The Project Gutenberg EBook of Apontamentos sobre a via de communicao do
rio Madeira, by Antonio Rebouas

This eBook is for the use of anyone anywhere at no cost and with
almost no restrictions whatsoever.  You may copy it, give it away or
re-use it under the terms of the Project Gutenberg License included
with this eBook or online at www.gutenberg.org


Title: Apontamentos sobre a via de communicao do rio Madeira

Author: Antonio Rebouas

Release Date: October 26, 2007 [EBook #23201]

Language: Portuguese

Character set encoding: ISO-8859-1

*** START OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK APONTAMENTOS SOBRE ***




Produced by Pedro Saborano (This file was produced from
images generously made available by Cornell University
Digital Collections)







APONTAMENTOS

SOBRE A VIA DE COMUNICAO

DO

RIO MADEIRA

PELO

_Engenheiro Antonio Rebouas_
_
MEMORIA ESCRIPTA EM SANTIAGO DO CHILE EM 1868, E OFFERECIDA AO CONSELHEIRO
FELIPPE LOPES NETTO, ENTO MINISTRO PLENIPOTENCIARIO DO BRASIL NA BOLIVIA.


RIO DE JANEIRO.

TYPOGRAPHIA NACIONAL.

1870.




ADVERTENCIA.


Quando, em 1868, achando-me em Santiago do Chile, emprehendi os estudos
que dero em resultado a presente Memoria, tinha em vista requerer dos
governos do Brasil e da Bolivia o privilegio para a construco e
custeio de uma estrada, transitavel a vehiculos de rodas, ligando a
navegao do baixo  do alto Madeira e para o trafego por meio de
vapores do Mamor, e Guapor e dos outros rios dessa regio.

Esse intento, porm, frustou-se por causa de meu regresso ao Brasil em
Abril do mesmo anno e ter seguido logo, em meiados de Junho, para a
provincia do Paran a dirigir a explorao de uma estrada de rodagem com
destino a Matto Grosso, commisso que tive a felicidade de concluir no
fim do anno passado.

Achava-me pois distrahido inteiramente de meus planos sobre a via de
communicao do rio Madeira, quando vi publicado o Decreto de 20 de
Abril do corrente anno, concedendo ao coronel George E. Church o
privilegio para uma ferro-via lateral s cachoeiras e para a navegao a
vapor da parte superior daquelle rio.

Congratulando-me por ver em caminho de realizao um projecto de tanto
alcance politico, commercial e civilisador, a bem do Brasil e de uma
Nao vizinha e amiga, pareceu-me no ser inopportuno dar  luz da
imprensa uma Memoria, onde eu demonstrra os elementos com que podia
contar para fundar-se e progredir a empreza que tomasse a si levar a
effeito a mesma obra.

Oxal posso os factos confirmar minhas esperanas sobre to auspiciosa
communicao, a cujo emprezario, desejo, sobejem os meios de executal-a
promptamente.

Rio de Janeiro, 18 de Julho de 1870.--_Antonio Rebouas Filho_,
Engenheiro.




I.

    Opportunidade de leval-a a effeito.--Tratado do Brasil com a
    Bolivia--Abertura do Amazonas.--Navegao a vapor no baixo Madeira
    at a primeira das Cachoeiras.--Falta transpol-as para lanar o
    vapor no alto Madeira e nos seus affluentes navegaveis da Bolivia e
    do Brasil.


Dous grandes acontecimentos, desses que fazem poca na historia das
naes, se realizro no decurso do anno de 1867, ambos de influencia
transcendente no sentido de estreitar as relaes amistosas de dous
estados sul-americanos, resolvendo as divergencias, que por acaso entre
elles existissem, e predispondo a communidade dos interesses
commerciaes, que no estado da civilisao actual  o mais seguro penhor
da paz e da amizade dos povos e tambem dos governos que a estes
represento.

Um foi o tratado de amizade, limites, navegao e commercio entre o
Imperio do Brasil e a republica da Bolivia, celebrado em La Paz aos 27
de Maro e definitivamente concluido pela troca das ratificaes dos
dous governos a 22 de Setembro do anno passado; o outro o decreto do
governo imperial de 7 de Dezembro de 1866 abrindo as aguas do Amazonas
aos navios mercantes de todas as naes, o que j se verificou no
memoravel dia 7 de Setembro daquelle mesmo anno.

Corollario de to importantes factos ser sem duvida o desenvolvimento
rapido das transaces commerciaes entre o Brasil e a Bolivia, as quaes,
iniciadas desde muitos annos, tm sido at hoje peadas em seu incremento
pela barreira ingente, que intercepta a via de communicao natural
existente entre os dous paizes. So as cachoeiras, que obstruem o curso
dos rios Madeira e Mamor entre os 8 1/2 e 11 gros de latitude sul,
oppondo difficuldades quasi insuperaveis ao transito do commercio da
Bolivia para o Atlantico pelas aguas francamente navegaveis do baixo
Madeira e do grandioso Amazonas.

Romper este obstaculo ou desvial-o,  abrir as portas da vasta bacia do
alto Madeira;  juntar a navegao do immenso valle do maior dos rios,
cujo tronco se estende desde o centro do Per at o Oceano, abrangendo
por seus innumeraveis ramos terras do Equador, da Colombia, de Venezuela
e do Brasil, desde seus confins septentrionaes e occidentaes at o
proprio corao, com a navegao do Mamor e seus affluentes, que de um
lado tambem se interna no territorio brasileiro at encontrar na serra
dos Parecis as vertentes do rio Paraguay, e d'outro irradia em diversas
direces at s encostas, e inda alm at aos cumes dos Andes, regando
com placida corrente as dilatadas planicies da parte mais rica da
Bolivia; finalmente,  completar praticamente o grande pensamento de paz
e de unio internacional, ha pouco formulado e consagrado no referido
tratado de navegao e commercio e no decreto da abertura do Amazonas.

Desde muito o governo e o povo da Bolivia miro a navegao a vapor dos
tributarios do Alto Madeira e a communicao facil d'ahi com o Atlantico
como uma necessidade indeclinavel do progresso moral e material da
republica e como a base da prosperidade futura de suas ferteis
provincias do Oriente.

J nos fins do seculo passado, em 1792, quando ainda dominava o regimen
colonial, o sabio naturalista Tadeu Haenke, apresentou ao governo
hespanhol o projecto de navegar os rios da Bolivia. Em 1833, o governo
da republica instituia premios para os primeiros barcos a vapor que
sulcassem seus rios; em 1843 e 1851, o congresso autorisava o poder
executivo a despender at a somma de 200.000 pesos nos servios
concernentes  mesma navegao e em 1853, declarando-a livre ao
commercio e aos navios de todas as naes, renovava a offerta de premios
aos que primeiro a emprehendessem, accrescendo a isto largas concesses
de terras.

A opinio publica, manifestada qur na imprensa periodica e nos
escriptos dos homens mais illustrados da Bolivia, qur por meio de obras
praticas, tem sempre acompanhado neste assumpto s vistas do governo.
Assim  que no falto memorias e outras publicaes demonstrando as
innumeras vantagens da communicao do Madeira e muitas exploraes e
at alguns trabalhos de construco ho sido executados tanto nos rios
que della fazem parte, como nas vias terrestres que a elles conduzem.
Testemunho-n'o, entre muitos outros factos, as exploraes do
naturalista francez Alcide d'Orbigny, patrocinadas pelo governo da
Bolivia; as do parocho de Exaltacion, Dr. D. Ramon Eustaquio Duran e de
D. Jos Agustin Palacios, governador de Mojos, que ambos navegro as
cachoeiras do Madeira; a tentativa do cidado Tudela para abrir um
caminho breve de Cochabamba ao Beni e recentemente, em 1864, os
trabalhos da companhia Secur, a fim de realizar o mesmo objecto ligando
aquella capital s margens do affluente do Mamor, cujo nome a sociedade
tomou.

Estes poucos factos basto para provar que a ida da utilisao
effectiva da via do Madeira tem sido a aspirao constante da Bolivia
desde os primeiros annos de sua independencia e parece indubitavel que,
se o vapor j no cursa hoje as aguas de seus rios,  porque seria quasi
impossivel transportal-o subindo as 17 arriscadas cachoeiras, que os
separo das aguas accessiveis do baixo Madeira.

De sua parte o Brasil, de alguns annos a esta parte, no tem poupado
trabalho e capital a fim de chegar  realizao da mesma ida. Desde
1851 que a companhia do Amazonas, generosamente subvencionada pelo
governo imperial, percorre as aguas do maximo rio, cruzando em seu
trajecto a embocadura do Madeira.

Em 1864, o engenheiro J. M. da Silva Coutinho chegou em um vapor
brasileiro ao p da cachoeira de Santo Antonio e dahi, embarcado em
cana, explorou na subida e na descida este e todos os outros empecilhos
que se succedem at chegar ao de Guajaramirim no rio Mamor.

No anno proximo findo, por decreto de 22 de Junho, o governo imperial
subvencionou a uma companhia que se prope estabelecer uma linha regular
de vapores no baixo Madeira at quella primeira cachoeira[1], e quasi
ao mesmo tempo mandava uma expedio scientifica, dirigida por dous
distinctos engenheiros, no intuito de averiguar, por meio de medies
hydrographicas exactas, a possibilidade de canalisar a seco das
cachoeiras, ou, em caso negativo, de abrir-lhes um desvio por terra.

    [1] Estamos scientes pelos ultimos jornaes do Brasil que o Sr. Brito
    e Amorim, concessionario desta navegao, j conseguiu reunir na
    praa do Par o capital necessario  mesma empreza.

Ha pois, tanto na Bolivia como no Brasil, o mais vivo empenho de
communicar-se facil e effectivamente pela via do Madeira, e ainda
que lentamente, a execuo desta empreza vai caminhando a seu desejado
fim.

Os successos do anno de 1867 tendem sobretudo a imprimir-lhe mais
vitalidade. A politica e a diplomacia a estipulro por actos solemnes e
a iniciativa individual, auxiliada pelo governo do Brasil, promette que
em breve o vapor percorrer todo o baixo Madeira e aportar junto ao
degro inferior da regio das cachoeiras.

Conseguido isto, restar smente franqueal-as artificialmente por agua
ou por terra, a fim de ir tambem lanar o poderoso motor nas aguas
superiores do Madeira.

Esta  a obra, que cumpre atacar com vigor desde logo, no deixando
escapar a opportunidade presente em que acontecimentos diversos parecem
promovel-a e apressal-a.

A utilidade, que della resultar no sentido de crear e desenvolver a
industria e o commercio nos paizes a que vai servir,  incontestavel.
No ha que discutil-a quanto a seus effeitos sociaes e civilisadores.
Falta smente apresental-a por sua face pratica, propagal-a como empreza
lucrativa, revelar suas vantagens economicas, demonstrar sua
exequibilidade immediata e attrahir sobre ella a atteno de
emprehendedores e capitalistas.  sob tal ponto de vista que nestes
apontamentos nos propomos estudal-a, posto que baldos de informaes
sufficientes e conscios de nossa incapacidade para preencher a tarefa
que emprehendemos como conviria  importancia subida do assumpto.




II.

    Idas geraes sobre a bacia do rio Madeira.--Seu curso e seus
    affluentes.--Rio Mamor, rio Grande ou
    Guapay.--Piray.--Chapar.--Secur.--Guapor ou
    Itenez.--Beni.--Situao e comprimento da estrada das Cachoeiras.


A torrente, que baixa do nevado de Chacaltaya e corta a cidade de La
Paz, a mais populosa e importante da Bolivia,  uma das nascentes mais
remotas do Mosetenes, cujo nome se troca pelo de Beni desde o salto de
Ictama[2]. Na propria cidade de Cochabamba e em suas vizinhanas se
encontro varios cursos d'agua, que por duas vias differentes vo
despejar ao rio Mamor, cujo prolongamento  o Madeira. De um lado so
as nascentes do Paracti e do Colomi, que so ambos affluentes principaes
do Chapar ou rio de S. Matheus; do outro lado  o rio Rocha, que tambem
tem o nome de Sacaba, e  um dos numerosos tributarios do Calauta,
confluente do rio Grande de Chayanta, que mais abaixo se chama
simplesmente rio Grande ou Guapay e  o brao mais caudaloso do rio
Mamor.

    [2] Estes e os seguintes dados so, em geral, extrahidos da
    excellente obra--Bosquejo estadistico de Bolivia--por Jos Maria
    Dalence. Chuquisaca, 1851.

A cidade de Sucre ou Chuquisaca est situada na ramificao dos Andes,
que frma na Bolivia o _divortium aquarum_ entre o Amazonas e o Prata.
Assim as aguas, que a banho, de um lado se dirigem para o Sul pelo
alveo do rio Pilcomayo, emquanto que do outro fluem para o j citado
Guapay ou rio Grande.

Emfim, a cidade brasileira de Mato Grosso, antiga capital da capitania,
hoje provincia do mesmo nome, demora s margens do Guapor ou Itenez, o
mais poderoso dos affluentes do Madeira, que procedem das bandas do
oriente, principalmente da famosa serra dos Parecis, onde se entrelao
tantos rios que engrosso as aguas do Amazonas e do Prata.

O Beni, o Chapar, o Guapay e o Guapor so os ramos mais importantes,
que compem o volumoso tronco, que toma o nome de Mamor desde a
confluencia do Chapar com o Guapay; recebe o de Madeira quando se lhe
junta o Beni, e o conserva at que desemboca no Amazonas com um cabedal
de aguas tamanho, que o classifica como um de seus maiores affluentes,
seno o maior.

Assim em longinquas origens de seu curso o Madeira rega as tres cidades
mais consideraveis da Bolivia, assim como  de mais valor que o Brasil
possue em sua fronteira desse lado.

O Guapay ou rio Grande, tronco principal do Mamor, se torna um rio
notavel desde que se reune o Calauta, que vem de Cochabamba, ao rio
grande de Chayanta. Nessa paragem, que se acha proximamente aos 19 de
latitude, entre o povo de Uricari e o de Poroma, tem como 3 ps ou cerca
de 1 metro de profundidade[3].

    [3] O p usado na Bolivia  igual a um tero de vara. Esta sendo
    igual a 0^m,8359, o dito p vale 0^m,278.

    O p inglez  equivalente a 0^m,3048. O p portuguez tem 1 1/2 palmos
    ou 0^m,33, conforme o valor de 0^m,22, adoptado como o padro do
    palmo.  com pequena differena igual ao p francez, que tem 0^m,324.
    Em geral se pde tomar approximadamente o metro por 3 ps.

Contada dahi at  foz no Amazonas, a navegao da arteria mi do
Madeira abraaria mais de 900 leguas.

O rio, que a principio seguia o rumo de norte a sul, na dita latitude e
na longitude de 68 O. de Paris, pouco mais ou menos, dirige-se para
leste em linha quasi recta, costeando o grande esporo dos Andes, cujas
contravertentes do para o Pilcomayo. Chega assim aos 60 de longitude,
perto de Abap, onde se lhe incorpora o caudaloso rio Azero, e livre j
dos obstaculos da Cordilheira torce de repente para norte, cujo rumo em
geral conserva para diante nas innumeraveis sinuosidades de seu leito.

Antes de receber o Azero, j tem o Guapay duas varas ou 1^m,66 de
profundidade, e, ainda que seja pouco conhecida sua navegabilidade
nestes lugares, ha quem assegure que elle no tem empecilho algum, pois
colloco no rio Azero uma cachoeira que consta por ahi existir.

Passa o rio Grande ou Guapay a 10 leguas de Santa Cruz de la Sierra, a
cidade campestre, como a appellida d'Orbiguy, interessante capital do
departamento de igual nome; e mais abaixo recolhe pela margem esquerda
as aguas do rio Piray, que banha os arrebaldes da mesma cidade e 
navegado at cerca de 30 leguas a jusante della, em um porto chamado
Cuatro-Ojos.

 depois de receber o Piray que alguns geographos do ao Guapay o nome
de Sara, que guarda at se lhe reunir o Chapar, que, recebendo perto da
boca um rio denominado Mamorechico ou Mamor[4], transmitte este nome ao
Sara, antes Guapay ou rio Grande.

    [4] _Mamor_ significa em lingua indigena _mi dos homens_. O rio
    recebeu este nome porque em sua fonte ha um rochedo pyramidal
    formado de tres pedras sobrepostas, que se erguem  altura de mais
    de 20 metros, e coroado por uma gigantesca arvore de quina. Este
    rochedo  adorado pelos indios dessas paragens, porque  crena
    entre elles que devem sua origem aos amores dessa pedra com um tigre
    das selvas.--Podia julgar-se, acrescenta o autor de quem copiamos
    estas linhas, que semelhante origem devia tel-os feito selvagens e
    ferozes: so ao contrario meigos, humildes e serviaes.
    (Favre--Apuntes sobre la navegacion de los rios de Boliyia.
    Cochabamba. 1858).

O Chapar  digno de meno no tanto pelo avultado cabedal de suas
aguas como pela navegao franca que offerece qur em seu proprio
curso, qur no de seus numerosos tributarios, entre outros o Mamor
chico, o Chimor e o Coni.

Trazendo, como ficou dito, suas nascentes dos arredores de Cochabamba,
tem a 35 leguas[5] desta cidade o porto de Vinchuta, junto  embocadura
do Coni, d'onde  possivel navegar a vapor at a sua foz no Mamor; pois
neste espao, que regular em 200 milhas[6], o rio nunca tem menos de 2
metros (6 ps) de fundo nem correnteza superior a de 1 1/2 milhas por
hora ou 0,77 metros por segundo.

    [5] Alguns autores que consultamos dizem ser de 30 leguas a
    distancia de Cochabamba a Vinchuta; outros fazem-n'a de 40.
    Decidimo-nos pela media dos dous algarismos, approximando-nos muito
    da opinio de Gibbon, que attribue 34 leguas ao mesmo caminho.

