
  16 mars      |    10 m. |       |       |       | Bagatelle        | construit pour|               |            }
               |          |       |       |       |                  | Delagrange    | Voisin frres | G. Voisin  } Le premier
               |          |       |       |       |                  | (_D. n 1_).  |               |            } biplan fut
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } nomm le
  30  --       |    25 m. |       |    4" |  6 m. | --               |   --          |   --          | C. Voisin  } _Delagrange n 1_.|
              |    60 m. |       |    6" | 10 m. | --               |   --          |   --          |   --       }
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Ce monoplan surnomm _le
    5 avril    |     6 m. |       |       |       | Bagatelle        |Monoplan Blriot Louis Blriot |Louis Blriot} Canard_ se brisa le 19
               |          |       |       |       |                  | _n 4_        |               |            } du mme mois  la fin
               |          |       |       |       |                  |               |               |            | d'un aviat plus tendu.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   21 juin     |    10 m. |       |       |       | --               | Monoplan Vuia | T. Vuia       | Vuia       |
               |          |       |       |       |                  | _n 2_        |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
    5 juillet  |    20 m. |       |       |       | --               |   --          |   --          |  --        |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   11  --      |    30 m. |       |       |       |Issy-les-Moulineaux Monoplan      | Louis Blriot |Louis Blriot
               |          |       |       |       |                  |  Blriot      |               |            |
               |          |       |       |       |                  |  _n 5_       |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   15  --      |    40 m. |       |       |       | --               |   --          |   --          |  --        |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
       --      |    78 m. |       |    9" |  8 m. | --               |   --          |   --          |  --        |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Dans cet aviat, Blriot eut
   25  --      |   120 m. |       |    6" | 20 m. | --               |   --          |   --          |  --        } sans doute un vent arrire
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } assez vif.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
       --      |   150 m. |       |   10" | 15 m. | --               |   --          |   --          |  --        |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   17 septembre|   184 m. |       |       |       | --               |Monoplan Blriot   --          |  --        |
               |          |       |       |       |                  | _n 6_        |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Ce biplan construit pour
   15 octobre  |   280 m. |       |       |       |Issy-les-Moulineaux Biplan Voisin | Voisin frres | H. Farman  } H. Farman prit son nom
               |          |       |       |       |                  | _le H.-Farman |               |            } quoique construit par les frres
               |          |       |       |       |                  |   n 1_       |               |            } Voisin.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   26  --      |   771 m. |       |   52" | 14 m. | --               |   --          |   --          |  --        |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
    2 novembre |    50 m. |       |       |       | --               | Biplan Voisin |   --          | Delagrange |
               |          |       |       |       |                  | _le Delagrange|               |            |
               |          |       |       |       |                  |  n 1_        |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
    3  --      |   500 m. |       |       |       | --               |   --          |   --          |  --        } Au bout de ce parcours
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } l'appareil tombe et se brise.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
    8  --      |          |       |       |       | --               | Biplan Voisin |   --          | H. Farman  | Premier virage excut.
               |          |       |       |       |                  | _le H.-Farman |               |            |
               |          |       |       |       |                  |  n 1_        |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
    9  --      | 1.030 m. |       |1' 14" |  13  | --               |   --          |   --          |  --        } Premier aviat en circuit
               |          |       |       | 14 m. |                  |               |               |            } ferm.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   16  --      |   500 m. |       |       |       | --               |Monoplan Blriot Louis Blriot |Louis Blriot
               |          |       |       |       |                  | _n VII_      |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
       --      |   600 m. |       |       |       |  Buc            | Monoplan R.   |R. Esnault-Pelterie         |
               |          |       |       |       |                  |Esnault-Pelterie               |            |
               |          |       |       |       |                  | _n 1_        |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  +------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
  =1908=       |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  (En 1908, les frres Wright font  la fois en France et en Amrique d'clatantes dmonstrations des capacits de leurs biplans. Mais