    [6] As distancias em milhas que citamos so extrahidas da obra de
    Gibbon ou fundadas no seu mappa. Suppomos ser a milha maritima de 60
    ao gro, equivalente a um tero de legua de 20 ao gro e a 1.852
    metros. Esta legua tem pois 5.556 metros e  pouco differente da
    boliviana, que  igual a 5.564 metros.

No rio Grande ou Guapay o mesmo systema de navegao talvez possa, na
estao das aguas, comear desde muito arriba no seu curso; e no 
duvidoso que alcanar ao lugar chamado Paylas, situado mais ou menos
fronteiro a Santa Cruz. Dahi para baixo a navegao seria desimpedida em
todo o anno, se na secca no se formasse um rapido ou uma cachoeira, que
difficulta a subida alm de um porto conhecido pelo nome de Bivosi.
Entre este e a foz do Chapar no consta que o Guapay tenha empecilhos e
dessa foz at Trinidad, capital do departamento do Beni, foi averiguado
por Gibbon que a profundidade d'agua na secca nunca  inferior a 7
metros, 21 ps, e a correnteza por hora no passa de 1/2 milha.

Proseguindo em condies de prestar transito a vapores sem necessidade
de obras d'arte, o Mamor passa perto de Exaltacion, outra cidade do
Beni, e cada vez com mais fundo e corrente menos rapida, chega 
confluencia do Guapor ou Itenez, proximamente a 120 milhas da cidade de
Trinidad.

Este ultimo rio, que reune a maior massa, que engrossa o Mamor pela
margem do Oriente,  formado pelo concurso de muitos mananciaes que
descem da serra dos Parecis, com outros que provm da de Aguapehy e das
vertentes e lagas da provincia de Chiquitos. Tendo, porm, as fontes de
seu tronco principal na serra dos Parecis, aos 14^o 42' de latitude e a 2
leguas das do Juruema, brao importante do rio Tapajoz, outro grande
affluente do maximo Amazonas, o Guapor, se precipita pelas
encostas das montanhas, d'onde se origina, em saltos a cachoeiras
repetidas, que no faculto seno mui embaraada  navegao at cidade
de Mato Grosso. Corre primeiro a SO at os 15^o, 10' de latitude,
seguindo parallelo ao curso do Jaur, tributario do rio Paraguay, e
depois volta bruscamente tornando o rumo de nordeste, que conserva at
desembocar no Mamor, aos 11^o 54' 46" de latitude  68^o 1' 30" de
longitude oeste de Paris.

Seus confluentes mais notaveis so na margem direita o Sarar e o
Galera; e na esquerda o Barbados, o Verde, o Branco ou Baures e o
caudaloso Magdalena ou Itonama.

 pelo rio Barbados e seu affluente, o rio Alegre, que cruza as
nascentes com o Aguapehy, tributario do Jaur, que o  do Paraguay, que
ser possivel estabelecer o mais curto canal de unio entre as aguas do
Amazonas e do Prata, cortando o isthmo que separa o Alegre e o Aguapehy
e que se estreita a ponto de reduzir-se  largura de 5.280 metros ou
2.400 braas do Brasil.

O Guapor, desde a povoao de Mato Grosso at a sua boca, na extenso
de 205 leguas[7], no tem saltos nem grandes cachoeiras, mas smente
alguns rochedos e muitos baixios, estes produzidos pelo excessivo
espraiamento do seu alveo e que no tempo da secca no permittem chegar
quella cidade embarcaes de mais de 1 metro ou tres ps de calado.

    [7] Esta distancia  tirada do roteiro da commisso portugueza de
    limites, que cursou o Madeira e seus affluentes nos annos de 1780 e
    seguintes. Si a legua desta medio no fr a maritima de 20 ao
    gro, deve ser a de 17 1/2 ao gro, que parece foi a estipulada nos
    tratados de ento entre Portugal e Hespanha.

Na enchente porm, que se eleva de 10 metros ou 30 ps, como no ha
correntezas fortes, navios de maior porte e movidos a vapor at l
podero ir; e suppe-se que em qualquer tempo navegario sem estorvo,
pelo menos at o forte do Principe da Beira e mesmo talvez, segundo
outra opinio, at defronte das serranias de S. Carlos, a 70 leguas
proximamente a jusante da dita cidade de Mato Grosso.

Depois de receber o Guapor ainda corre o Mamor sem embarao algum por
espao de 26 leguas, no fim das quaes apresenta-se a corredeira de
Guajaramirim, o primeiro da longa serie de obstaculos, que interrompem a
continuidade da navegao entre o alto e o baixo Madeira.

At ao ponto em que o Mamor, assoberbado com as aguas do Beni,
adopta o nome de Madeira, elle contm, n'uma distancia de 18 leguas, 5
cachoeiras, denominadas na ordem da descida Guajaramirim, Guajaraass,
Bananeiras, Po Grande e Lagens.

O Beni, que como vimos, vai buscar sua origem dos picos nevados vizinhos
de La Paz, ou mais longe ainda, conforme affirma Dalence, de perto de
Oruro nos altos de Pongo e Calliquiri, aos 18^o de latitude, se une ao
Mamor aos 10^o, 22', 30", tendo ento a largura de 640 metros e a
profundidade de 18^m ou 54 ps (Gibbon). Consta que seu curso  obstruido
por muitos bancos, saltos e cachoeiras, dos quaes so nomeados o salto
de Ictama, onde o Beni deixa de chamar-se Mosetenes, e dous que se
encontro a poucas leguas acima da confluencia com o Mamor, o Salto de
Yata e a Cachoeira de Borda, to temiveis que impediro o passo 
expedio do boliviano D. Agustin Palacios, quando em 1846 pretendeu
subil-os para explorar o mesmo Beni.  sabido, porm, que os indios de
suas margens viajo-n'o em balsas desde o Povo de Reyes e outros muito
arriba no seu curso, e diz-se no ser impossivel levar a navegao pelo
seu ramo, o rio Coroico, at o lugar deste nome, pouco distante da
cidade de la Paz. Falto, comtudo, dados exactos sobre a navegabilidade
do rio Beni, que at hoje carece de uma explorao scientifica.

O Madeira, ao formar-se pela junco do Beni ao Mamor, tem a largura de
uma milha ou 1.852 metros e profundidade que attinge a mais de 30.
Prosegue ainda ao rumo de norte, em que vinha o Mamor, e no corre
grande trecho antes de despenhar-se em uma cachoeira, que leva seu
proprio nome e d principio  serie das 12, encadeadas por espao de 65
leguas (de 20 ao gro) at alcanar as aguas placidas do baixo Madeira,
que sem mais tropeo algum conduzem ao Amazonas e dahi ao Oceano.

Os 12 degros, que intercepto o leito do Madeira formando outros tantos
obstaculos, so conhecidos pelos seguintes nomes de cima para baixo:
Madeira, Misericordia, Ribeiro, Araras, Pederneiras, Paredo, Tres
Irmos, Giru, Caldeiro do Inferno, Morrinhos, Salto Theotonio e Santo
Antonio, d'entre os quaes os de passagem mais difficultosa so os saltos
Ribeiro, Giru e Theotonio.

Gibbon avalia em 250 milhas a distancia occupada tanto por estes
impecilhos como pelos do rio Mamor e nota que na parte correspondente
os dous rios descrevem uma curva, que tem a concavidade voltada para
leste e cujos ramos, um mede 190 milhas em rumo geral de norte,
desde Guajamirim at s immediaes da cachoeira das Pederneiras, ou
melhor at  ponta do Abuna, como denominaro os geographos portuguezes
este ponto, um dos mais occidentaes do territorio brasileiro; e o outro
ramo tem 150 milhas dahi  cachoeira de Santo Antonio, em rumo de ENE.

A linha recta, que frma a corda da mesma curva, se estende toda em
terras do Imperio e mede proximamente 180 milhas de extenso, seguindo a
direco de NE--SO.

Desde o p da cachoeira de Santo Antonio, que se entra na regio do
baixo Madeira, o qual se desenvolve por 170 leguas mais ou menos, sempre
com grande fundo e velocidade de aguas muito moderada, at que desemboca
no Amazonas, na latitude de 3^o 23' 43" e longitude de 61^o 37' 55", O de
Paris e na distancia approximada de 270 leguas do Atlantico, pelo canal
do grandioso rio.

Portanto, o unico obstaculo que se oppe  communicao do Oceano com o
vasto paiz banhado pelo Mamor e seus tributarios, o qual se pde
designar como a bacia do alto Madeira, so as 17 cachoeiras, que se
succedem no espao de 250 milhas, desde a de Guajaramirim no Mamor ate
 de Santo Antonio no Madeira.

No resta duvida que ellas interpe uma barreira invencivel a qualquer
genero de navegao regular; pois assim no se pde qualificar a que
hoje atravez dellas tem lugar, correndo innumeros riscos e pesadissimos
trabalhos, descarregando a cada passo as embarcaes e levando as cargas
por terra e por vezes arrastando os proprios vehiculos por caminhos
marginaes em longos trechos. Para dar ida das contrariedades que
encontra esta viagem, basta mencionar que as canas de commercio gasto
at 5 mezes em subir as cachoeiras, entretanto que a descida se pde
realizar em 12 dias, como a fez Gibbon, e at em 7 1/2 como aconteceu ao
engenheiro brasileiro Coutinho.

A explorao profissional, que ora devem estar levando a effeito por
ordem do governo imperial os illustrados engenheiros Keller, resolver
com dados positivos--si essas cachoeiras podem ser canalisadas para
prestar navegao desimpedida, quaes as obras necessarias a este effeito
e emquanto importar.  vista, porm, das noticias de expedies
anteriores, desde a da commisso portugueza demarcadora dos limites de
1777 at s modernas do boliviano Palacios, do norte-americano Gibbon e
do brasileiro Coutinho, nada ha de temerario em assegurar que a
canalisao das cachoeiras do Madeira, sem ser um projecto inexequivel,
 obra de tal magnitude e por conseguinte exigir to enormes capitaes,
que no  para ser tentada no presente, nem est em relao com a
grandeza dos interesses, que por meio della se pretende promover.

Para suppril-a de prompto e qui preparar as cousas para sua futura
execuo, a opinio geral propende para uma outra empreza, que evitar a
travessia das cachoeiras em vez de removel-as, sendo mais realisavel por
ser menos custosa.  a de abrir uma via terrestre desde Santo Antonio
at Guajaramirim, seguindo mais ou menos a corda do arco que descreve o
rio, cujo comprimento Gibbon avaliou em 180 milhas isto , 60 leguas de
20 ao gro[8]. Esta estrada, que toda ficar em territorio do Brasil,
tem segundo o mesmo viajante todas as probabilidades de percorrer um
terreno livre de inundaes, sem ser muito accidentado.

    [8] O distincto engenheiro Coutinho e com elle o Dr. Tavares Bastos
    e outros illustres brasileiros, que modernamente se ho occupado da
    communicao do Madeira, do  mesma linha o comprimento de 50
    leguas. A differena deste numero para o que apresentamos e que em
    diante adoptaremos, provm da especie de legua considerada. Assim a
    extenso de 180 milhas, reduzida a leguas de 20 ao gro ou de 5.555
    metros, produz 60 leguas; s de 18 ao gro ou de 6.173 metros
    smente 54 e s de 3.000 braas ou 6.600 metros apenas 50. Sem
    duvida o engenheiro Coutinho considerou as leguas desta ultima
    especie, que so as mais usuaes no Brasil. Se no o seguimos nesta
    parte,  porque adoptando a legua de 5.555 metros reduzimos
    facilmente as medies de Gibbon, avaliadas em milhas maritimas, e
    sobretudo porque, referindo-nos frequentemente aos roteiros da
    Bolivia, era a que mais convinha por ser a de valor mais aproximado
    ao da boliviana, que como j foi dito tem 5.564 metros.

    Os que fazem a estrada das cachoeiras smente de 32 leguas,
    provavelmente suppem-n'a comeando no de Guajaramirim, mas da boca
    do Beni, conservando a navegao das 18 leguas do Mamor, onde ha
    cinco cachoeiras.

 por tal meio que nos parece se devem unir os valles do alto e do baixo
Madeira, abrindo assim caminho franco ao commercio da Bolivia com o
Atlantico pelas aguas do Amazonas. Conjunctamente com o beneficio desta
estrada, o vapor sulcar as aguas do Mamor e de suas grandes
ramificaes, e aproveitando-se da navegabilidade que estes rios
offerecem nas extensas planicies de Mojos, Santa Cruz e Chiquitos,
irradiar em todos os sentidos e ir fecundar com a industria e com o
commercio a um vasto paiz, que para desenvolver-se e prosperar smente
aguarda a possibilidade de exportar o seus productos.  a extenso
do seu territorio, sua populao e seu commercio e os recursos que
contem em si o que revistaremos em seguida, a fim de deduzir os
elementos com que se pde contar para retribuir os capitaes necessarios
 empreza de tornar regulares e expeditos os transportes por toda a via
do Madeira.




III.

    Regio boliviana da bacia do Madeira.--Sua extenso e
    populao.--Condies de seu commercio.--Estado
    presente.--Conjecturas sobre seu futuro.--Contingente do Brasil para
    o trafego da via do Madeira.


O systema orologico da Bolivia divide physicamente o seu territorio em
quatro grandes regies, cada uma das quaes verte as aguas que as rego
com destino diferente:

1.^o A regio situada ao occidente da Cordilheira dos Andes, a qual as
despeja no oceano Pacifico.

2.^o A regio da elevada altiplanicie entre as duas ramificaes da mesma
Cordilheira, que quasi toda desagua no lago Titicaca, o qual--na opinio
dos naturalistas mais seguida--no tem sahida nem para o Pacifico nem
para o Atlantico.

3.^o A regio da bacia do Madeira, que occupa o nordeste da republica,
comprehendendo um immenso territorio desde as vertentes da Cordilheira
Oriental e de seus ramos, que ao norte separo esta bacia da do Purs e
ao sul da do Pilcomayo, at as fronteiras do Brasil e  linha das contra
vertentes do rio Paraguay.

4.^o Emfim a regio da bacia do Prata, que em sua maior parte fica ao sul
da precedente em posio symetrica, regada por affluentes do Pilcomayo e
do Vermejo e  qual tambem pertence a zona da extrema oriental da
Bolivia, que contm o rio Otuquis e deslinda com o Brasil pela srie de
lagas, que acompanho a margem direita do rio Paraguay.

Se  uma verdade irrecusavel, como os factos sempre comprovo, que as
correntes d'agua so as directrizes naturaes de quaesquer vias de
communicao, se so ellas que aponto a vereda das estradas e dos
caminhos terrestres, assim como a dos canaes artificiaes, quando em seu
proprio alveo no presto navegao ou sem auxilio do trabalho do homem
ou com elle, as sahidas do commercio da Bolivia esto de antemo
designadas pelo curso de seus rios.

As da regio das vertentes do Pacifico devem ser os portos de Arica,
Cobija e outros da costa deste mar.

As da bacia do Madeira os portos do Beni, do Chapar, do Guapay, do
Mamor, do Guapor e de seus respectivos affluentes, d'onde as
mercadorias seguindo a correnteza das aguas chegar ao Atlantico,
atravs do Madeira e do Amazonas.

Os productos da bacia do Prata buscar os portos do Otuquis, do
Paraguay, do Pilcomayo e do Vermejo, por cujos canaes se encaminhar
para a arteria principal do Prata, que tambem os levar ao Atlantico.

Quanto  bacia do lago Titicaca, ella ser uma especie de territorio
neutro, cujo commercio se distribuir parte para o Pacifico e parte para
o Atlantico, como o determine a lei economica dos fretes.

Considerando particularmente a regio boliviana da bacia do Madeira,
nota-se que  a mais vasta e importante das quatro em que a natureza
dividio essa republica. De facto ella comprehende os departamentos de
Cochabamba, do Beni e de Santa Cruz em sua integridade e uma boa parte
dos de La Paz e Chuquisaca. Seu perimetro do lado occidental abrange as
tres capitaes mais ricas e populosas da Bolivia; e duas outras de grande
porvir, Santa Cruz e Trinidad, acho-se em posies mui favoraveis para
colherem grandes vantagens da navegao effectiva da rede fluvial do
Madeira.

Calcula-se que a regio de que se trata mede 270 leguas de norte a sul e
110 de leste a oeste, naquella direco desde os confins da altiplanicie
dos Andes at s fronteiras do Brasil, nesta desde as serranias, que
dividem o valle do Madeira do do Purs, at s que fazem o mesmo effeito
para o do Pilcomayo. A superficie que lhe pertence se estima em mais de
20.000 leguas quadradas, quasi metade da da Bolivia inteira, avaliada em
53.200.

Em 1864, a populao total da republica era computada em 2.155.329
habitantes[9]. Destes 584.914 pertencio aos tres departamentos de
Cochabamba, do Beni e de Santa Cruz, cabendo 379.783 ao primeiro, ao
segundo 60.447 e ao terceiro 144.684.

O departamento de La Paz por si s continha 519.465 habitantes e o de
Chuquisaca 193.124.

    [9] Estractos do--Guia Geral de Rck--Sucre--1865.

Dando que smente um tero da povoao de cada um destes departamentos
viva na bacia do Madeira, sero mais 230.000 almas pelo menos a
acrescentar  somma daquelles tres departamentos, resultando um total de
mais de 800.000 para o numero dos habitantes da Bolivia existentes na
regio dessa bacia.

As circumstancias especiaes, em que se acha este paiz, torno difficil
seno impossivel computar com exactido a grandeza do commercio, que
elle pde entreter com o exterior. Segregada por longas e invias
distancias das transaces com os outros povos, a mr parte de sua
populao vive quasi exclusivamente de sua propria industria, permutando
mui pouco com o estrangeiro.

Um tal estado de cousas, porm, no pde servir de norma para o futuro.
Elle  a consequencia da difficuldade das communicaes, originada
sobretudo pelo obstaculo formidavel das cachoeiras do Madeira, que,
cerrando o caminho natural desta regio para o Atlantico, obriga seus
habitantes a commerciar a grande custo pela costa do Pacifico, vencendo
enormes distancias, aggravadas demais pela trabalhosa travessia de duas
cordilheiras e seus frequentes ramaes, na qual sahindo de climas
tropicaes se galga  altitude das neves perpetuas para depois baixar aos
portos daquella costa, d'onde para chegar aos emporios do commercio do
mundo  ainda necessario navegar quasi at o polo austral, a fim de
effectuar a volta do continente sul americano pelo tormentoso cabo de
Horn. Quando, porm, se desembaraar a via directa para o Atlantico,
seguindo as aguas do Madeira e do Amazonas, uma nova ra principiar
para a Bolivia oriental, cujo trafego com o interior, mudando de
direco, soffrer uma revoluo essencial, que, reproduzindo a phrase
de um distincto escriptor moderno[10], ser lhe ha to importante e
benefica: como a que no commercio do mundo operou a descoberta da
passagem para as Indias pelo Cabo da Boa Esperana ou a que ha de fazer
no seculo actual a navegao directa pelo isthmo de Suez e o Mar
Vermelho.

    [10] O Dr. A. C. Tavares Bastos em sua excellente obra--O valle do
    Amazonas.--Rio de Janeiro.--1866.

Ento a produco desse paiz, que hoje se reduz ao consumo dos proprios
habitantes, dar abundantes sobras que sero levadas aos mercados
estrangeiros, d'onde em retorno vir as manufacturas da industria
a mais aperfeioada, que alli chegar por to baixo preo que as
grosseiras do paiz no podero com ellas competir. Conhecidas as
vantagens da permuta interior, habituados os individuos s commodidades
que ella proporciona, creadas todas as necessidades de uma civilisao
mais refinada, crescendo a produco conjuntamente com o consumo, no ha
duvidar que o movimento commercial augmentar progressivamente em
avultada proporo tirando partido da feracidade proverbial destas
terras dotadas dos mais variados fructos, correspondentes aos
differentes climas que nellas se encontro, desde o gelido das Punas at
o mais calido da zona intertropical. Assim os departamentos de
Cochabamba, Chuquisaca e La Paz, em suas provincias que gozo de um
clima temperado, podero exportar os cereaes e os fructos proprios do
mesmo clima, os quaes sem irem mais longe, achar consummidores em todo
o valle do Amazonas e no norte do Brasil; entretanto que do Beni e do
Santa Cruz sahir para os mercados da Europa e de Norte-America o caf,
o algodo, o caco, o fumo e os demais artigos tropicaes, que nos
terrenos destes departamentos se crio to excellentes como os melhores
do mundo.

Por outro lado a minerao inexplorada das encostas orientaes dos Andes,
dos depositos ferruginosos de Mojos e de Chiquitos, to preconisados
pelo sabio d'Orbigny[11], e das minas de ouro da ultima provincia, que
agora esto attrahindo exploradores, proporcionar outras tantas fontes
de riqueza e de commercio; assim como tambem a extraco dos productos
silvestres, da quina, da borracha, das raizes, drogas, especiarias e
madeiras preciosas, que abundo sem conta nas florestas do Beni, do
Mamor e do Itenez ou Guapor. Nos espaosos campos de Mojos e Chiquitos
a criao de gado vaccum, cavallar e lanigero, que nelles j se acha
estabelecida, pde muito augmentar e, uma vez que ahi se obtenha o sal
por baixo preo, o charque e outras carnes salgadas passar a ser
objecto de exportao mui lucrativa, mesmo para a parte superior do
valle do Amazonas, que carece destes generos e os compra por elevado
preo.

    [11] Alcide d'Orbigny em sua viagem s provincias de Mojos e
    Chiquitos trata mais de uma vez dos grandes depositos de ferro
    hydratado, que constituem todo o slo da misso de Sant'Anna e dos
    plainos de Concepcion no paiz de Chiquitos, de Mojos e nos arredores
    da misso de S. Joaquim, que est a beira do rio Machupo, tributario
    do Magdalena ou Itonama, que desagua oo Guapor, quasi defronte do
    forte do Principe da Beira. O mesmo naturalista mostra as immensas
    vantagens da explorao deste minerio pelo methodo Catalo, no
    faltando combustivel nas florestas vizinhas e dispondo-se de rios
    navegaveis para levar o ferro a lugares da Bolivia e do Brasil em
    que elle tem grande valor.

 pois de toda a probabilidade que, logo que seja franqueada a estrada
das cachoeiras e introduzido o vapor nos rios da Bolivia, cerca de
800.000 de seus habitantes se utilisar destes meios de communicao
para chegar ao Atlantico e ahi entabolar transaces com os principaes
centros do commercio do mundo. A corrente dos negocios infallivelmente
deve encaminhar-se a este mar seguindo o curso dos rios, e no deixar
de crescer rapidamente, quando a facilidade e presteza dos transportes,
juntamente com a modicidade dos fretes, tiver induzido a ser productora
e commerciante uma populao numerosa, que para exercitar suas foras e
sua intelligencia posse uma natureza uberrima, onde no ha industria
que no ache seu lugar.

O commercio existente da Bolivia pela via do Madeira, insignificante
como , j revela a propenso, por assim dizer innata, dos povos do Beni
e de Santa Cruz, de pratical-o por ahi. Em 1865, o valor da exportao e
importao foi de 64:000$ ou cerca de 32.000 pesos[12], sendo de 32.000
arrobas a quantidade das mercadorias. Este reduzido commercio occupou 98
embarcaes, tripoladas por 1.276 indios, que de certo na viagem redonda
no gastar menos de seis mezes![13]. Estes algarismos, melhor que
quaesquer ponderaes, demonstro cabalmente que s um vehemente desejo
de commerciar levaria a empregar tanto material, tantos braos e tanto
tempo, para conseguir resultado to exiguo, correndo demais os riscos
inherentes  perigosa travessia de 17 cachoeiras.

    [12] No correr deste trabalho avaliaremos sempre o peso em dous mil
    ris de moeda brasileira. O conto de ris vale 500 pesos na dita
    hypothese.

    [13] Dados do relatorio da companhia do Amazonas no anno de 1866,
    citados na obra--O valle do Amazonas--do Dr. Tavares Bastos.

Entretanto o mesmo commercio tem feito notavel progresso nos ultimos
tempos, pois Dalence diz que em 1864 seu valor no passava de 1.000
pesos[14].

    [14] Bosquejo statistico de Bolivia, por D. Jos Maria
    Dalence--Chuquisaca--1857.

Seria gravemente erroneo ajuizar do trafego futuro da via do
Madeira pelo que  e tem sido at o presente. Por ora elle apenas
representa as transaces excepcionaes de um povo isolado, que restringe
sua produco e a seu consumo por no ter meios de exportar
vantajosamente e que s por vezes se aventura com grandes sacrificios a
trocar com seus vizinhos o pouco que lhe sobeja pelos artigos que de
todo no pde fabricar.

Mas depois que os transportes para o exterior se tornarem expeditos e
baratos, o estimulo do lucro promover a produco, o consumo
acompanhal-a-ha em progresso corelativa e a circulao commercial, que
se deriva da troca dos generos de consumo pelos de produco, adquirir
a importancia que se ter nos paizes que se acho no gremio do movimento
industrial e civilisador das naes mais adiantadas.

A deduco do valor do futuro commercio da Bolivia pelo Madeira,
partindo da importancia total do que esta republica faz actualmente com
o exterior, na mr parte pela via do Pacifico, vai fornecer-nos
conjecturas, mais ou menos acceitaveis, a fim de dar ida de sua
grandeza; as quaes, porm, antes ficar aquem do que ultrapassar da
realidade, porque, graas s facilidades da nova communicao, o paiz
entrar em condies de exportar e importar muito mais favoraveis do que
as tem tido at agora.

A exportao de toda a Bolivia foi, em 1864, avaliada em 2.539.956
pesos[15]. A cifra exacta da importao nos  desconhecida. Vimol-a em
um diario de La Paz estimada aproximadamente em 3.700.000 pesos, valor
que nos parece verdadeiro, pois  pouco superior ao que se deduz pela
considerao do numerario exportado no mesmo anno, o qual, segundo a
distribuio das parcellas da exportao acima citada, figura pela
quantia de 1.057.543 pesos, sem duvida remettida ao estrangeiro para
saldar o excesso da importao. Dahi se conclue que esta provavelmente
deveria ter subido a mais de 3.500.000 pesos; e portanto os valores da
exportao e importao reunidos seguramente excedero de 6.000.000 de
pesos, ou 12.000 contos de ris em moeda brasileira.

Si se reparte a cifra deste commercio exterior por toda a populao da
Bolivia, supposta de 2.000.000 de almas em numero redondo, caberia tres
pesos por cabea e aos 800.000 habitantes da regio do Madeira
2.400.000 pesos, ou 4.800 contos de ris entre exportao e importao.

    [15] Guia General de Ruck. 1865.

Do mesmo artigo, em que achamos estimada a importao da Bolivia em
3.700.000 pesos, era esta somma repartida como segue pelos departamentos
da republica:

    Cochabamba         $ 1.000.000

    Oruro                  100.000

    Chuquisaca             500.000

    La Paz               1.000.000

    Potosi e Tarija      1.000.000

    Santa Cruz             100.000

    Somma              $ 3.700.000

No se menciona o departamento do Beni, porque seu consumo de
mercadorias estrangeiras  fornecido de La Paz e Cochabamba.

Si com estes algarismos se faz a conta da importao da bacia do
Madeira, incluindo nella toda a dos departamentos de Cochabamba e Santa
Cruz e um tero dos de La Paz e Chuquisaca,  semelhana do que
praticamos no calculo da populao, acha-se o valor de 1.600.000 pesos.

Seguramente esta quantia no  agora retribuida no todo com productos
exportados, mas sel-o-ha infallivelmente e qui com demasia, logo que o
commercio para o exterior tomar o seu curso normal pela via dos rios,
removidos os empecilhos que hoje a difficulto e aproximadas as
distancias com o auxilio do vapor. Ento a importao e exportao
sommadas montar a 3.200.000 pesos ou 6.400 contos, quantia, que  de
esperar, no tardar em ser excedida em virtude do incremento rapido das
transaces, que em toda a parte  consequencia immediata das
communicaes regulares.

Assim, por meio de raciocinios differentes, chegamos aos algarismos de
2.400.000 pesos e 3.200.000 pesos como representando os valores do
futuro commercio exterior da parte da Bolivia, pertencente  bacia do
Madeira; attribuindo-lhe talvez no primeiro resultado uma parte maior no
commercio geral da republica, do que a que presentemente lhe compete; no
segundo considerando mais o que ser aquelle commercio no futuro, e em
tal caso, a nosso ver, avaliando-o antes modesta do que exageradamente.

 o que se confirma de um modo positivo conjecturando sobre o progresso
do mesmo commercio por comparao com o que se tem observado em
outros paizes, cujas circumstancias so muito semelhantes s da regio
de que se trata. Referimo-nos s provincias do Per, situadas no valle
do alto Amazonas, no ha muito vivificadas pela navegao a vapor e que,
quanto  distancia em que se acho do oceano, quanto  indole de seus
habitantes, gro de sua civilisao e artigos que produzem e consomem,
apresento numerosos pontos de contacto com os departamentos bolivianos,
ribeirinhos do Madeira.

Em 1855, pouco depois de iniciada a communicao a vapor daquellas
provincias com o porto do Par pelo curso do Amazonas, a importancia
total do seu commercio nascente no excedeu durante o anno, de 180
contos ou 90.000 pesos.[16].

    [16] Este e os seguintes dados sobre o commercio da provincia de
    Loreto e, em geral, do valle do Amazonas, so tirados da obra j
    citada do Dr. Tavares Bastos,--que de muito prestimo foi para a
    nossa instruco no assumpto destes apontamentos.

Em 1865, dez annos mais tarde, elle passava de 1.100 contos ou 550.000
pesos, numero mais de seis vezes superior ao primeiro!

J em 1857, s a exportao das mesmas provincias, quasi subia a 500
contos, ou 250.000 pesos, e embora a mr parte da importao ainda se
effectuasse ento pelos portos do Pacifico, o commercio exterior nos
dous sentidos j equivalia neste anno a mais do triplo do que fra em
1855!

Entretanto pouco excede de 50.000 almas a populao da provincia de
Loreto, que  a parte do Per que concorre effectivamente para alimentar
esse commercio!

S nos dous departamentos do Beni e de Santa Cruz, ha mais de 200.000
habitantes, populao quadrupla da que tem a provincia de Loreto; e  16
vezes maior do que a desta toda a que vive na regio da Bolivia, cuja
sahida natural so as aguas do Madeira!

, pois, presumivel que, logo depois de melhorada a via deste rio, o
commercio que a Bolivia venha a fazer por meio delle seja quatro vezes
maior do que era em 1855 o da provincia de Loreto, ou de 360.000 pesos
mais ou menos, ainda na supposio de que a principio no seja fornecido
seno pelos departamentos do Beni e de Santa Cruz.

Dentro de dous annos, se crescer na mesma proporo que o do Per,
poder triplicar como l aconteceu, elevando-se a mais de 1.000.000
pesos; somma que subiria de um modo espantoso, caso j ento
entrassem com algum contingente Cochabamba, Sucre e La Paz, cujos
departamentos no todo ou em parte esto destinados a ser tambem
tributarios da linha do Madeira.

No termo de 10 annos, se continuar a progredir como o commercio da
provincia peruana, smente o dos departamentos de Santa Cruz e do Beni
montar ao sextuplo de 360.000 pesos ou a mais de 3.000.000, e o
commercio geral da via do Madeira attingir a avultada cifra de
$8.640.000 ou mais de 16.000 contos, se neste periodo de tempo, como 
de todo provavel, j fr alimentado pela produco e pelo consumo dos
800.000 bolivianos, que bebem das aguas do Madeira.

Isto em nada parece inverosimil quando se reflecte que hoje o commercio
interior do porto do Par, que  o emporio do valle do Amazonas, se
eleva a 15.000:000$000 ou 750.000 pesos[17], provindo entretanto de uma
populao, que mesmo reunindo os contingentes do Per, de Venezuela e
at da propria Bolivia, que nelle tm parte,  inferior a 400.000 almas.

    [17] Estes algarismos represento o resultado do anno financeiro de
    1864-1865. No de 1851-1852, que precedeu ao estabelecimento da
    navegao a vapor do Amazonas, o valor do mesmo commercio no
    alcanou a 5.000:000$. Por conseguinte em menos de 15 annos
    elevou-se a mais do triplo, graas ao melhoramento dos meios de
    transporte!

Se se estabelece a proporo entre o valor do commercio e a populao,
chega-se a concluso de que a Bolivia poder vir a exportar e importar
pelo Amazonas o duplo do que hoje corresponde a todo o valle, isto , 15
milhes de pesos ou 30 mil contos, o que tem muitas probabilidades de
verificar-se com o correr dos annos, pois que os bolivianos da bacia do
Madeira no so menos activos e industriosos do que a generalidade dos
productores do valle do Amazonas e porque tambem, ao passo que aqui os
artigos de exportao consistem quasi exclusivamente nos productos da
industria extractiva, l podem abranger, alm dos desta, os da mineira,
agricultora e criadora, accrescendo sobre isto que haver a permutar no
smente os fructos da zona intertropical, como tambem os de todos os
climas, que se succedem nos degros dos Andes desde suas fraldas at
seus elevadissimos planaltos.

As cifras adduzidas em resultado dos calculos que fizemos para estimar a
grandeza do futuro commercio da regio boliviana do Madeira, se bem
que no passem de meras conjecturas, comtudo merecem alguma confiana,
pois se baseo em dados irrecusaveis e dos mais competentes para
fornecerem apreciaes aproximadas do que esse commercio poder ser,
quando tornar-se uma realidade pratica a facilidade e a barateza dos
transportes do mesmo paiz para o Atlantico pela via do Madeira.

Tambem do territorio brasileiro, ainda que em muito menor escala do que
da Bolivia, procedero elementos para engrossar a circulao da mesma
via. Toda a regio da margem direita do Mamor e do Guapor at s
vertentes da serra dos Parecis e a da margem esquerda do ultimo rio
pertencente ao Imperio, para cima da foz do rio Verde, escondem em suas
virgens florestas riquezas vegetaes e mineraes, que no deixar de ser
exploradas logo que houver meio regular de commercio dahi com os
mercados estrangeiros.

A populao da provincia brasileira de Matto Grosso ser no maximo de
100.000 habitantes, dos quaes talvez no passem de 20.000 os que existem
na regio mencionada. Mas a riqueza aurifera e diamantina de seus
terrenos, que para ahi attrahio da beira do Oceano, atravs de
centenares de leguas de desertos e de mil perigos, os primeiros
povoadores portuguezes, qui volva a ser a causa de sua moderna
colonisao, levando os novos colonos para a explorao das minas a
sciencia e as machinas aperfeioadas com que a industria actual sabe
economisar o trabalho e multiplicar o rendimento. Seja, pois, de tal
origem ou antes da colheita dos productos silvestres ou dos da
agricultura, ha razes para prognosticar que o territorio do Brasil no
alto Madeira no deixar de contribuir com variados artigos de permuta
para augmentar a importancia do trafego da communicao de que nos
occupamos.




IV.

    At onde economicamente se pde estender na Bolivia o trafego pela
    Via do Madeira.--Preos a adoptar na via de navegao a vapor e nas
    seces de caminhos terrestres.--Frete de uma tonelada da Europa s
    principaes cidades da Bolivia pela via do Madeira.--Confrontao com
    o frete de igual peso pelos portos do Pacifico.--Quadro synoptico
    comparativo.--Concluses.


O curso dos rios, considerado como a directriz de qualquer genero de
vias de communicao, marcou, como vimos, os limites naturaes da
regio boliviana, que deve levar ao Amazonas o tributo de seu commercio,
como leva o das aguas que a fertilizo.