  l'cole Franaise d'aviation est en pleine croissance et bon nombre de leurs succs sont contre-balancs par des succs franais parfois
  gaux mais souvent diffrents, qui marquent les caractres distinctifs des deux coles).
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  11 janvier   | 1.100 m. |       |       |       |                 | Biplan Voisin | Voisin frres | H. Farman  |
               |          |       |       |       |Issy-les-Moulineaux _le H.-Farman |               |            |
               |          |       |       |       |                  |   n 1_       |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } L'ingnieur danois revient
  14  --       |   175 m. |       |       |       | le de Sindholm  |_Triplan       | Ellehammer    | Ellehammer } plus tard  un type d'aroplane
               |          |       |       |       |  (Danemark)      | Ellehammer    |               |            } biplan qui se rapproche
               |          |       |       |       |                  |  n 3_        |               |            } du modle des frres Voisin.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  15  --       | 1.500 m. |       |1' 33" | 16 m. |Issy-les-Moulineaux Biplan Voisin | Voisin frres | H. Farman  |
               |          |       |       |       |                  | _le H.-Farman |               |            |
               |          |       |       |       |                  |    n 1_      |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  21 mars      | 2.004 m. |       |3' 31" |  9 m. | --               | Biplan        | H. Farman     |  --        } Ce biplan ne diffre pas
               |          |       |       |       |                  | _Henri Farman |               |            } sensiblement du type cr par
               |          |       |       |       |                  | n 1 bis_     |               |            } les frres Voisin.
               |          |       |       |       |                  | (Type Voisin) |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  10 avril     | 2.500 m. |       |       |       |                 | Biplan Voisin | Voisin frres | Delagrange | Modle du _Delagrange n 1_
               |          |       |       |       |Issy-les-Moulineaux _le Delagrange|               |            | amlior.
               |          |       |       |       |                  |   2 et 3_     |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  11  --       | 3.925 m. |       |6' 30" | 10 m. | --               | Biplan Voisin | Voisin frres | Delagrange | Modle du _Delagrange n 1_
               |          |       |       |       |                  | _le Delagrange|               |            | amlior.
               |          |       |       |       |                  |   2 et 3_     |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  30 mai       |12 k. 750 |       |15' 25"|  13  | --               |   --          |   --          |  --        |  --
               |          |       |       | 14 m. |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  30  --       | 1.241 m. |       |       |       |  Gand (Belgique)| _Le H. Farman | H. Farman     | H. Farman  | Avec un passager (M. Archdeacon).
               |          |       |       |       |                  |  n 1 bis_    |               |            |
               |          |       |       |       |                  |(_Type Voisin_)|               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Le 8 juin,  Kitty-Hawk
  30  --       |          | 12 m. |       |       | --               |   --          |   --          |  --        } (E.-U.), les frres Wright
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } s'taient levs  30 mtres
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } de hauteur.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  23 juin      |14 k. 270 |       |18' 30"|  12  |  Milan (Italie) | Biplan Voisin | Voisin frres | Delagrange |
               |          |       |       | 13 m. |                  | _le Delagrange|               |            |
               |          |       |       |       |                  | 2 et 3_.      |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   6 juillet   |          |       |20' 20"|       |                 | Biplan le     | H. Farman     | H. Farman  | _Record du monde de dure_,
               |          |       |       |       |Issy-les-Moulineaux _H. Farman    |               |            |  cette date.
               |          |       |       |       |                  |1 bis_ (type V.)               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   6 septembre |24 k. 727 |       |29' 53"|  13  | --               | Biplan Voisin | Voisin frres | Delagrange |
               |          |       |       | 14 m. |                  | _le Delagrange|               |            |
               |          |       |       |       |                  |   2 et 3_.    |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   9  --       |          |       |1 h. 2'|       |  Fort-Myers     | Biplan Wright | Wright fr.    | O. Wright  } _Record du monde de dure_,
               |          |       |   15" |       | (tats-Unis)     |               |               |            }  cette date.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Du 10 au 12 sept., O. Wright
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } bat chaque jour ses propres
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } records jusqu' celui de cette
  10 au 12 sept.          |       |1 h. 15'       | --               |   --          |   --          |  --        } date au cours des essais de
               |          |       |   20" |       |                  |               |               |            } son biplan devant le "Signal-Corps"