A economia dos fretes, motivo de influencia preponderante para dirigir a
corrente do trafego pelo caminho, que a produz em gro mais alto, de
preferencia a qualquer outro, no s no restringe aquelles limites,
como ao contrario alarga-os consideravelmente, acrescentando novas
provincias  parte da Bolivia, que tem de ser tributaria da via do
Madeira.

 o que vamos evidenciar por um estudo comparativo dos preos dos fretes
por esta via, em relao aos que tm lugar pelas dos portos de Arica e
Cobija, os principaes que agora servem s transaces da Bolivia com o
estrangeiro.

Neste intuito, comearemos por estabelecer os preos dos transportes,
que razoavelmente podero ser adoptados na communicao fluvial e
terrestre do Madeira, valendo-nos para isto da experiencia adquirida na
navegao a vapor do Amazonas e na explorao de algumas estradas
regulares do Brasil.

Uma arroba de carga dos artigos de pouco valor paga do Par a Manos, na
subida do Amazonas 300 rs., 15 centavos,[18] sendo a distancia de 862
milhas ou 287 leguas. De Manos a Tabatinga, que so 859 milhas ou 286
leguas, o frete augmenta-se com mais 270 rs. ou 13,5 cents. Emfim de
Tabatinga a Yurimaguas, no Huallaga, distancia de 709 milhas, 263,6
leguas, o transporte do mesmo peso custa 792 rs., quasi 40 centavos.

Deduz-se, portanto,  vista destes algarismos, que o frete entre o Par
e Tabatinga regula em menos de 1 real ou 1/20 do centavo por legua e por
arroba e que entre Tabatinga e Yurimaguas no alto Amazonas e no seu
affluente o Hullaga, elle monta a mais de 1 real por milha, 3 ris ou
3/20 do centavo por legua[19].

    [18] Devemos estes dados, como tantas outras informaes,
    aproveitadas neste escripto,  preciosa obra do Dr. Tavares
    Bastos--O valle do Amazonas.

    [19] A arroba portugueza, usual em todo o Brasil e a que se referem
    os preos citados,  superior em peso  arroba hespanhola, usada na
    Bolivia e em geral nas republicas da mesma origem.--Aquella tem 32
    libras ao passo que esta s tem 25.--Quanto s libras, portugueza e
    hespanhola, a differena entre ellas  mui pequena, sendo a primeira
    equivalente a 458,928 grammos e a segunda a 460 grammos--do systema
    decimal francez.

    A arroba, que para adiante adoptaremos nos calculos, ser a
    boliviana de 25 libras--; no levando porm em conta, na maioria dos
    casos a differena entre ella e a brasileira, embora isto aggrave
    notavelmente o preo dos fretes estabelecidos sob a base de dados
    procedentes do Brasil.

As condies da navegao do Madeira at o p da cachoeira de Santo
Antonio so semelhantes s que existem do Par a Tabatinga. Por
conseguinte  natural que os preos dos fretes nas duas linhas tenho
valores analogos, proporcionalmente aos respectivos comprimentos. Ora,
sendo a distancia do Par quella cachoeira de 440 leguas mais ou menos,
a saber 270 no curso do Amazonas e cerca de 170 no do Madeira, tomaremos
o custo do transporte de uma arroba entre os dous pontos valendo 500
ris ou 25 cents., custo que evidentemente contm um excesso de 60 ris
ou 3 cents. sobre o preo proporcional  distancia na razo de 1 real
por arroba e por legua.

Atravessada a seco das cachoeiras pelo caminho terrestre, que suppomos
se construa para evitar o seu trajecto, chega-se a Guajarmirim, donde
deve comear a navegao a vapor nas aguas do alto Madeira.
Consideraremos que d'ahi os vapores se dirijo de um lado a Vinchuta,
ultimo porto do rio Chapar, accessivel a grandes barcos, tocando em
Exaltacion, Loreto e Trinidad, e de outro lado, feitas as mesmas
escalas, prosigo pelo alveo principal do Mamor e aportem em Bivosi,
Paylas ou melhor no porto a que posso chegar mais proximo da cidade de
Santa Cruz de la Sierra.

A primeira destas linhas tem o comprimento de 500 milhas, segundo a
opinio de Gibbon, e admitte at o ponto terminal vapores de 6 ps,
quasi 2 metros de calado. Suas condies a assemelho  carreira dos
vapores peruanos, que funcciona entre Tabatinga e Yurimaguas, onde o
frete, como ficou dito, regula de 1 real ou 1/20 do centavo por milha e
por arroba. Admittindo-se este frete no trajecto de Guajaramirim a
Vinchuta, o transporte de uma arroba importar em 500 rs. ou 25 cents.

Na tinha de Guajaramirim  Santa Cruz a distancia  muito maior do que
na precedente. Os roteiros bolivianos attribuem-lhe 190 leguas ou 570
milhas, viajando sempre pelo tronco do Mamor, tambem appellidado neste
intervallo Sar, Guapay e Rio Grande, sendo menor o trajecto pelo rio
Piray, seu affluente. Este, porm, por causa dos baixios e corredeiras,
 que tem durante a secca, no  praticavel seno nas enchentes e s
at o porto de Cuatro Ojos, a 30 leguas a jusante de Santa Cruz;
emquanto que o rio Grande o  em todo o anno e por elle  possivel
aportar a uma distancia menor da mesma cidade, a qual avalio em cerca
de 10 leguas.

Dando, pois, que seja preferida a navegao do rio principal, acha-se o
comprimento total da linha de Guajaramirim a Santa Cruz, addicionando a
referida distancia de 190 leguas ou 570 milhas  de 300 milhas, que
tanto ha de Trindade a Guajaramirim. Deste modo obtm-se 870 milhas para
a distancia que os vapores tero de percorrer desde a estao terminal
da estrada das cachoeiras at o porto do Guapay, fronteiro a Santa Cruz.

Por conseguinte, o transporte de uma arroba entre os dous portos sahir
por 870 rs. ou melhor 900 rs., ou 45 centavos em cifra redonda, na
hypothese j feita de custar 1 real ou 1/20 do centavo por cada milha.

Quanto ao transporte no desvio das cachoeiras, adoptaremos o preo geral
de 1 centavo ou 20 rs. por legua e por arroba boliviana de 25 libras,
frete correspondente com pequena differena ao de 25 rs. por arroba de
32 libras, que  o maximo mais em voga nas tarifas das vias ferreas do
Brasil e um preo que nos parece modico e ao mesmo tempo remunerativo s
emprezas de transporte, sobretudo quando este se effeita em vehiculos
de rodas por estradas regulares. Sendo de 60 leguas a extenso da mesma
linha, o transporte da arroba custar 1$200 ou 60 cents.

Addicionando as differentes parcellas supraditas, o transporte de uma
arroba entre o Par e Vinchuta importar em 2$200 ou $1,10 a saber:

    Do Par a Santo Antonio      500 rs.      $0,25

    A Guajaramirim             1$200           0,60

    A Vinchuta                   500           0,25

              Somma            2$200          $1,10

O mesmo transporte at o porto da cidade de Santa Cruz compr-se-ha das
seguintes parcellas:

    Do Par a Guajaramirim (ut supra)         1$700      $0,85

    De Guajaramirim ao porto de Santa Cruz      900       0,45

              Somma                           2$600      $1,30

A esta somma ha que ajuntar o valor do transporte terrestre na distancia
de 10 leguas, que, consta, separa a margem do Guapay da cidade de Santa
Cruz. Orando em dez cents. ou 200 rs. por arroba, frma-se em
definitiva o total de 2$800 ou $1,40 para o frete de uma arroba entre o
Par e a mesma capital.

Calculando o frete da tonelada metrica de 1000 kilogrammas ou 80 arrobas
bolivianas proximamente, acho-se os seguintes preos:

    Do Par a Vinchuta        176$000      $88

    Do Par a Santa Cruz      224$000      $112

Vinchuta, no estado dos conhecimentos que possuimos sobre a
navegabilidade dos affluentes do alto Madeira,  o porto accessivel a
barcos de vapor, mais proximo da cidade de Cochabamba, capital do
departamento de igual nome, da qual apenas dista 35 leguas pouco mais ou
menos[20]. Esta capital, que conta 45.000 habitantes, dos mais
intelligentes, civilisados e emprehendedores da republica, situada no
centro de um paiz to fertil e abundante nas produces da agricultura,
que mereceu o nome de--celleiro da Bolivia--reune muitas condies para
vir a ser o entreposto principal do commercio exterior do centro e do
norte da republica pela via do Madeira.

    [20] Temos noticia das tentativas feitas para communicar Cochabamba
    com a navegao do Mamor por via do Secur e de seu tributario, o
    Isiboro; tentativas em que d'Orbigny tomou parte em 1832, cuja
    iniciativa Dalence attribue ao boliviano Tudela, e que em 1863 a
    companhia Secur, organisada em Cochabamba, pretendeu levar a
    effeito. No estamos informados se esta companhia logrou abrir o
    caminho projectado. Sabemos, porm, que seu comprimento era avaliado
    de 40 a 45 leguas, superior por conseguinte ao que se dirige a
    Vinchuta. Demais, sobre a navegabilidade a vapor do Isiboro e do
    Secur falto-nos informaes autorisadas como as que Gibbon deu
    sobre o Chapar.

Presentemente convergem a Cochabamba caminhos, que a ligo a todas as
povoaes da Bolivia, que d'ahi tiro os cereaes e outros productos de
que carecem: e j existe aberta e utilisada uma vereda que conduz da
mesma cidade a Vinchuta, descendo rapidamente as ingremes ladeiras da
Cordilheira Oriental, pois Cochabamba demora n'um valle elevado, a 2.478
metros sobre o nivel do mar (Dalence).

O melhoramento de tal vereda para tornal-a um caminho regular ser uma
consequencia necessaria da abertura effectiva da linha do Madeira,
pois com toda a probabilidade ella tem de ser uma das grandes arterias,
por cujo conducto a altiplanicie dos Andes e os ricos valles de sua
ramificao oriental entrar em relao com as aguas que fluem para o
curso do Amazonas e por elle com o Atlantico.

Em 1851, quando Gibbon desceu de Cochabamba a Vinchuta, gastou 10 dias
na viagem (35 leguas), e pagou 8 pesos pela carga de cada mula,
ordinariamente de 10 arrobas de 25 libras; o que vem a dar em pouco mais
de 2 1/4 centavos ou 45 rs. por legua e por arroba e em 64 pesos ou
128$000 por tonelada metrica. Este preo exorbitante era devido 
inviabilidade do caminho, que consistia em uma tosca picada, estreita e
mal traada, atravancada de arvores a cada passo e com declives
inadmissiveis. Beneficiada que seja esta senda de modo a dar passagem
franca a animaes de carga, os fretes entre Cochabamba e Vinchuta podero
baixar ao preo medio de 20 rs. ou 1 centavo por legua e por arroba, e
talvez a muito menos, a julgar pelo que de ordinario custo as
conduces em outros caminhos da Bolivia, que tambem descem a encosta
oriental da Cordilheira, e que, no sendo to mos como o de que se
trata, todavia longe esto de serem bons.

Assim, por exemplo, no de Sucre  Santa Cruz de la Sierra, cuja
differena de nivel entre os pontos terminaes  maior do que a de
Cochabamba para Vinchuta, na distancia de 127 leguas a carga de 10
arrobas no paga seno seis a sete pesos, o que vem a ser no caso mais
caro menos de 12 reis ou 0,6 do centavo por legua e por arroba, e por
tonelada em todo o trajecto 48 a 56 pesos[21]. Ainda n'um outro caminho,
que consta ser dos mais ruins e que desce a cordilheira de um dos
povoados mais elevados do seu plat superior[22], o frete  inferior a
um centavo ou 20 reis por legua e por arroba.

    [21] Os preos dos fretes que transcrevemos, so colhidos de varios
    documentos sobre a Bolivia, que temos revistado, e principalmente do
    interessante opusculo de Favre,--Apuntes sobre la navegacion de los
    rios de Bolivia.

    [22] Taes so as altitudes em metros das principaes cidades da
    Bolivia. La Paz 3705,2^m; Potosi 4416,5^m; Sucre 2787,3^m; Cochabamba
    2478,0^m; Oruro 4819,0^m.

Referimo-nos ao caminho de Potosi a Tarija, onde se paga sete pesos por
10 arrobas na distancia de 80 leguas, regulando por conseguinte em menos
do 18 ris ou 8,9 cents. por legua e por arroba.

Os fretes para os portos do Pacifico, que depois apresentaremos, so em
geral muito mais caros do que os j citados, em razo, sobretudo, da
aridez e soledade da maior parte dos caminhos junto s difficuldades dos
passos da cordilheira occidental que elles atravesso. Nos que cruzo a
cordilheira oriental, sobretudo no de Sucre a Santa Cruz, ao contrario,
a linha  quasi sempre povoada e cultivada, nunca faltando boas pousadas
com pasto e agua para os animaes; o que acontecer tambem entre
Cochabamba e Vinchuta, logo que o respectivo caminho seja melhorado e
frequentado.

 pois justificavel, relativamente aos fretes costumados na Bolivia,
estabelecer neste caminho o preo de um centavo por legua e por arroba.
Nesta hypothese, a arroba de carga pagar entre Vinchuta e Cochabamba,
distancia avaliada em 35 leguas, 35 cents. ou 700 ris, e a tonelada $28
ou 56$000.

E do Par a Cochabamba ser o frete de uma arroba $1,45=2$900, e o de
uma tonelada $116,0=232$000.

Para obter o preo do transporte da Europa a Cochabamba ou vice-versa,
ha que ajuntar  estas sommas o frete ordinario do Par para os portos
daquelle continente. Para Liverpool ou para o Havre elle commummente no
passa de 16$000 ou oito pesos por tonelada.

Por conseguinte, uma vez regularisada a communicao do Madeira, um tal
peso de mercadorias, pagar, em termo mdio, entre os portos principaes
da Europa e Cochabamba, ou vice-versa, o frete de $124 ou 248$000.

Confrontemos agora este preo com o que actualmente custa igual
transporte pelos portos do Pacifico.

Por onde elle  menos dispendioso para Cochabamba  pela via de Arica e
de La Paz:

    Da Europa a Arica o frete usual por tonelada        $21       42$000

    De Arica a La Paz a carga de 10 arrobas paga entre 16 e 20 pesos ou na
    mdia $18 sendo por tonelada                        $144      288$000

              Somma da Europa a La Paz                  $165      330$000

    De La Paz a Cochabamba, seguindo o frete normal de 1 cent. ou 20 rs.
    por legua e arroba, importa na distancia de 80 leguas em 8 pesos por
    carga; por tonelada                                  $64      128$000

    Frete total de uma tonelada da Europa a Cochabamba pela via de Arica e
    La Paz                                              $229      458$000

    Idem pela do Par e de Vinchuta                     $124      248$000

              Differena                                $105      210$000

Haver, portanto, a poupana desta avultada quantia na conduco de cada
tonelada, fazendo-se o commercio de Cochabamba com a Europa pela via do
Madeira.

Sucre, capital da Bolivia, demora a 65 leguas de Cochabamba e a 127 de
Santa Cruz; e por intermedio de qualquer destas cidades pde commerciar
com o Atlantico de preferencia  via usada hoje de Cobija.

Com effeito, a tonelada de mercadorias paga presentemente:

  Da Europa a Cobija                                      $21       42$000

  De Cobija a Sucre, 187 leguas, paga-se de 24 a 40 pesos por carga de mula;
  192 a 320 pesos por tonelada, em termo mdio           $256      512$000

              Somma                                      $277      554$000

Se Sucre supprir-se por intermedio de Santa Cruz, o frete da tonelada
compor-se-ha da seguinte frma:

    Da Europa a Santa Cruz                               $112      224$000

    De Santa Cruz a Sucre paga-se agora de 6 a 7 pesos por carga ou por
    tonelada 48 a 56, seja                                 56      112$000

              Total                                      $168      336$000

    Frete pela via do Pacifico                           $277      554$000

              Differena a favor da via do Amazonas      $109      218$000

    No caso de tomar-se o frete de 1 centavo por legua e por arroba entre
    Santa Cruz e Sucre, vem a sahir o transporte de uma tonelada entre os
    dous logares por                                   $101,6      203$200

    E de Europa a Sucre                                $213,6      427$200

    Economisando todavia em cada tonelada sobre o frete actual por
    Cobija                                              $66,4      132$800

Finalmente, si se adoptar o caminho que passa por Vinchuta e Cochabamba,
o frete da tonelada ser:

    Da Europa a Cochabamba                               $124      248$000

    De Cochabamba a Sucre, 65 leguas a razo de 1 centavo ou 20 rs. por
    legua e por arroba, por tonelada                      $52      104$000

              Somma                                      $176      352$000

    Frete por Cobija                                     $277      554$000

              Differena a favor da via do Amazonas      $101      202$000

Destes algarismos evidencia-se que a capital da Bolivia auferir
vantagens consideraveis commerciando com o exterior pela via do Madeira
de preferencia  costumada de Cobija, quer faa seu entreposto em Santa
Cruz de la Sierra, quer em Cochabamba, cidades estas que podero
disputar entre si os beneficios de servil-a. O natural, porm,  que,
respeitando a corrente dos negocios j estabelecida, Santa Cruz com seu
porto no Guapay seja a primeira escala para o Atlantico do trafego de
Sucre, de seu departamento e tambem de toda a parte meridional da
Bolivia, ao passo que Cochabamba com o porto de Vinchuta sel-o-ha para o
centro e norte da republica.

Applicando calculos analogos s capitaes dos outros departamentos,
chega-se aos resultados, que vo consignados no adjunto quadro synoptico
e que demonstro com o argumento incontestavel dos algarismos toda a
amplido, que  capaz de alcanar em virtude da economia dos fretes o
commercio da Bolivia por meio das aguas do Amazonas, quando o vapor
sulcando as vias navegaveis encurtar todas as distancias e uma estrada
de rodagem supprimir o transito difficultoso das cachoeiras do Madeira.

    Quadro synoptico, comparativo dos fretes da Europa s capitaes dos
    departamentos da Bolivia, pela via do Pacifico e pela do Amazonas.