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } des tats-Unis. (_Record
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } du monde de dure_).
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } _Record du monde pour cette
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } dure avec un passager_ (le
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } commandant Squiers).
               |          |       |       |       |                  |               |               |            }
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Six jours plus tard, le 18
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } septembre, O. Wright avec un
  12 septembre |          |       | 9' 6" |       | --               |   --          |   --          |  --        } passager, le lieutenant Selfridge,
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } fait un aviat. Une hlice
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } se brise, le biplan, dsquilibr,
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } tombe et le lieutenant
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } est tu; O. Wright, grivement
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } bless.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } On ne sait pas alors que
  17  --       |          |       |30' 27"|       |                 | Biplan        | Voisin frres | Delagrange } Wilbur Wright,  Auvours,
               |          |       |       |       |Issy-les-Moulineaux _le Delagrange|               |            } vient d'avier la veille 39' 18"
               |          |       |       |       |                  |  2 et 3_      |               |            } et le mme jour 32' 47".
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  21  --       |          |       |1 h. 31'       | au Camp d'Auvours| Biplan Wright | Wright fr.    | W. Wright  } _Record du monde de dure_,
               |          |       |   25" |       |                  |               |               |            }  cette date.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  29  --       |  42 kil. |       |   43' | 16 m. |  Bouy           | Biplan        | H. Farman     | H. Farman  |
               |          |       |       |       |                  | _le H. Farman |               |            |
               |          |       |       |       |                  |  1 bis_       |               |            |
               |          |       |       |       |                  |  (type Voisin)|               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } _Record du monde de dure
   3 octobre   |          |       |55' 32"|       | au Camp d'Auvours| Biplan Wright | Wright fr.    | W. Wright  } avec un passager_,
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } M. Frantz-Reichel.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   6 octobre   |          |       |1 h. 4'|       | au Camp d'Auvours| Biplan Wright | Wright fr.    | W. Wright  } _Record du monde de dure
               |          |       |   26" |       |                  |               |               |            } avec un passager_, M. Fordyce.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } _Record du monde de dure
  10 --        |          |       |1 h. 9'|       | --               |   --          |   --          |  --        } avec un passager_, M. Painlev
               |          |       |   45" |       |                  |               |               |            } de l'Institut.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } M. Wright coupe l'allumage
  15 --        |          |       |       |       | --               |   --          |   --          |  --        } en plein aviat et descend en
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } _vol plan_.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Premier voyage de ville 
  30 --        |  24 kil. |       |       |       | Chlons  Reims  | Biplan        | H. Farman     | H. Farman  } ville excut par un plus
               |          |       |       |       |                  | _le H. Farman |               |            } lourd que l'air aroplane.
               |          |       |       |       |                  | 1 bis_        |               |            |
               |          |       |       |       |                  | (type Voisin) |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  31 --        |          | 25 m. |       |       |  Bouy           |   --          |   --          |  --        } Premier prix de la hauteur
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } attribu en France.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  31 --        |  14 kil. |       |   11' | 21 m. | Toury-Artenay    |Monoplan Blriot L. Blriot    | L. Blriot } Premier voyage de ville 
               |          |       |       |       | et retour        | _n VIII_     |               |            } ville aller et retour.
               |          |       |       |       |(avec deux escales)               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  13 novembre  |          | 60 m. |       |       | au Camp d'Auvours| Biplan Wright | Wright fr.    | W. Wright  } Prix de la hauteur de l'Aro-Club
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } de la Sarthe.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  16 dcembre  |          | 90 m. |       |       | --               |   --          |   --          |  --        | Descente en vol plan.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  18 --        |  99 kil. |       |1h. 54'| 14 m. | --               |   --          |   --          |  --        } _Records du monde de dure
               |          |       |       |       |                  |               |               |            }    et de distance._
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  18 --        |          |115 m. |       |       | --               |   --          |   --          |  --        } Prix de hauteur de l'Aro-Club
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } de France.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  31 --        |124 k. 700|       |2h. 20'| 14 m. | --               |   --          |   --          |  --        } _Records du monde de dure
               |          |       |   23" |       |                  |               |               |            }    et de distance._
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  +------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
  =1909=       |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  31 mai       |          |       |       |       | Toury           |Monoplan Blriot L. Blriot    | L. Blriot } Deuxime voyage de ville 
               |          |       |       |       | Chteau-Gaillard | _n XI_       |               |            } ville et retour.
               |          |       |       |       | et retour.       |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  13 juillet   |41 k. 200 |       |   44' | 15 m. | Mondsir         |   --          |   --          | --         } Quatrime voyage de ville
               |          |       |       |       | (tampes)       |               |               |            }  ville. Prix du voyage de
               |          |       |       |       | Chevilly (Orlans)               |               |            } l'Aro-Club de France.
               |          |       |       |       | avec escale     |               |               |            |
               |          |       |       |       | Arbouville       |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  18 --        |          |150 m. |       |       | La Brayelle      | Biplan        | Voisin frres | Paulhan    } _Record du monde de hauteur_,
               |          |       |       |       |                  | _l'Octavie    |               |            }  cette date.
               |          |       |       |       |                  | n 3_         |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  19 --        | 12 k. en |       |       |       | Dtroit de       | Monoplan      | St Antoinette| H. Latham  } Premire tentative de traverse
               | mer      |       |       |       | la Manche        | Antoinette    |               |            } de la Manche.
               |          |       |       |       |                  | _n 4_        |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  19 --        |          |       |       |       | Voyage de Douai  | Biplan        | Voisin frres | Paulhan    } Cinquime voyage de ville
               |          |       |       |       |  Arras          | _l'Octavie    |               |            }  ville.
               |          |       |       |       |                  |  n 3_        |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Essais du biplan Wright
  22 --        |          |       |       | 23 m. |  Fort-Myers     | Biplan Wright | Wright fr.    | O. Wright  } devant le Signal-Corps des
               |          |       |       |       | (E.-U.)          |               |               |            } tats-Unis[B].
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  25 juillet   |          |       |   27' |       | Traverse de     |Monoplan Blriot L. Blriot    | L. Blriot } Prix spcial du journal le
               |          |       |       |       | la Manche        | _n XI_       |               |            } _Daily Mail_.
               |          |       |       |       | de Calais       |               |               |            |
               |          |       |       |       | Douvres          |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  27  --       |          |       |       |       | 3e tentative de  | Monoplan      |               |            } Latham tombe en mer  un
               |          |       |       |       | traverse de     | _l'Antoinette | St Antoinette| H. Latham  } mille de Douvres, par arrt
               |          |       |       |       |   la Manche      |  n 4_        |               |            } du moteur.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  27  --       |          |       |1h. 12'|       |  Fort-Myers     | Biplan Wright | Wright fr.    | O. Wright  } Essais devant le Signal-Corps
               |          |       |   40" |       |     (E.-U.)      |               |               |            } aux E.-U.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |Ft-Myers-Alexandria               |               |            |
  31  --       |          |       |       |       | et retour        |   --          |   --          |  --        } Premier voyage de ville 
               |          |       |       |       | avec passagers   |               |               |            } ville des Wright.
               |          |       |       |       | (le lieuten.     |               |               |            |
               |          |       |       |       | Fauloir)         |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   6 aot      |          |       |       |       | Voyage           | Biplan        | Voisin frres | Paulhan    } Troisime voyage de ville 
               |          |       |       |       | Mole-les-Bains   | _l'Octavie    |               |            } ville aller et retour.
               |          |       |       |       |  Bray-Dunes     |  n 3_        |               |            |
               |          |       |       |       | et retour        |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   7  --       |          |       |2h. 27'|       |  Bouy           |Biplan H. Farman H. Farman     | Sommer     } _Record du monde de dure_,