                   Frete de uma tonelada        Differena.

    Nomes          Por Arica      Pela          + favoravel      - favoravel
    das            ou por         via do         via do          via do
    capitaes.      Cobija.        Amazonas      Pacifico.        Amazonas

    Trinidad.      $268,20(1)      $76,00         -              $ 192,20

    Santa Cruz.    333,00(2)       112,00(3)      -                221,00

    Cochabamba.    229,00(4)       124,00(5)      -                105,00

    Oruro.         243,40(6)       156,80(7)      -                 68,60

    Sucre.         277,00(8)       168,00(9)      -                109,00

    Potosi.        223,40(10)      191,20(11)     -                 32,29

    Tarija.        279,40(12)      244,80(13)     -                 34,60

    La Paz.        165,00(14)      188,00(15)     +                 23,00

    (1) Caminho de La Paz, Cochabamba, Vinchuta e d'ahi descendo os rios
    Chapar e Mamor.

    (2) Via de Cobija e Sucre com o modico preo d'ahi a Santa Cruz de 7
    pesos por carga de 10 arrobas.

    (3) Pela navegao dos rios at o porto do Rio Grande, a 10 leguas da
    cidade de Santa Cruz.

    (4) Via de Arica e La Paz.

    (5) Navegao fluvial at Vinchuta. Caminho melhorado d'ahi a
    Cochabamba, Frete de 1 centavo por legua e por arroba.

    (6) Via de Arica e La Paz. Fretes actuaes.

    (7) Por Vinchuta e Cochabamba. Frete por terra de 1 centavo por legua e
    por arroba.

    (8) Pelo porto de Cobija com os fretes usuaes.

    (9) Via de Santa Cruz e porto fronteiro do rio Mamor. Transporte de
    Santa Cruz a Sucre a 7 pesos por 10 arrobas.

    (10) Pelo porto de Cobija. Fretes costumados.

    (11) Via de Santa Cruz e Sucre.

    (12) Por Cobija e Potosi. Entre Potosi e Tarija 8 pesos por carga de 10
    arrobas.

    (13) Pelo caminho de Sucre a Tarija. Frete de 1 centavo por legua e por
    arroba.

    (14) Via de Arica.

    (15) Via de Vinchuta e Cochabamba.

Os algarismos, confrontados no quadro precedente, patenteio que ha
vantagem economica de commerciar pela via do Madeira, para 7 dos 9
departamentos em que a Bolivia se acha dividida.

Os que resto, para que apparece preferivel a via do Pacifico, so: La
Paz pelo porto Peruano de Arica, e Cobija que pelo facto de ficar a
beira mar est fra de questo.

Comtudo, posto que a via de Arica se avantaje  de Cochabamba e Vinchuta
para o trafego de La Paz com o exterior, fica ainda por decidir se o
mesmo acontecer, dada a possibilidade de navegar-se o Beni e algum de
seus affluentes at o p da Cordilheira.

Em tal caso, La Paz possuiria um porto fluvial com sahida para o
Atlantico em posio analoga  de Vinchuta relativamente a Cochabamba, e
no necessitando o seu commercio de fazer o longo rodeio por esta cidade
para chegar ao principio da navegao fluvial, provavelmente poderia
conseguir pelas aguas do Madeira fretes menos elevados do que os que ora
lhe faculta a via do Pacifico.

Entretanto, independente disto, para as provincias do departamento de La
Paz comprehendidas n'um circulo de 30 a 40 leguas traado com o centro
em Cochabamba, o calculo dos fretes ainda leva a preferir o commercio
pela via do Madeira, passando por esta cidade, ao que se faz pelo
Pacifico; assim como para as provincias, situadas nas encostas e nos
plainos baixos a leste da Cordilheira, o caminho natural  o curso do
Beni.

Nestas e naquellas provincias certamente o departamento de La Paz contm
um tero de sua populao total, que foi a parte que suppozemos
concorreria nelle para o trafego da linha do Madeira.

Portanto, pela considerao dos fretes no s subsistem a extenso e a
populao, attribuidas em virtude da distribuio dos rios  regio
boliviana, tributaria do futuro commercio do Madeira, como ellas se
augmento consideravelmente apropriando-se das que pertencem ao
departamento de Oruro,  parte excluida do de Sucre e at aos de Potosi
e Tarija; apezar de que este ultimo j esteja nos valles do Pilcomayo e
do Vermejo, tributarios que so do Prata; e o de Potosi, tanto pela
vizinhana com o de Tarija, como tambem pelo escoamento de suas aguas,
parea dever adoptar para permutar com o estrangeiro os canaes que
conduzem a esse grande rio.

Certamente assim dever ser, quando a navegao do Pilcomayo e do
Vermejo for um facto consummado. Por emquanto, admittido que tal
navegao seja praticavel por vapor sem prvias obras d'arte, o que 
questionavel sobretudo quanto ao Pilcomayo, ella  uma empreza por crear
e effeituar como  a do lanamento do vapor no Mamor e seus ramaes e a
construco da estrada das cachoeiras do Madeira.

Parece, porm, fra de duvida que este ultimo projecto conta mais do que
o outro com motivos capazes de fazel-o nascer e prosperar; pois na
Bolivia interessa directamente a um territorio muito mais vasto e a uma
populao mais numerosa; e alm disto tem a seu favor o concurso do
Brasil, a quem cabe fazer a parte da obra mais difficil, a estrada das
Cachoeiras, e que tem o maior empenho em ver expedita a communicao do
Madeira para desenvolver sua provincia de Matto Grosso e colher os
immensos beneficios, que podem provir do transito em seus portos do
Amazonas do valioso commercio da Bolivia. Se, pois, como tudo induz a
crer, a linha do Madeira for a primeira a receber os melhoramentos de
que carece, a lei efficiente dos fretes determina que por ella se
encaminhe o movimento de permuta com o exterior no s dos cinco
departamentos da propria bacia do Madeira, como tambem de quasi todas as
provincias da altiplanicie dos Andes e at mesmo das dos valles
tributarios da bacia do Prata. Assim no sero smente, como suppozemos,
800.000 habitantes os que se utilisar daquella via de communicao,
mas pouco menos da totalidade da populao boliviana.

Vinchuta e o porto do Rio Grande, correspondente a Santa Cruz, passaro
a ser na navegao interior da republica o que hoje so Arica e Cobija
no litoral do Pacifico, um o emporio do commercio do norte da republica,
o outro o do sul; e as j importantes cidades de Cochabamba e Sucre,
collocadas a meia altura dos Andes e a beira de sua ramificao
oriental, prosperaro immensamente permutando no exterior os productos
de seu delicioso clima e sendo demais os entrepostos da exportao e
importao de todo o paiz circumvizinho.

Na deduco dos resultados referidos, consideramos que de Guajaramirim,
termo superior da estrada das Cachoeiras, smente partissem duas linhas
de vapores, uma para Vinchuta e outra para o porto da cidade de Santa
Cruz; deixando de tratar da via fluvial do Beni e do Guapor ou Itenez,
das quaes, sobretudo a primeira, j contm elementos de commercio mui
dignos de serem attendidos.

 que a navegabilidade do Beni para barcos a vapor  ainda problematica
e o uso de tal motor foi condio primordial dos fretes que hemos
applicado.

Entretanto cumpre observar, que a empreza da communicao do Madeira no
pde prescindir do importante contingente, que devem trazer-lhe os
paizes ribeirinhos do Beni; e estes de sua parte tm por ahi o seu
caminho directo, que deve succeder ao retrogrado, hoje praticado,
transpondo enormes distancias atravs de duas cordilheiras.

A fertil provincia de Campolican posse rios que desaguo no Beni. O
Taichi, um dos tributarios deste, cruza quasi pelo meio o rico districto
de Apolobamba. Dous outros, o Guanay e o Mapiri, que o sabio Haenke
affirma haver navegado com seguridade, rego os plainos orientaes de
Larecaja; e o Coroico e o Yrupama percorrem a fecundissima provincia de
Yungas e outros districtos do departamento de La Paz, indo buscar aguas
de sua propria capital.

 destas comarcas do valle do Beni que se exporta a preciosa quina ou
_cascarilla_ de que se extrahe a _quinina_, e cujo commercio entra na somma
da exportao da Bolivia como uma das parcellas de mais vulto. Nellas
tambem o cacu, o caf, o fumo, a canna de assucar e todos os fructos da
zona torrida se crio das qualidades mais apreciadas.

Se no fr possivel que sejo navios a vapor os que um dia conduzo taes
productos at s aguas do Madeira e em retorno introduzo no paiz as
mercadorias estrangeiras, cumpre acorooar e regularisar no Beni o
trafego de canoas e botes, que j existe, quando no seja desobstruindo
o rio e abrindo canaes lateraes, ao menos facilitando o transito dos
rapidos e das cachoeiras por meio de caminhos marginaes, que sirvo para
puxar as embarcaes a sirga e mesmo para transportar por terra as
cargas, caso isto seja indispensavel. Com estas e outras medidas
semelhantes, ser possivel diminuir em muito os riscos e embaraos que
estorvo a navegao do Beni, dos quaes os de mais valor, consta,
acho-se perto de sua foz, em tal situao que parecem ser formados pela
interseco com o curso do rio das mesmas jazidas de rochas, que
produzem as cinco cachoeiras do Mamor, logo antes de confluir com o
mesmo Beni. No caso porm de ser demasiado trabalhoso o transito deste
rio em sua parte inferior, ha como evital-o por meio de alguns
affluentes do Mamor. So principalmente o Yacuma e o Yrnyane, dos ques
o primeiro  praticavel desde sua embocadura ate o povo de Santa
Cruz, situado a 12 leguas de Reyes, misso que demora  beira do Beni.

A via do Yacuma pde, pois, supprir a navegao do Beni at Reyes, e, se
tornar-se frequentada,  de esperar que no futuro, para salvar as 12
leguas de trajecto terrestre deste povo ao de Santa Cruz, se abra um
canal artificial, a cuja escavao o terreno intermedio deve prestar-se
optimamente, si fr chato como  em geral toda a zona entre o Beni e o
Mamor.

Alm do commercio, alimentado pela regio quente das planicies, que se
estendem nas fraldas e a leste da cordilheira em longas distancias, o
Beni, como j notamos anteriormente, deve ser o meio de transporte para
o curso do Madeira do commercio que pde entreter a cidade de La Paz,
assim como toda a poro da altiplanicie circumvizinha, fertilisada
pelas aguas que confluem a formar o mesmo rio. Para que isto acontea, a
condio necessaria  que se estabelea nelle uma navegao desimpedida;
o que feito, a primeira cidade da Bolivia, em populao e em commercio,
ficar no caso de commerciar pela via do Amazonas, provavelmente com
mais economia do que pelo porto de Arica, participando assim dos
beneficios que suas irmes, Cochabamba e Sucre, ho de auferir
infallivelmente, logo que se verifique a desejada reverso da corrente
dos negocios do Occidente para o Oriente, abandonando as aridas e
inhospitas costas do Pacifico pelas fecundas e formosas margens dos
tributarios do Madeira.

A navegao do Guapor ou Itenez pde tambem contribuir com um bom
cabedal de permutas para a circulao da via do Madeira; pois aproveita
s provincias bolivianas de Chiquitos e Guarayos e tambem s terras da
bacia do alto Madeira, pertencentes ao Imperio do Brasil. Barcos a vapor
subindo o proprio Guapor podem chegar nas cheias at  cidade de Matto
Grosso, e pelos afluentes d'elle da margem meridional, o Magdalena ou
Itonama com seus braos o Machupo e o S. Miguel, o Baures ou rio Blanco
e outros, penetrar at muitas misses Bolivianas, que demoro s margens
e nas proximidades destes rios. Assim a navegao a vapor poder
expandir-se at mui longe em differentes direces na bacia do Guapor,
em cujo solo uberrimo sobejo artigos de permuta, quer nos fructos
silvestres, quer nos que o homem pde conseguir da cultura da terra, da
criao de gados e da minerao.

Em summa, a investigao economica dos fretes alargando
consideravelmente o perimetro da regio, que em consequencia do
escoamento das aguas  physicamente tributaria do Madeira, leva a
comprehender nella a maior parte da Bolivia; que entrar em communicao
com a grande arteria do mesmo rio por 4 grandes canaes do modo que se
segue: 1.^o O do Beni, que ser o conducto do commercio das provincias de
Caupolican, Apolobamba, Larecaja, Yungas e todos os paizes de sua vasta
bacia, incluindo at a propria cidade de La Paz e por via della grande
parte da altiplanicie do Lago Titicaca.

2.^o O canal do Mamor, continuado pelo Chapar, por onde o vapor ir at
o porto de Vinchuta, destinado a ser o entreposto da industriosa cidade
de Cochabamba e por meio della do centro da Bolivia at  cidade de
Oruro e qui todo o seu departamento.

3.^o A linha do Mamor e seu prolongamento, o Sara, Guapay ou Rio Grande,
que vai servir  cidade de Santa Cruz de la Sierra com todo o paiz de
seus contornos e d'ahi tambem a Sucre, d'onde ha possibilidade de
estender-se o commercio da via do Madeira a todo o sul da Bolivia,
inclusive as cidades de Potosi e Tarija e seus departamentos.

No seu trajecto esta linha servir, assim como a precedente,  Trinidad,
capital do Beni, e s outras povoaes que se acho na ribeira ou a
pouca distancia do rio Mamor.

4.^o Emfim o canal do Guapor ou Itenez, que  a sahida natural de uma
grande parte da provincia brasileira de Matto Grosso, e das Bolivianas
de Chiquitos e Guarayos, as quaes para communicar-se com o rio Guapor
tm excellentes linhas navegaveis no Itonama ou Magdalena e seus braos,
o S. Miguel e o Machupo, no Baures ou rio Branco, no Serre e no rio
Verde.




V.

    Esboo do projecto de melhoramento da via do Madeira.--Plankroad ou
    madeirocarril das cachoeiras.--Sua construo e seu custo.--Ensaio
    da navegao a vapor.--Primeiras linhas a estabelecer.--Oramento da
    despeza respectiva.--Importancia total do capital da empreza.


Do que tem sido mais de uma vez expendido no correr deste trabalho, se
deprehende que consiste em duas obras distinctas o que ha a fazer
para estabelecer na linha do Madeira um systema de meios de transporte,
regular e economico:

1.^o Abrir uma via terrestre para dispensar a navegao trabalhosa das
cachoeiras, que separo o alto do baixo Madeira.

2.^o Crear carreiras de vapores na arteria mi do alto Madeira, isto ,
no rio Mamor e tambem em alguns de seus affluentes, as quaes entraro
em correspondencia pela estrada com a linha que em breve deve funccionar
ligando os portos do Amazonas e o Atlantico a Santo Antonio, ao p da
primeira cachoeira.

Ficou manifesto que n'um futuro mais ou menos afastado o commercio da
communicao de que se trata, chegar s propores mais elevadas; mas
foroso  confessar que ser modesto em seu principio.

A empreza projectada vai descerrar as portas de um paiz dotado de uma
natureza prodiga e j em parte povoado, contendo por conseguinte em si
todos os elementos essenciaes para produzir e consumir em grande escala.
Mas a corrente de suas transaes com os outros paizes ou no se acha
estabelecida, ou, onde j existe, se esca em direco diversa de
communicao que nos cccupa. Ha, pois, de um lado tudo por crear, do
outro que alterar um antigo estado de cousas, contrariando habitos
inveterados, interesses individuaes arraigados, a que se juntar o
espirito de rotina, que no deixa de despertar-se sempre que se trata de
fazer opposio a qualquer reforma por mais vantajosa que ella seja.

Infallivelmente travar-se-ha a luta do costume entre as novas e as
antigas vias; e em quanto a luz irrecusavel dos factos no esclarecer
aos mais obstinados e no revelar que, se a innovao  prejudicial a
alguns, redunda em proveito do maior numero, emquanto de outra parte, as
fontes de produco no se fundarem e comearem a dar fructos
abundantes, correr algum tempo antes que a circulao da via do Madeira
attinja a grandeza correspondente  extenso,  fecundidade e ao numero
de habitantes do territorio, de cujo commercio  a sahida natural e a
mais conveniente.

Portanto, no projecto dos melhoramentos, que nella ha que introduzir,
convem no perder de vista, que no se trata de uma communicao de um
trafego existente em altas propores, mas smente de um caminho, que se
pde chamar de explorao, pois que  destinado a ser o proprio creador
e promotor da industria e do commercio que ha de sustental-o em
seus primeiros annos e depois pouco a pouco fornecer recursos para
aperfeioal-o successivamente, satisfazendo sempre s exigencias da
frequentao crescente que delle se utilise.

Assim  que o desvio das cachoeiras do Madeira no pde ser de principio
um meio de viao perfeito, seno uma estrada das mais simples, cujo
custo de estabelecimento possa achar compensao lucrativa nos fretes do
limitado trafego, que nos primeiros tempos della se aproveite; e de sua
parte a navegao a vapor do alto Madeira, cingindo-se s mesmas idas,
no deve passar de um modesto ensaio.

Entre os systemas de vias terrestres baratas, o mais facil e commum  o
que s d lugar ao transporte com animaes de carga. Tal systema, em sua
singeleza primitiva, pde no passar de uma estreita vereda mais ou
menos seguindo um rumo certo, de que no se desvia nem por causa de
subidas e descidas ingremes, nem por outros impecilhos naturaes, seno
quando so inteiramente inaccessiveis ao p seguro da mula ou dos outros
animaes, que habitualmente carrego sobre o dorso.

Sem duvida esta especie de caminhos realisa a extrema barateza, mas em
contraste  tambem do mais insignificante effeito util, quanto ao
trabalho que nelles fazem os motores empregados, comparativamente a
outras vias de transporte menos imperfeitas.

 sabido, com effeito, que o producto do trabalho dos animaes, quando
carregados sobre o dorso,  muito inferior ao de sua fora de traco,
aproveitada em conduzir pesos por meio de vehiculos de rodas, cuja aco
mecanica occasiona a multiplicao da potencia motriz diminuindo
proporcionalmente as resistencias passivas, que se oppoem ao movimento.