               |          |       |   15" |       |                  | (type Voisin) |               |            }  cette date.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  25  --       |133 k. 676|       |2h. 43'|       |  Btheny (Reims)| Biplan        | Voisin frres | Paulhan    } _Records du monde de dure
               |          |       |       |       |                  | _l'Octavie    |               |            } et de distance_,  cette date.
               |          |       |       |       |                  |   n 3_       |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  26  --       |154 k. 620|       |2h. 17'|       | --               | Monoplan      | St Antoinette| H. Latham  } _Record du monde de distance_,
               |          |       |   21" |       |                  | _l'Antoinette |               |            }  cette date.
               |          |       |       |       |                  | n 4_         |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  27  --       | 180 kil. |       |3h. 41'|       | --               |Biplan H. Farman H. Farman     | H. Farman  } _Records du monde de dure
               |          |       |   56" |       |                  | _n 3_        |               |            } et de distance_,  cette date.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  28  --       |  20 kil. |       |15' 50"| 21 m. | --               | Biplan Curtiss|Herring-Curtiss|Glenn-Curtiss} Coupe Gordon-Bennett (75
               |          |       |       |       |                  | (type mixte   | et C^o        |            }  76 kilomtres  l'heure).
               |          |       |       |       |                  | entre le      |               |            |
               |          |       |       |       |                  | Wright et le  |               |            |
               |          |       |       |       |                  | Voisin).      |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  29  --       |          |155 m. |       |       | --               | Monoplan      | St Antoinette| H. Latham  } _Record du monde de hauteur_,
               |          |       |       |       |                  | _l'Antoinette |               |            }  cette date.
               |          |       |       |       |                  |  n 4_        |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   9 septembre |          |       |       |       | Brescia (Italie)| Biplan Curtiss|Herring-Curtiss|Glenn-Curtiss} _Record du monde de lancement
               |          |       |       |       |                  | prcit       | et C^o        |            }  en 80 mtres._
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  10  --       |          |       |       |       |Tournay-Froidemont| Biplan        | Voisin frres | Paulhan    |
               |          |       |       |       |   ret.           | _l'Octavie    |               |            |
               |          |       |       |       |                  |  n 3_        |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  15  --       |          |       |       |       |  Saint-Cyr      | Monoplan      | Santos-Dumont |Santos-Dumont} _Record du monde de lancement
               |          |       |       |       |                  | _Baby_ ou     |               |            }  en 70 mtres._
               |          |       |       |       |                  | Santos n 20  |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  18  --       |          |172 m. |       |       |  Berlin         | Biplan Wright | Wright  fr.   | O. Wright  } _Record du monde de hauteur_,
               |          |       |       |       |                  |               |               |            }  cette date.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  20  --       |          |198 m. |       |       | Brescia (Italie)| Biplan Voisin | Voisin frre  | Rougier    | id.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  18 octobre   |  48 kil. |300 m. |       |       | Juvisy  Paris   | Biplan Wright | Ateliers des  | Cte de     | id.
               |          |       |       |       | et retour        |(licence d. B.)| constr. nav.  |  Lambert   |
               |          |       |       |       |                  |               | de Dunkerque. |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   3 novembre  |234 k. 212|       |4h. 6' | 15 m. |  Mourmelon      |Biplan H. Farman H. Farman     | H. Farman  } _Record du monde de distance_
               |          |       |       |       |                  | (typ. V.)     |               |            } (Coupe Michelin).
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   3  --       |          |       |4h. 17'|       | --               |   --          |   --          |  --        | _Record du monde de dure._
               |          |       |   53" |       |                  |               |               |            |
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
   3  --       | 200 kil. |       |3h. 42'| 14 m. | --               |   --          |   --          |  --        } _Record du monde de vitesse
               |          |       |   34" |       |                  |               |               |            }    pour cette distance._
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
  Dcembre     |          |472 m. |       |       | --               | Monoplan      | St Antoinette| H. Latham  } _Record du monde de hauteur_,
               |          |       |       |       |                  | Antoinette    |               |            }  cette date.
               |          |       |       |       |                  |               |               |            |