Destas resistencias a mais importante  o attrito entre o contorno das
rodas e a superficie do solo, attrito cuja intensidade depende
principalmente do gro de solidez e de lisura do material sobre que as
rodas giro.

De taes principios, baseados nas leis physicas e confirmados pela
experiencia, procede a superioridade consideravel das estradas de
rodagem sobre os caminhos de cargueiros, e, confrontados entre si os
diversos systemas daquellas, a superioridade das de leito empedrado
sobre as que o tem do terreno natural, a dos madeiro-carris ou
_plankroads_ sobre as empedradas e a excellencia sobre todas as outras dos
carris de ferro ou _railways_.

Se, pois, no projecto da linha do Madeira se pretender, como de razo,
poupar fora motriz, e com isto realisar economia e presteza nos
transportes, cumpre prescindir de adoptar ahi um caminho de cargueiros,
preferindo-lhe uma estrada propria para vehiculos de rodas.

E, como, convem reduzir quanto possivel o capital necessario para sua
construco, a escolha d'entre os differentes systemas de taes estradas
deve fixar-se na que concilie melhor, no caso presente, os requisitos de
viabilidade e barateza.

A estrada das cachoeiras do Madeira, provavelmente vir a ser um
ferro-carril, com o decorrer dos annos, quando j esteja desenvolvido na
grandeza a que pde attingir o commercio da dilatada bacia do Alto
Madeira.

Por ora, porm, o alto preo da fundao deste systema de viao exclue
sua applicao, no s no estado perfeito em que  adoptado  locomoo
a vapor, como mesmo no menos dispendioso em que s serve para a de
motores animaes.

Tambem no  admissivel o emprego das mais baratas d'entre todas as
estradas de carros, quaes as que tm o leito do proprio solo natural,
porque em uma regio chuvosa e humida, como  em geral o valle do
Amazonas, ellas serio quasi sempre intransitaveis.

Resta a escolher entre as estradas empedradas e os madeiro-carris.

Partindo de que seja uma companhia que construa e explore a estrada do
Madeira, o monopolio do transito  condio implicita de sua concesso.
Por conseguinte, o movimento do transito pde ser submettido a uma certa
organisao methodica, fazendo-o por combois de carros, que como os
trens das vias ferreas parto a horas fixas, caminhem com uma velocidade
conhecida e se cruzem com os vindos em sentido opposto em lugares de
antemo determinados.

Isto permitte realizar uma economia importante na construco de
qualquer systema de estrada com fazel-a em quasi toda sua extenso
smente com a largura indispensavel para a passagem de um vehiculo,
dispondo de distancia em distancia logares com dupla largura, para o
cruzamento dos carros, precisamente como se ser nos ferro-carris a
vapor de uma s via; com a differena porm de que empregando-se motores
animaes as collises so isentas de perigos e por conseguinte o
telegrapho electrico, que nos ferro-carris,   destinado a
prevenil-as, deixa de ser um acessorio imprescindivel.

Dado pois que o leito da estrada das cachoeiras s tenha a largura
necessaria ao transito de um carro, a qual pde no exceder de 3 metros,
a considerao das circumstancias peculiares do terreno que tem de
percorrer e da facilidade de traco ou viabilidade nos induz a preferir
para sua consolidao uma superstructura de madeira em vez de um
empedramento.

 que nos parece que o traado da estrada em questo ter de se
desenrolar, parte nos terrenos de alluvio que constituem as immensas
planuras do valle do Amazonas, parte nas fraldas e encostas da cadeia de
montanhas, cujo encontro com o curso do Madeira d lugar s cachoeiras
deste rio e que deve ser um prolongamento da serra dos Parecis, onde
consta ser o grz vermelho a rocha dominante. A ser assim,  de crer que
em grande extenso da linha a pedra seja escassa e at possa faltar, e
na parte em que abunde seja de uma qualidade pouco adequada 
construco de empedramentos solidos. Entretanto que as grandiosas
florestas, que cobrem o o mesmo terreno, offerecem uma proviso
inesgotavel de madeiras rijas e duradouras, que as mais das vezes nem
ser preciso cortar de proposito, mas apenas escolher as mais
convenientes das derrubadas feitas para desassombrar o caminho.

Com troncos falquejados n'uma face compor-se-ho os dous carris
parallelos, sobre que as rodas dos carros devem assentar e que para mais
firmeza sero apoiados em madeiros transversaes enterrados. O intervallo
entre os carris, onde ho de caminhar os animaes no trabalho da traco,
ser consolidado ou tambem com madeira ou com materiaes pedregosos, onde
estes se encontrem mais a mo.

O _plankroad_, executado sob estas prescripes, alm de ter a seu favor
mais probabilidades de construco facil e barata do que a estrada
empedrada, apresenta ainda a vantagem essencial de oppor menos
resistencia  traco, sendo por conseguinte mais viavel do que ella. Na
verdade, a experiencia tem provado que, ao passo que n'uma via
macadamisada horizontal um cavallo de fora mdia no puxa nos carros
usuaes mais de 2.100 kilogrammas, ou cerca de 175 arrobas de 25 libras,
n'um madeiro carril tambem de nivel, transporta at 4.900 kilogrammas ou
perte de 400 arrobas, sendo que nas declividades sempre se d vantagem
para esta especie de caminho, embora com menos differena.

Os algarismos adduzidos servem igualmente para dar a medida da grande
superioridade das vias de rodagem a que elles se referem, sobre as que
s presto para animaes de carga, quando em confrontao se considera
que um cargueiro conduz ordinariamente 10 arrobas, 250 libras ou cerca
de 120 kilogrammas, isto , menos de 1/18 de peso que o mesmo animal 
capaz de transportar em carro sobre estrada empedrada e 1/40 do que pde
fazel-o sobre carris de madeira, sendo em ambos os casos o terreno
horizontal. Subindo planos inclinados, as ditas relaes torno-se menos
avultadas, porm at os declives de 3 e 5% ainda denoto que  muito
mais vantajoso utilizar os animaes pela fora de traco do que
carregando-os sobre o dorso.

Contra os madeiro-carris no ha que objectar seno a pouca durao do
material de sua structura superficial, sujeito a deteriorar-se
promptamente nas condies em que permanece, exposto  aco simultanea
do calor atmospherico e da humidade perenne do solo. Este inconveniente,
que tambem assiste s estradas de ferro, onde na generalidade se
emprego dormentes de madeira, no obstante aggravar consideravelmente
as despezas de conservao, decresce de importancia na estrada de que se
trata, porque as madeiras ahi so abundantissimas. Demais ha todo o
fundamento para presagiar que o madeiro-carril ser um systema
provisorio, a que succeder um ferro-carril de _sangue_ ou qui de vapor
depois de um curto periodo, logo que tenho fructificado os germens de
industria e civilisao que a abertura definitiva da communicao do
Madeira vai derramar no solo fecundo das provincias da Bolivia e do
Brasil, situadas no valle superior do mesmo rio. E com taes vistas 
mais uma razo para antepr o madeiro-carril s simples estradas de
rodagem o elle assemelhar-se na frma e no servio s vias ferreas, cujo
percursor tem de ser, esboando no terreno o traado e nivelamento, que
posteriormente s carecero de aperfeioamento nas curvas e nos declives
para receber os _rails_ e dar passo  veloz locomotiva.

Admittido, pois, que a estrada das cachoeiras seja um madeiro carril de
tosca superstrutura, composto como acima foi descripto; suppondo demais
que elle se amolde s sinuosidades do terreno, quanto seja compativel
com uma traco regular, adopte pontes e obras de arte, da construco
mais singela e economica, e emfim cinja-se em todas as suas partes
s condies menos dispendiosas; porque preo poder ser construido?

Impossivel  resolver esta questo com exactido, quando no ha, como
acontece no caso actual, conhecimento completo do terreno, que a linha
tem de percorrer, sendo no emtanto indispensavel para organisar um
oramento regular de qualquer via estudos previos e minuciosos de seu
traado e de seu nivellamento longitudinal e transversal. Na falta total
de taes dados, s nos resta o recurso de aventurar uma estimativa
provavel fundando-a no preo mdio, que commummente poder custar um
madeiro-carril em circunstancias naturaes, parecidas s que attiribuimos
 da linha das cachoeiras, onde no suppozemos que o terreno seja de
todo facil nem tambem que se encontrem obstaculos de grande vulto e em
extremo custosos de vencer.

Nesta conformidade, apoiando-nos na autoridade de engenheiros
competentes e em alguma pratica que temos de obras semelhantes, nos
abalanamos a orar o preo geral do madeiro-carril das cachoeiras em 20
contos do ris ou 10.000 pesos por cada legua (de 5.555 metros);
importancia que no excederia uma via da mesma especie, atravs de
florestas, em qualquer parte do Brasil, com o preo dos salarios e dos
materiaes, mais commum no paiz e num terreno da natureza antes
difficultosa do que facil.

Adoptada esta estimativa, as 60 leguas de estrada do Madeira importar
em 1.200 contos de ris ou 60.000 pesos. A este custo, que  o da via
unicamente, ha que aggregar o do material, carros e animaes, o das
estaes terminaes com seus armazens de deposito, o das intermedias para
pousadas e casas de posta com os campos e culturas necessarias, e o de
outros accessorios mais, que a communicao exigir. Dando que nisto se
dispenda at 300 contos ou 150.000 pesos, chega-se ao total de 1.500
contos ou 750.000 pesos para a importancia do estabelecimento completo
da estrada em questo.

Falta computar o capital preciso para simultaneamente com a abertura
desta estrada introduzir a navegao a vapor no tronco e nos ramaes do
Mamor.

Quando se reflecte no processo a seguir na execuo da estrada, apparece
o mais conveniente acommetter os trabalhos della a um tempo pelos dous
extremos, por Santo Antonio no baixo Madeira e por Guajaramirim no
Mamor.

Daquelle lado se receberio para a obra operarios, instrumentos de
trabalho e meios de manuteno de Crato e de Borba no baixo
Madeira, dos portos do Amazonas e at do Par, aproveitando para isto a
communicao j contractada e que em breve estar funccionando at o p
da primeira cachoeira. Mas para manter relaes promptas e regulares de
Guajaramirim com Trinidad, Exaltacion, Santa Cruz e as demais povoaes
da Bolivia Oriental, donde  possivel tirar a maior cpia de recursos,
conviria lanar um ou dous vapores nas aguas dos rios que a ellas
conduzem.

Bastario para este fim simples lanchas movidas por machinas locomoveis,
com capacidade de rebocar canas, pranchas e barcas chatas de lotao
moderada.

O casco destas lanchas, se de necessidade devem ser de ferro, poderia
ser transportado atravs das cachoeiras em seces de pouco peso,
juntamente com os orgos componentes de suas machinas motrizes, da mesma
frma por que at agora se levo as cargas que por ahi transito. Talvez
tambem no fosse impossivel conduzir as mesmas lanchas inteiras, se suas
dimenses e seu peso no excedessem s dos barcos que desde tempo remoto
sobem o Madeira at Matto Grosso, passando atravs das cachoeiras, cuja
lotao alcana a 2.000 arrobas de 32 libras, proximamente 30 toneladas
metricas. No caso porm, de no haver inconveniente de serem de madeira
as lanchas a vapor, em vez de transportar os cascos dellas a grande
custo, seria preferivel fabrical-as em Guajaramirim, reunindo ahi para
este fim carpinteiros, seja bolivianos de Santa Cruz ou de Mojos, seja
brasileiros levados do Amazonas com a primeira expedio destinada ao
servio da estrada. Qualquer porm que seja o meio de obtel-as nas aguas
do alto Madeira, as lanchas de que nos occupamos sero as iniciadoras da
navegao a vapor neste rio e em seus tributarios, servindo a
transportar operarios, animaes e provises para os trabalhos da estrada,
auxiliando desde logo ao commercio existente e predispondo as populaes
ribeirinhas, instruindo-as pela experiencia pratica das vantagens dos
navios movidos a vapor, a se apromptarem a utilisar-se em escala maior
do beneficio completo da estrada e da navegao a vapor definitiva.

Esta no seria inaugurada seno depois de concluida a estrada das
cachoeiras, por onde serio levados sem estorvo os barcos adequados, ou
por partes assim como suas machinas, se  que elles devessem ser de
ferro, ou smente estas, no caso de serem os cascos de madeira e estes
construidos em Guajaramirim, como acima propuzemos.

Para encetar a navegao a companhia emprezaria poderia applicar smente
dous vapores; um destinado a cursar o Mamor e o Chapar, com escalas em
Exaltacion, Trinidad e Loreto, at o Porto de Vinchuta; outro a seguir
sempre o tronco principal do Mamor o Sara e o Guapay, seus
prolongamentos, at o porto fronteiro  Santa Cruz de la Sierra. A estes
dous vapores se juntario as duas lanchas j referidas, que servirio
para suppril-os e coadjuval-os nas respectivas carreiras e para entreter
uma communicao periodica pelo Guapor acima, que chegaria pelo menos
at o forte do Principe da Beira, em qualquer estao do anno e na
enchente qui at  cidade de Matto Grosso, recolhendo no trajecto os
productos das misses de Chiquitos e Guarayos, que existem s margens
dos tributarios meridionaes do dito Guapor.

Com estes quatro barcos a vapor e mais o numero conveniente de barcaas,
canas e embarcaes proprias para andar a reboque, a companhia teria o
material sufficiente para ensaiar o seu primeiro trafego.

Este material, avaliado com largueza, no exceder de 300 contos ou
150.000 pesos, distribuidos como se segue:

    Dous vapores de calado de menos de dous metros, machina de 50 a 80
    cavallos, capazes de conduzir no casco ou a reboque de 150 a 200
    toneladas, comprehendido o respectivo transporte at o porto superior
    das cachoeiras                                           100.000 pesos.

    Duas lanchas a vapor com os mesmos gastos de transporte      30.000 

    Embarcaes diversas proprias para andarem a reboque, etc.,
    etc                                                          20.000 

                 Somma                                          150.000 

Sobre esta somma dever a companhia ter  disposio mais uns cem contos
ou 50.000 pesos para construir pontes de embarque e desembarque, com
armazens, etc., nos pontos principaes, e crear factorias ou agencias de
deposito na embocadura do Beni e de alguns confluentes do Mamor e do
Guapor, em cujo curso haja povoados donde convenha facilitar as
transaces com o interior por meio dos vapores. Serio por conseguinte
400 contos de ris ou 200.000 pesos no todo, o capital preciso para
organisar as primeiras linhas de paquetes no alto Madeira.

Addicionando a mesma quantia  de 1.500 contos ou 750.000 pesos, importe
da estrada das cachoeiras, acha-se a somma de 1.900 contos ou
950.000 pesos; a que acrescentando mais 100 contos ou 50.000 pesos para
despezas geraes e imprevistas, deduz-se a final a cifra redonda de 2000
contos ou 1 milho de pesos, como sendo capital necessario para levar a
effeito a communicao expedita pela via do Madeira; no, por certo, de
um modo perfeito, mas como convm que principie, nas propores de um
ensaio dos mais modestos, porm em sua essencia adequado a
transformar-se progressivamente, aperfeioando-se na razo do incremento
que o trafego tiver.

Resta agora, partindo dos fretes admittidos em um dos capitulos
precedentes, deduzir-se a quantidade do trafego que deve circular
annualmente na via de que se trata, para que no s se consiga renda com
que cobrir as despezas do custeio, como tambem sobra capaz de compensar
os interesses do capital, no valor qne vimos de fixar-lhe.




VI.

    Que circulao  necessaria para retribuir ao capital da
    empreza--Deduco do trafego de que precisa a estrada das
    cachoeiras.--O mesmo trafego  mais que sufficiente para sustentar a
    navegao a vapor.--Probabilidades de que elle se verifique na linha
    do Madeira.--Necessidade de auxilios  empreza por parte dos
    governos interessados.--Em que podem consistir.--Soluo a mais
    simplificada do melhoramento da communicao do Madeira.--Concluso.


Das duas obras, que tem de effectuar a empreza da communicao regular
do Madeira, a de mais monta e cujo valor  menos susceptivel de reduco
 a estrada das cachoeiras. Para ser viavel por carros, ella
difficilmente poder ser mais barata do que foi avaliada, e a condio
de prestar-se ao transporte sobre rodas  imprescindivel para obter-se o
baixo preo dos transportes e para que a via possa aperfeioar-se para
diante sem mudar de direco, mas smente por modificaes mais ou menos
profundas em seu estado primitivo.

A navegao a vapor, ao contrario, exigindo para seu estabelecimento
smente um tero da importancia da estrada, sem haver tamanha
desigualdade entre os fretes respectivos,  evidentemente poder
sustentar-se e at auferir lucro de um trafego menos avultado do que o
que aquella necessita para os mesmos effeitos. E quando tal no
acontecesse, a empreza da navegao, no tendo como a da estrada a
necessidade forosa de construir e conservar uma via apropriada a seu
servio, pois que aproveita a natural dos rios, gosa da faculdade de
proporcionar at certo ponto seus gastos  grandeza do trafego,
reduzindo o numero dos seus vapores ao estrictamente preciso ou mesmo
estabelecendo que, em vez de serem as viagens mensaes ou em curtos
periodos, tenho lugar smente quando haja carregamento completo para os
barcos, n'um ou n'outro sentido.

, pois, presumivel que o trafego, que bastar para cobrir o custeio e o
interesse do capital da estrada, em todo o caso chegar para as mesmas
despezas concernentes  navegao a vapor; asserto que se evidencia
melhor dos calculos em que vamos entrar, principiando por deduzir a
quantidade de mercadorias, que deve transitar na estrada das cachoeiras
para cobrir a despeza annual que lhe compete, e mostrando em seguida que
a mesma frequentao d tambem rendimento sufficiente para equilibrar as
despezas das carreiras de vapores, organisadas no p em que as
suppozemos.

A despeza annual de uma empreza qualquer de viao, em estado de servio
normal, consta em geral de duas parcellas em que se podem incluir todos
os differentes desembolsos.

Uma  a do custeio, comprehendendo quaesquer quantias que se empreguem
na direco e administrao da empreza, na conservao e reparao da
via e do material de transporte, nos salarios do pessoal e em outros
fins semelhantes.

A outra parcella  a do servio do capital, que consiste na importancia
de seu juro,  qual se junta ordinariamente uma quota, ou para fundo de
reserva, a fim de occorrer a futuras reformas ou melhoramentos na via ou
no material, ou para a amortisao progressiva do capital desde que se
decide comeal-a. A esta parte deve satisfazer a renda liquida da
empreza, que no  seno a differena entre a renda bruta ou o
rendimento total dos transportes e as despezas do custeio.

Se, como  de crer, sendo uma companhia que tome a si estabelecer a
estrada e a navegao do Alto Madeira, attenta a escassez de capitaes e
ao pouco espirito emprehendedor que ha nos paizes mais interessados
nessas obras, ella se constituir com capitaes europeus, o juro de 7% ao
anno, pde ser considerado como bastante remunerativo.

Suppondo que alem deste interesse se destine annualmente 1% do capital,
seja para sua amortisao paulatina, seja para fundo de reserva, vem a
ser de 8% do mesmo capital a quantia a que deve montar a renda liquida
da empreza ou a sobra de sua renda bruta, feita a deduco das despezas
do custeio.

Quanto a estas despezas, para cada especie de caminho, evidentemente
vario com a quantidade do trafego; porm, tem-se observado que nas
emprezas de viao, administradas regular e economicamente, e onde a
circulao no  inferior nem excede  capacidade do systema de
transporte, d-se uma certa relao entre o importe do custeio e a renda
bruta, a qual no varia notavelmente embora o trafego cresa ou decresa
dentro de certos limites.

Assim  que em todas as vias frreas, em estado de explorao normal,
cujo trafego  bastante avultado para tirar um partido proficuo da
locomoo a vapor, o importe do custeio oscilla nas immediaes do valor
de 50% ou metade da renda bruta, sendo por conseguinte igual  renda
liquida que a outra metade representa.

Este dado nos servir de fundamento para arbitrarmos um valor
approximado  despeza do custeio do madeiro carril das cachoeiras, onde
em razo de ser mais onerosa a conservao do que numa via frrea, assim
como a traco de animaes relativamente  de locomotivas,  razoavel
suppor que o custeio absorver, em vez de 50% ou metade, 66,6% ou 2/3 do
rendimento total do trafego.

Em tal hypothese, o tero restante ser a quantia correspondente  renda
liquida, igual por conseguinte  metade do importe do custeio.

E, pois que a dita renda liquida equivale, como suppozemos, a 8% do
capital, e sendo elle no caso presente de 1.500 contos ou 750.000 pesos;
eis como se compor a renda bruta annual:

    Renda liquida, 8% do capital de 750.000 pesos      $60.000

    Despezas do custeio                               $120.000

    Renda bruta                                       $180.000

Ora, ficou dito que o frete de uma arroba de carga em todo o trajecto
das 60 leguas do madeiro-carril das cachoeiras pagaria 60 centavos ou
1$200,  razo de 20 ris ou um centavo por legua.

Como o trafego em geral cursar toda a linha, no levando em conta seno
o de mercadorias, facil  deduzir sua grandeza em arrobas dividindo a
importancia do rendimento total pelo preo do transporte da mesma
unidade de carga.

Deste modo acha-se que  necessaria a circulao de 300.000 arrobas de
mercadorias nos dous sentidos do trajecto, para que a empreza do
madeiro-carril em questo consiga manter-se com sua propria renda, dando
demais o lucro liquido de 8% do capital empregado em sua fundao.

Agora na condio de ser de 300.000 arrobas o trafego do desvio das
cachoeiras,  possivel averiguar por meio de uma estimativa aproximada
que  sufficiente a quantia de 120.000 pesos ou 240 contos de ris para
cobrir as despezas annuaes do custeio. Com effeito, a nosso ver, estas
despezas podem ser oradas da frma que se segue:

                       _Conservao da via._

    Em 60 leguas  razo de 1.000 pesos ou 2 contos de ris por
    legua                                                            60.000

                  _Servio dos transportes, etc._

    100 jornaleiros, carroceiros, carregadores, serventes, etc., pagos
     razo do preo medio de 200 pesos ou 400$000 por anno          20.000

    Conservao, reparo e renovao de todo o material, carros, estaes,
    etc., 10 por cento de seu valor orado em 50.000 pesos            5.000

    Sustento de 200 animaes  razo de 100 pesos por anno para
    cada um                                                         120.000

    Remonta dos mesmos de 5 em 5 annos, 20 por cento de seu custo
    avaliado em 10.000 pesos                                          2.000

               Somma                                                107.000

    Saldo para gastos de administrao                               13.000

    Total                                                           120.000

quantia que, portanto, satisfaz a todas as exigencias do custeio.

Cumpre em seguida ver como o mesmo trafego de 300.000 arrobas tambem
ser lucrativo para a navegao a vapor.

No levando em conta seno as duas carreiras principaes que propuzemos;
a 1.^a que, servindo a Exaltacion, Trinidad e Loreto termina em Vinchuta,
porto que ser a sahida da cidade de Cochabamba e por ella do centro e
do norte da Bolivia; e a 2.^a, que fazendo escala tambem naquellas
povoaes, se destina a conduzir o commercio da cidade de Santa Cruz de
la Sierra e por intermedio della o de Sucre, capital da republica, e a
de suas provincias meridionaes, supporemos que em cada uma das citadas
linhas haja movimento igual de negocios, e recordaremos que de
Guajaramirim, termo da estrada das cachoeiras, a Vinchuta o frete foi
avaliado em 25 cents. ou 500 rs. e que o daquelle porto ao do Rio
Grande, fronteiro a Santa Cruz, o foi em 45 cents. ou 900 rs.

O termo medio destes fretes sbe a 35 cents. ou 700 rs., preo que na
hypothese que indicamos de haver trafego igual nas duas linhas,
representa o valor medio do frete da navegao a vapor.

Reduzil-o-hemos porem a 30 centavos ou 600 rs. attendendo que na
frequentao, quer da linha de Guajaramirim a Vinchuta, quer na que vae
a Santa Cruz, ter alguma parte o commercio de Trinidad, Loreto,
Exaltacion etc., cujos fretes rasoavelmente devem ser inferiores aos
citados, de cuja fuso resultou aquella media.

Sendo pois de 30 centavos ou 600 rs. o frete geral de cada arroba de
carga na navegao do alto Madeira, o trafego annual de 300.000 arrobas
vem a produzir a renda bruta de 90.000 pesos ou 180 contos de ris,
somma que facil  demonstrar, excede  necessaria para equilibrar o
custeio e deixar o lucro liquido de 8 por cento ao capital, applicado no
material da navegao e em todos os seus accessorios, que admittimos
fosse quando muito de 250.000 pesos ou 500 contos.

De facto, subtrahidos os 8 por cento desta somma, que monto a 20.000
pesos ou 40 contos, de 90.000 pesos ou 180 contos, total do rendimento
dos transportes, sobro 70.000 pesos ou 140 contos para cubrir as
despezas do custeio.

Na supposio de que se faa uma viagem redonda por mez em cada uma das
linhas referidas, estimamos como segue os gastos respectivos:

1.^a Linha de Guajaramirim a Vinchuta.

Distancia 500 milhas. Subida em 72 horas.

Descida em 48. Viagem redonda 120 horas.

Despeza mensal de um vapor da fora de 50 cavallos e porte de 150 a 200
toneladas:

    Tripolao[23]         $ 750

    Combustivel[24]        $ 300

    Despezas diversas      $ 200

         Somma             $ 1250


    [23] Consideramos a tripulao de cada vapor composta como segue e
    tendo os soldos designados;

    1 mestre $ 100; 1 piloto $ 50; 1 machinista $ 150; 1 foguista $ 50;
    16 homens de tripulao a $ 25 pesos por mez--$ 400. Somma $ 750;
    como foi adoptado acima.

    [24] A despeza de combustivel fui calculada sobre a base da media de
    alguns dados relativos ao consumo de lenha dos vapores da companhia
    do Amazonas. Deduzimos assim que uma machina de 50 cavallos
    consumiria, na media, 125 achas por hora, cujo valor foi calculado
    pelo preo commum no Amazonas, isto  $ 20 ou 40$000 rs. por
    milheiro.

2.^a linha.--De Guajaramirim ao porto de Santa Cruz. Distancia 870
milhas. Subida 130 horas. Descida 90. Viagem redonda 220 horas.

Despeza mensal para um vapor nas condies precitadas:

    Tripolao             $ 750

    Combustivel            $ 550

    Despezas diversas      $ 200

         Somma           $ 1.500

Logo nas 12 viagens redondas do anno se despenderia:

    Na 1.^a linha      $ 15.000

    Na 2.^a           $ 18.000

         Total         $ 33.000

Confrontada esta somma com a de 70.000 pesos, que, como se vio acima,
fica disponivel para o custeio, deduz-se o excesso de 37.000 pesos por
anno, quantia mais que sufficiente para occorrer aos gastos do servio
das lanchas a vapor e das embarcaes menores, conservao e renovao
do material, manuteno dos armazens e agencias e a todos os mais
desembolsos concernentes  navegao.

Em summa, em resultado do que fica exposto, se deprehende que a empreza
da estrada das cachoeiras e da navegao do alto Madeira poderia
subsistir por si s e realizar um beneficio razoavel se pudesse contar
annualmente com um trafego effectivo de 300.000 arrobas, tanto de
exportao como de importao.

Probabilidades bem fundadas existem de que o commercio desta
communicao attinja de principio a esta quantidade e depois progrida
cada dia consideravelmente, quanto permitto a produco e o consumo
crescentes dos numerosos habitantes da Bolivia e do Brasil, que nella
vo achar um conducto livre de embaraos para fomentar as relaes com o
exterior de que at hoje tm estado privados.

Na parte terceira destes apontamentos apreciamos o valor que um tal
commercio alcanaria, a julgar pelo que hoje faz a Bolivia inteira pelos
portos do Pacifico, e comparativamente ao actual da provincia peruana de
Loreto, situada em circumstancias muito parecidas s das provincias
bolivianas da bacia do Madeira. Ento vimos que, a julgar pela populao
dos departamentos de Santa Cruz e do Beni unicamente, sem tratar da de
outros, que no todo ou em parte movida pela razo decisiva da economia
dos fretes, adoptar a via do Amazonas de preferencia a qualquer outra,
populao aquella que  quadrupla da da provincia de Loreto, o commercio
dos mesmos dous departamentos poderia adquirir em curto prazo o valor de
360.000 pesos ou 720 contos de ris, quatro vezes tambem o que era em
1855 o da provincia peruana, pouco depois de favorecida com a linha de
vapores da companhia do Amazonas.

Para avaliar o peso de mercadorias correspondente a este valor, no
possuimos mais do que um dado, que  porm digno de toda a confiana por
ser tambem referante ao commercio da Bolivia pela via do Madeira.

No anno de 1860, como j foi dito, a quantidade de 32.000 arrobas de
exportao e importao correspondeu a um valor de pouco mais de 32.000
pesos ou 64 contos, ou crca de 1 peso ou 2$000 por cada arroba.

A continuar, sendo este o preo medio dos artigos de commercio, a somma
de 360.000 pesos representar o valor de mais de 300.000 arrobas,
quantidade em que, segundo os calculos precedentes, foi orado o trafego
capaz de compensar vantajosamente o estabelecimento e o custeio da
estrada e da navegao do alto Madeira.

Se ainda nos reportamos a outras apreciaes, anteriormente apresentadas
sobre o desenvolvimento progressivo do commercio da Bolivia pela mesma
via, os resultados dos annos seguintes no deixo duvidar que a empreza
com o tempo prosperar enormemente. Em verdade, quando o valor de seu
trafego montar a mais de 1 milho de pesos, como pde acontecer em
2 annos, ou a mais de 2 milhes, como pde ser em 10, conforme
conjecturamos somente sobre os dous departamentos de Santa Cruz e do
Beni, ainda por comparao com o progresso observado no commercio da
provincia de Loreto pelo Amazonas, ento ser infallivel que a
quantidade de mercadorias, correspondente aos ditos valores, no s
alcanar a 300.000 arrobas, como exceder de muito, por mais valiosos
que sejo os objectos de permuta.

E que propores no tomar o trafego da via do Madeira, quando ella
tornar-se o caminho da exportao e importao da metade, pelo menos, da
populao da Bolivia, no isolada do resto do mundo, pouco productiva e
menos consumidora, como hoje se acha, mas aproximada pelo vapor dos
grandes centros commerciaes do Atlantico, laboriosa pela certeza de
obter larga recompensa dos esforos que empregar na produco,
civilisada e industriosa pelo trato e pelo exemplo dos estrangeiros
activos e emprehendedores, que de toda a parte vir a explorar e
cultivar regies quasi desconhecidas, que occulto immensos thesouros em
seu solo!!

Quando se recolho em profuso os fructos das sementes ahi depositadas
desde o comeo do novo estado de cousas, que a empreza do Madeira vai
crear, temos confiana que no bastar o tosco _plankroad_ primitivo nem o
reduzido numero de vapores, que propuzemos, para dar vaso ao commercio
que ento existir. Elle exigir para seu escoamento um ferro-carril ou
um canal artificial de grandes dimenses, auxiliado com muitos vapores;
e tamanho engrandecimento de meios de viao se effectuar nessa
occasio na escala conveniente com plena segurana de que a circulao
produzir renda sufficiente para remunerar com usura quaesquer
melhoramentos.

Para aquelles, que tm estudado os verdadeiros milagres operados pelas
vias de communicao, expeditas e baratas, em todos os paizes do mundo,
onde ho sido introduzidas, no pde haver temor algum de que a empreza
que advogamos carea de elementos para fundar-se, subsistir e prosperar.
Talvez em seus primeiros passos haja alguma cousa de incerto; porm sua
prosperidade no porvir  segura e infallivel como  o progresso dos
povos da Bolivia e do Brasil, quando sejo vivificados pela sciencia e
pela industria, que lhes ho de vir dos paizes mais adiantados atravs
dessa communicao, cujo projecto tentamos esboar.

Os governos do Brasil e da Bolivia, directamente interessados nas
consequencias fecundas da empreza do Madeira, no devem poupar esforos
para fundal-a e promovel-a.

Talvez parecesse vantajoso que de accordo mutuo, ambos por si mesmo
abrissem a estrada das cachoeiras e lanassem os primeiros vapores nas
aguas do alto Madeira. A ns, porm, parece esta medida a menos
conveniente e efficaz, e que no deve ser adoptada seno no caso de se
frustarem todas as tentativas para organisar uma companhia particular
que se incumba de effectuar taes melhoramentos. Se est reconhecido
geralmente a inferioridade da administrao de emprezas destas pelo
Estado, comparativamente  de associaes particulares, nas condies
presentes apparece ainda menos contestavel este facto, attenta a
desmesurada distancia em que se acha o lugar da obra a emprehender dos
centros dos governos nella interessados.

A aco destes, em nossa opinio, no deve pois estender-se aos cuidados
do estabelecimento e do custeio dos meios de transporte projectados, mas
reduzir-se a facilitar e acorooar a creao da companhia, que disto se
encarregue, e depois a protegl-a por todos os meios opportunos.

A semelhana de todas as emprezas, que tm de operar em paizes novos e
pouco conhecidos e carecem de fundar-se com capitaes angariados nos
mercados estrangeiros, a da estrada e navegao do alto Madeira, no
obstante seu futuro esperanoso, no pde prescindir de garantias
effectivas, capazes de inspirar confiana mesmo aos mais timoratos ou
incredulos.

A melhor frma para conseguir tal effeito seria, a nosso ver, garantir
uma certa quota de juros annual, que dsse um interesse razoavel aos
capitaes engajados na empreza, at um maximo de antemo fixado. Um tal
favor junto com o privilegio do transito na estrada e nos rios por um
largo prazo, concesses de terras com liberalidade, direito de
explorao de minas numa certa zona e outras concesses semelhantes, das
que sem fazer-se s emprezas de viao mais favorecidas, no deixario
de actuar no sentido de alcanar a incorporao de uma companhia.

Em taes concesses os governos do Brasil e da Bolivia tomario a parte
que naturalmente a cada um devesse competir; este promovendo sobre tudo
a navegao de seu systema fluvial, aquelle, com especialidade, a
abertura da estrada das cachoeiras, que toda deve estender-se em
territorio brasileiro. Mas si, contra nossa spectao, de todo no fosse
 possivel constituir-se uma companhia para realizar na via do
Madeira os melhoramentos concebidos, seria como j indicamos, o caso de
tomarem a si a empreza os governos do Brasil e da Bolivia. Ento no
aconselhariamos se pozesse em obra um projecto nas propores do que
deixamos esboado, mas outro muito mais simples e barato, porm capaz
todavia de attrahir e fomentar o trafego da vasta regio do alto Madeira
para o Atlantico seguindo o curso de seus rios.

Com taes vistas, proporiamos que nas cachoeiras do Madeira, para tornar
menos difficultosa e demorada sua travessia, se fizessem algumas obras
de pouca monta a fim de desobstruir os canaes que quasi todas tm; que
se abrissem caminhos marginaes regulares nos passos mais trabalhosos
para facilitar o servio da halagem a sirga dos barcos e mesmo para
servir ao transporte das cargas e at das proprias embarcaes, quando
isto fosse de todo indispensavel, e que se fundassem de distancia em
distancia  beira do rio nucleos coloniaes, situados adequadamente no
intuito de protegerem a passagem das mesmas cachoeiras no s com
reforo de gente, como tambem com mantimentos e outros soccorros.