[Note B: Cette vitesse n'ayant jamais t renouvele depuis par
les biplans Wright. Il est  supposer que si elle fut atteinte, le 22
juillet 1909,  Fort-Myers, ce fut  la faveur d'un vent arrire
exceptionnel.]


Paris.--Imprimerie de Vaugirard, 152, rue de Vaugirard

H.-L. MOTTI, Directeur.




Albin MICHEL, diteur, 22, rue Huyghens, Paris


NOUVELLE COLLECTION DE VULGARISATION

Srie  1 fr. le volume--Franco: =1.10=


  ALARY                      =Recueil de Monologues= pour hommes.

    --                         --         --         pour jeunes filles.

  H.-M. AUDRAN               =Les meilleures recettes= pour conserver:
                                lgumes, fruits, viandes, gibier, etc.

  H.-M. AUDRAN               =La Ptisserie dans la Famille.=

  Firmin BOISSIER            =Comment on devient crivain.=

  CARREY                     =Les Participes= (appris sans matre en 6
                                leons).

  COQUILLON                  =Recueil de Monologues= pour dames.

    --                         --         --       pour jeunes gens.

  DESROCHES                  =Coqs=, =Poules= (levage, soins et remdes).

  A. DORIAC                  =Ce que l'on doit savoir de soi-mme a quinze
                                ans.=

  Andr DORIAC               =Comment on devient Orateur.=

  Albert DUPR               =La Mythologie  la porte de tous.=

  J.-L. FOUCH (anc. avocat) =Notions pratiques sur les Socits par
                                actions.=

  J.-L. FOUCH (anc. avocat) =Le Guide des Faillites et des Liquidations
                                judiciaires.=

  Paul GIRARDOT              =Le Vade-Mecum du Chasseur.=

  HOUTER                     =Soins  donner aux enfants.=

  Bar^ne de THIBERVILLE      =Les Devoirs Mondains.=


MTHODES

=pour apprendre en 30 Leons et sans matre une Langue trangre=

  H. MANSVIC       =La langue Allemande= (apprise sans matre en
                      30 leons).

  A. VICMANS       =Manuel de conversation Franais-Allemand.=

  G. GUILAINE      =La langue Anglaise= (apprise sans matre en
                      30 leons).

  Ren TURPIN      =Manuel de conversation Franais-Anglais.=

  J. de la RUCHE   =La langue Espagnole= (apprise sans matre en
                      30 leons).

  F. ADAL          =Manuel de conversation Franais-Espagnol.=

  E. SESBOU       =La langue Italienne= (apprise sans matre en
                      30 leons).

  E. SESBOU       =Manuel de conversation Franais-Italien.=

  Michel BRODSKI   =La langue Russe= (apprise sans matre en
                      30 leons).

  N. SLOTNIKOFF    =Manuel de conversation Franais-Russe.=


=Sur demande envoi franco du Catalogue=

=OCCASIONS EXCEPTIONNELLES=

       *       *       *       *       *


[Notes au lecteur de ce fichier digital:

Seules les erreurs clairement introduites par le typographe ont t
corriges.

^ est utilis pour marquer les lettres suprieures inhabituelles.

= est utilis pour marquer les caractres gras.

| est utilis pour marquer les caractres souligns.]





End of Project Gutenberg's L' A. B. C. de l'aviation, by Louis Gastine

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Section  2.  Information about the Mission of Project Gutenberg-tm

Project Gutenberg-tm is synonymous with the free distribution of
electronic works in formats readable by the widest variety of computers
including obsolete, old, middle-aged and new computers.  It exists
because of the efforts of hundreds of volunteers and donations from
people in all walks of life.

Volunteers and financial support to provide volunteers with the
assistance they need, are critical to reaching Project Gutenberg-tm's
goals and ensuring that the Project Gutenberg-tm collection will
remain freely available for generations to come.  In 2001, the Project
Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure
and permanent future for Project Gutenberg-tm and future generations.
To learn more about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation
and how your efforts and donations can help, see Sections 3 and 4
and the Foundation web page at http://www.pglaf.org.


Section 3.  Information about the Project Gutenberg Literary Archive
Foundation

The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit
501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the
state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal
Revenue Service.  The Foundation's EIN or federal tax identification
number is 64-6221541.  Its 501(c)(3) letter is posted at
http://pglaf.org/fundraising.  Contributions to the Project Gutenberg
Literary Archive Foundation are tax deductible to the full extent
permitted by U.S. federal laws and your state's laws.

The Foundation's principal office is located at 4557 Melan Dr. S.
Fairbanks, AK, 99712., but its volunteers and employees are scattered
throughout numerous locations.  Its business office is located at
809 North 1500 West, Salt Lake City, UT 84116, (801) 596-1887, email
business@pglaf.org.  Email contact links and up to date contact
information can be found at the Foundation's web site and official
page at http://pglaf.org

For additional contact information:
     Dr. Gregory B. Newby
     Chief Executive and Director
     gbnewby@pglaf.org


Section 4.  Information about Donations to the Project Gutenberg
Literary Archive Foundation

Project Gutenberg-tm depends upon and cannot survive without wide
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array of equipment including outdated equipment.  Many small donations
($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt
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