Caso porm no fossem efficazes expedientes semelhantes para
desembaraar e abreviar de um modo sensivel a navegao das cachoeiras,
sobretudo na subida, e houvesse que recorrer necessariamente a um desvio
terrestre, ento em vez de abril-o como uma estrada de carros, poderia
no passar-se de um simples trilho para animaes de carga, a cujos lados
se collocario os estabelecimentos coloniaes, de que atraz fallamos, a
fim de ahi serem do mesmo prestimo que lhes destinamos na travessia das
cachoeiras.

Entretanto em qualquer alternativa, quer se tenha de levar a effeito a
empreza da utilisao da via do Madeira nestas reduzidas propores ou
nas que anteriormente delineamos, ha que fazer um trabalho preliminar de
uma utilidade incontestavel, cuja execuo recommendamos instantemente
aos governos do Brasil e da Bolivia para ser emprehendido sem detena.

Por parte do primeiro  proseguir nas exploraes que por sua ordem
presentemente esto em actividade no curso do Madeira, applicando-as no
s  seco das cachoeiras, na ida de desobstruil-as ou canalisal-as,
como tambem  linha terrestre que pde desvial-as; e alm disto ao curso
superior do Mamor, do Guapor e dos affluentes destes rios que rego o
territorio brasileiro.

Ao governo da Bolivia compete mandar explorar scientificamente a
magnifica rede dos affluentes do alto Madeira, que banha suas ricas
provincias do oriente; a importante arteria do Beni com seus braos, a
do grande Mamor no seu dilatado curso e em seus numerosos tributarios e
a de todos esses caudalosos rios, que desaguo no Guapor ou Itenez pela
margem meridional e que consta offerecem navegao to facil quanto
extensa.

Com os resultados de taes estudos, juntos a dados estatisticos exactos e
recentes sobre o commercio da regio do alto Madeira e os recursos que
ella contem para desenvolvel-o para diante progressivamente, se
possuirio as informaes necessarias a fim de proceder com segurana e
acerto no projecto e na execuo da importante obra, cujos traos
geraes, com debil penna e mal habilitados, temos delineado nestes
ligeiros apontamentos.

Santiago, 19 de Fevereiro de 1868.--_Antonio Rebouas_, engenheiro.





End of the Project Gutenberg EBook of Apontamentos sobre a via de
communicao do rio Madeira, by Antonio Rebouas

*** END OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK APONTAMENTOS SOBRE ***

***** This file should be named 23201-8.txt or 23201-8.zip *****
This and all associated files of various formats will be found in:
        http://www.gutenberg.org/2/3/2/0/23201/

Produced by Pedro Saborano (This file was produced from
images generously made available by Cornell University
Digital Collections)


Updated editions will replace the previous one--the old editions
will be renamed.

Creating the works from public domain print editions means that no
one owns a United States copyright in these works, so the Foundation
(and you!) can copy and distribute it in the United States without
permission and without paying copyright royalties.  Special rules,
set forth in the General Terms of Use part of this license, apply to
copying and distributing Project Gutenberg-tm electronic works to
protect the PROJECT GUTENBERG-tm concept and trademark.  Project
Gutenberg is a registered trademark, and may not be used if you
charge for the eBooks, unless you receive specific permission.  If you
do not charge anything for copies of this eBook, complying with the
rules is very easy.  You may use this eBook for nearly any purpose
such as creation of derivative works, reports, performances and
research.  They may be modified and printed and given away--you may do
practically ANYTHING with public domain eBooks.  Redistribution is
subject to the trademark license, especially commercial
redistribution.



*** START: FULL LICENSE ***

THE FULL PROJECT GUTENBERG LICENSE
PLEASE READ THIS BEFORE YOU DISTRIBUTE OR USE THIS WORK

To protect the Project Gutenberg-tm mission of promoting the free
distribution of electronic works, by using or distributing this work
(or any other work associated in any way with the phrase "Project
Gutenberg"), you agree to comply with all the terms of the Full Project
Gutenberg-tm License (available with this file or online at
http://gutenberg.org/license).


Section 1.  General Terms of Use and Redistributing Project Gutenberg-tm
electronic works

1.A.  By reading or using any part of this Project Gutenberg-tm
electronic work, you indicate that you have read, understand, agree to
and accept all the terms of this license and intellectual property
(trademark/copyright) agreement.  If you do not agree to abide by all
the terms of this agreement, you must cease using and return or destroy
all copies of Project Gutenberg-tm electronic works in your possession.
If you paid a fee for obtaining a copy of or access to a Project
Gutenberg-tm electronic work and you do not agree to be bound by the
terms of this agreement, you may obtain a refund from the person or
entity to whom you paid the fee as set forth in paragraph 1.E.8.

1.B.  "Project Gutenberg" is a registered trademark.  It may only be
used on or associated in any way with an electronic work by people who
agree to be bound by the terms of this agreement.  There are a few
things that you can do with most Project Gutenberg-tm electronic works
even without complying with the full terms of this agreement.  See
paragraph 1.C below.  There are a lot of things you can do with Project
Gutenberg-tm electronic works if you follow the terms of this agreement
and help preserve free future access to Project Gutenberg-tm electronic
works.  See paragraph 1.E below.

1.C.  The Project Gutenberg Literary Archive Foundation ("the Foundation"
or PGLAF), owns a compilation copyright in the collection of Project
Gutenberg-tm electronic works.  Nearly all the individual works in the
collection are in the public domain in the United States.  If an
individual work is in the public domain in the United States and you are
located in the United States, we do not claim a right to prevent you from
copying, distributing, performing, displaying or creating derivative
works based on the work as long as all references to Project Gutenberg
are removed.  Of course, we hope that you will support the Project
Gutenberg-tm mission of promoting free access to electronic works by
freely sharing Project Gutenberg-tm works in compliance with the terms of
this agreement for keeping the Project Gutenberg-tm name associated with
the work.  You can easily comply with the terms of this agreement by
keeping this work in the same format with its attached full Project
Gutenberg-tm License when you share it without charge with others.

1.D.  The copyright laws of the place where you are located also govern
what you can do with this work.  Copyright laws in most countries are in
a constant state of change.  If you are outside the United States, check
the laws of your country in addition to the terms of this agreement
before downloading, copying, displaying, performing, distributing or
creating derivative works based on this work or any other Project
Gutenberg-tm work.  The Foundation makes no representations concerning
the copyright status of any work in any country outside the United
States.

1.E.  Unless you have removed all references to Project Gutenberg:

1.E.1.  The following sentence, with active links to, or other immediate
access to, the full Project Gutenberg-tm License must appear prominently
whenever any copy of a Project Gutenberg-tm work (any work on which the
phrase "Project Gutenberg" appears, or with which the phrase "Project
Gutenberg" is associated) is accessed, displayed, performed, viewed,
copied or distributed:

This eBook is for the use of anyone anywhere at no cost and with
almost no restrictions whatsoever.  You may copy it, give it away or
re-use it under the terms of the Project Gutenberg License included
with this eBook or online at www.gutenberg.org

1.E.2.  If an individual Project Gutenberg-tm electronic work is derived
from the public domain (does not contain a notice indicating that it is
posted with permission of the copyright holder), the work can be copied
and distributed to anyone in the United States without paying any fees
or charges.  If you are redistributing or providing access to a work
with the phrase "Project Gutenberg" associated with or appearing on the
work, you must comply either with the requirements of paragraphs 1.E.1
through 1.E.7 or obtain permission for the use of the work and the
Project Gutenberg-tm trademark as set forth in paragraphs 1.E.8 or
1.E.9.

1.E.3.  If an individual Project Gutenberg-tm electronic work is posted
with the permission of the copyright holder, your use and distribution
must comply with both paragraphs 1.E.1 through 1.E.7 and any additional
terms imposed by the copyright holder.  Additional terms will be linked
to the Project Gutenberg-tm License for all works posted with the
permission of the copyright holder found at the beginning of this work.

1.E.4.  Do not unlink or detach or remove the full Project Gutenberg-tm
License terms from this work, or any files containing a part of this
work or any other work associated with Project Gutenberg-tm.

1.E.5.  Do not copy, display, perform, distribute or redistribute this
electronic work, or any part of this electronic work, without
prominently displaying the sentence set forth in paragraph 1.E.1 with
active links or immediate access to the full terms of the Project
Gutenberg-tm License.

1.E.6.  You may convert to and distribute this work in any binary,
compressed, marked up, nonproprietary or proprietary form, including any
word processing or hypertext form.  However, if you provide access to or
distribute copies of a Project Gutenberg-tm work in a format other than
"Plain Vanilla ASCII" or other format used in the official version
posted on the official Project Gutenberg-tm web site (www.gutenberg.org),
you must, at no additional cost, fee or expense to the user, provide a
copy, a means of exporting a copy, or a means of obtaining a copy upon
request, of the work in its original "Plain Vanilla ASCII" or other
form.  Any alternate format must include the full Project Gutenberg-tm
License as specified in paragraph 1.E.1.

1.E.7.  Do not charge a fee for access to, viewing, displaying,
performing, copying or distributing any Project Gutenberg-tm works
unless you comply with paragraph 1.E.8 or 1.E.9.

1.E.8.  You may charge a reasonable fee for copies of or providing
access to or distributing Project Gutenberg-tm electronic works provided
that

- You pay a royalty fee of 20% of the gross profits you derive from
     the use of Project Gutenberg-tm works calculated using the method
     you already use to calculate your applicable taxes.  The fee is
     owed to the owner of the Project Gutenberg-tm trademark, but he
     has agreed to donate royalties under this paragraph to the
     Project Gutenberg Literary Archive Foundation.  Royalty payments
     must be paid within 60 days following each date on which you
     prepare (or are legally required to prepare) your periodic tax
     returns.  Royalty payments should be clearly marked as such and
     sent to the Project Gutenberg Literary Archive Foundation at the
     address specified in Section 4, "Information about donations to
     the Project Gutenberg Literary Archive Foundation."

- You provide a full refund of any money paid by a user who notifies
     you in writing (or by e-mail) within 30 days of receipt that s/he
     does not agree to the terms of the full Project Gutenberg-tm
     License.  You must require such a user to return or
     destroy all copies of the works possessed in a physical medium
     and discontinue all use of and all access to other copies of
     Project Gutenberg-tm works.

- You provide, in accordance with paragraph 1.F.3, a full refund of any
     money paid for a work or a replacement copy, if a defect in the
     electronic work is discovered and reported to you within 90 days
     of receipt of the work.

- You comply with all other terms of this agreement for free
     distribution of Project Gutenberg-tm works.

1.E.9.  If you wish to charge a fee or distribute a Project Gutenberg-tm
electronic work or group of works on different terms than are set
forth in this agreement, you must obtain permission in writing from
both the Project Gutenberg Literary Archive Foundation and Michael
Hart, the owner of the Project Gutenberg-tm trademark.  Contact the
Foundation as set forth in Section 3 below.

1.F.

1.F.1.  Project Gutenberg volunteers and employees expend considerable
effort to identify, do copyright research on, transcribe and proofread
public domain works in creating the Project Gutenberg-tm
collection.  Despite these efforts, Project Gutenberg-tm electronic
works, and the medium on which they may be stored, may contain
"Defects," such as, but not limited to, incomplete, inaccurate or
corrupt data, transcription errors, a copyright or other intellectual
property infringement, a defective or damaged disk or other medium, a
computer virus, or computer codes that damage or cannot be read by
your equipment.

1.F.2.  LIMITED WARRANTY, DISCLAIMER OF DAMAGES - Except for the "Right
of Replacement or Refund" described in paragraph 1.F.3, the Project
Gutenberg Literary Archive Foundation, the owner of the Project
Gutenberg-tm trademark, and any other party distributing a Project
Gutenberg-tm electronic work under this agreement, disclaim all
liability to you for damages, costs and expenses, including legal
fees.  YOU AGREE THAT YOU HAVE NO REMEDIES FOR NEGLIGENCE, STRICT
LIABILITY, BREACH OF WARRANTY OR BREACH OF CONTRACT EXCEPT THOSE
PROVIDED IN PARAGRAPH F3.  YOU AGREE THAT THE FOUNDATION, THE
TRADEMARK OWNER, AND ANY DISTRIBUTOR UNDER THIS AGREEMENT WILL NOT BE
LIABLE TO YOU FOR ACTUAL, DIRECT, INDIRECT, CONSEQUENTIAL, PUNITIVE OR
INCIDENTAL DAMAGES EVEN IF YOU GIVE NOTICE OF THE POSSIBILITY OF SUCH
DAMAGE.

1.F.3.  LIMITED RIGHT OF REPLACEMENT OR REFUND - If you discover a
defect in this electronic work within 90 days of receiving it, you can
receive a refund of the money (if any) you paid for it by sending a
written explanation to the person you received the work from.  If you
received the work on a physical medium, you must return the medium with
your written explanation.  The person or entity that provided you with
the defective work may elect to provide a replacement copy in lieu of a
refund.  If you received the work electronically, the person or entity
providing it to you may choose to give you a second opportunity to
receive the work electronically in lieu of a refund.  If the second copy
is also defective, you may demand a refund in writing without further
opportunities to fix the problem.

1.F.4.  Except for the limited right of replacement or refund set forth
in paragraph 1.F.3, this work is provided to you 'AS-IS' WITH NO OTHER
WARRANTIES OF ANY KIND, EXPRESS OR IMPLIED, INCLUDING BUT NOT LIMITED TO
WARRANTIES OF MERCHANTIBILITY OR FITNESS FOR ANY PURPOSE.

1.F.5.  Some states do not allow disclaimers of certain implied
warranties or the exclusion or limitation of certain types of damages.
If any disclaimer or limitation set forth in this agreement violates the
law of the state applicable to this agreement, the agreement shall be
interpreted to make the maximum disclaimer or limitation permitted by
the applicable state law.  The invalidity or unenforceability of any
provision of this agreement shall not void the remaining provisions.

1.F.6.  INDEMNITY - You agree to indemnify and hold the Foundation, the
trademark owner, any agent or employee of the Foundation, anyone
providing copies of Project Gutenberg-tm electronic works in accordance
with this agreement, and any volunteers associated with the production,
promotion and distribution of Project Gutenberg-tm electronic works,
harmless from all liability, costs and expenses, including legal fees,
that arise directly or indirectly from any of the following which you do
or cause to occur: (a) distribution of this or any Project Gutenberg-tm
work, (b) alteration, modification, or additions or deletions to any
Project Gutenberg-tm work, and (c) any Defect you cause.


Section  2.  Information about the Mission of Project Gutenberg-tm

Project Gutenberg-tm is synonymous with the free distribution of
electronic works in formats readable by the widest variety of computers
including obsolete, old, middle-aged and new computers.  It exists
because of the efforts of hundreds of volunteers and donations from
people in all walks of life.

Volunteers and financial support to provide volunteers with the
assistance they need, is critical to reaching Project Gutenberg-tm's
goals and ensuring that the Project Gutenberg-tm collection will
remain freely available for generations to come.  In 2001, the Project
Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure
and permanent future for Project Gutenberg-tm and future generations.
To learn more about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation
and how your efforts and donations can help, see Sections 3 and 4
and the Foundation web page at http://www.pglaf.org.


Section 3.  Information about the Project Gutenberg Literary Archive
Foundation

The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit
501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the
state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal
Revenue Service.  The Foundation's EIN or federal tax identification
number is 64-6221541.  Its 501(c)(3) letter is posted at
http://pglaf.org/fundraising.  Contributions to the Project Gutenberg
Literary Archive Foundation are tax deductible to the full extent
permitted by U.S. federal laws and your state's laws.

The Foundation's principal office is located at 4557 Melan Dr. S.
Fairbanks, AK, 99712., but its volunteers and employees are scattered
throughout numerous locations.  Its business office is located at
809 North 1500 West, Salt Lake City, UT 84116, (801) 596-1887, email
business@pglaf.org.  Email contact links and up to date contact
information can be found at the Foundation's web site and official
page at http://pglaf.org

For additional contact information:
     Dr. Gregory B. Newby
     Chief Executive and Director
     gbnewby@pglaf.org


Section 4.  Information about Donations to the Project Gutenberg
Literary Archive Foundation

Project Gutenberg-tm depends upon and cannot survive without wide
spread public support and donations to carry out its mission of
increasing the number of public domain and licensed works that can be
freely distributed in machine readable form accessible by the widest
array of equipment including outdated equipment.  Many small donations
($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt
status with the IRS.

The Foundation is committed to complying with the laws regulating
charities and charitable donations in all 50 states of the United
States.  Compliance requirements are not uniform and it takes a
considerable effort, much paperwork and many fees to meet and keep up
with these requirements.  We do not solicit donations in locations
where we have not received written confirmation of compliance.  To
SEND DONATIONS or determine the status of compliance for any
particular state visit http://pglaf.org

While we cannot and do not solicit contributions from states where we
have not met the solicitation requirements, we know of no prohibition
against accepting unsolicited donations from donors in such states who
approach us with offers to donate.

International donations are gratefully accepted, but we cannot make
any statements concerning tax treatment of donations received from
outside the United States.  U.S. laws alone swamp our small staff.

Please check the Project Gutenberg Web pages for current donation
methods and addresses.  Donations are accepted in a number of other
ways including checks, online payments and credit card donations.
To donate, please visit: http://pglaf.org/donate


Section 5.  General Information About Project Gutenberg-tm electronic
works.

Professor Michael S. Hart is the originator of the Project Gutenberg-tm
concept of a library of electronic works that could be freely shared
with anyone.  For thirty years, he produced and distributed Project
Gutenberg-tm eBooks with only a loose network of volunteer support.


Project Gutenberg-tm eBooks are often created from several printed
editions, all of which are confirmed as Public Domain in the U.S.
unless a copyright notice is included.  Thus, we do not necessarily
keep eBooks in compliance with any particular paper edition.


Most people start at our Web site which has the main PG search facility:

     http://www.gutenberg.org

This Web site includes information about Project Gutenberg-tm,
including how to make donations to the Project Gutenberg Literary
Archive Foundation, how to help produce our new eBooks, and how to
subscribe to our email newsletter to hear about new eBooks.
