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  DES
  PAQUEBOTS TRANSATLANTIQUES

  [Illustration]

  Brest.--Le Havre.--Cherbourg.--Marseille.--Paris.
  Nantes.--Bordeaux.

  [Illustration]

  Par L. LE HIR, Docteur en droit, avocat.

  [Illustration]

  PARIS,
  AU BUREAU DES ANNALES DU DROIT COMMERCIAL,
  Rue de la Sourdière, 19.

  1857.




TABLE.


                                                                   Pages
 § I.--Considérations générales sur les paquebots
    transatlantiques.--Leur création éminemment utile ou
    pernicieuse, suivant les conditions dans lesquelles ils
    seront établis.                                                    3

  § II.--Anciens essais tentés par la France pour
    l'établissement des lignes transatlantiques.--Échecs
    principalement dus à la division des services.                     4

  § III.--Projet du Gouvernement.--Projet du capitaine
      Le Roy de Keraniou.--Projet de la Commission du Corps
      Législatif.--État actuel de la question législative.             6

  § IV.--Détails du projet du capitaine Le Roy de
    Keraniou.--Comparaison entre les lignes françaises
    et les lignes anglaises.--Concentration des services
    à Brest et à Marseille.--Rencontre des deux lignes à
    Madère.--Service spécial de New-York.--Distribution des
    services d'après le projet Keraniou.--Emploi de grands
    navires; clippers à hélice et à voiles.--Passagers
    et correspondance non retardés par les relâches ou
    escales.--Chargements de marchandises pour une seule
    destination.                                                      16

  § V.--Admirable position de Brest pour la concentration,
    à l'Ouest, des lignes des paquebots transatlantiques
    françaises.--Concentration à Marseille, au Midi.--Le
    Havre, Cherbourg, Nantes, Bordeaux.--Réponse aux
    objections tirées du courant commercial existant au
    Havre et de la distance de Brest à Paris.--Énorme
    accroissement du commerce dans tous les ports de
    France.--Cabotage à vapeur, mettant journellement les
    grands ports en communication rapide avec les paquebots
    transatlantiques, et les faisant profiter de tous les
    services.--Bateaux partant directement d'un des ports du
    Sud-Ouest de la France pour Madère, desservant les côtes
    d'Espagne et du Portugal.                                         23

  § VI.--Dépenses d'établissement des lignes
    transatlantiques, suivant le projet de M. Le Roy de
    Keraniou.--Frais d'exploitation.--Produits.                       39

  § VII.--Énormes résultats de la concentration des
    lignes transatlantiques à Brest et à Marseille.--Brest
    premier port d'entrepôt, Paris première ville
    commerciale, la France première puissance maritime du
    monde.--Accroissement du commerce maritime de tous les
    autres ports français.--Développement du travail et
    de l'industrie nationale.--Augmentation des recettes
    des chemins de fer français.--Rétablissement du
    crédit.--Richesse générale.--Appel.                               46




§ I.--Considérations générales sur les paquebots
  transatlantiques.--Leur création éminemment utile ou pernicieuse,
  suivant les conditions dans lesquelles ils seront établis.


Jamais ne surgit question plus grave que celle des paquebots
transatlantiques.

Si les services de paquebots transatlantiques sont établis dans
de grandes proportions et sur des bases solides et durables, si
l'entreprise réussit, la France devient l'entrepôt général du commerce
des deux mondes; son sol est sillonné de ces innombrables voyageurs,
de ces masses de marchandises et de denrées de toutes sortes, que
mettent en mouvement les relations entre l'Europe et les autres parties
du globe; son commerce surpasse tout à coup celui de toutes les
autres nations; les produits et la valeur de son sol sont décuplés;
le travail, l'industrie nationale prennent un essor sans borne, un
développement incalculable.

La France se crée une marine puissante, qui lui donnera la
prépondérance sur toutes les mers, et dans la paix et dans la guerre!

Si, au contraire, l'entreprise échoue, outre l'atteinte qu'en recevra
l'amour-propre national, la France perd, à tout jamais peut-être,
l'occasion d'acquérir, sur les mers, l'importance et l'influence que
devraient lui assurer ses immenses ressources militaires, l'esprit
ingénieux, le caractère entreprenant de ses commerçants, ses produits
manufacturés, si recherchés dans le monde entier, ses ports et ses
quatre cents lieues de côtes, répartis sur trois mers. Et, au lieu de
devenir la première puissance maritime du monde, comme elle est la
première puissance continentale, elle se trouvera, pour longtemps,
reléguée au second ou au troisième rang, et, en vertu d'une épreuve
qui passera cette fois pour décisive, car c'est la troisième que l'on
tente depuis dix-sept ans, déclarée incapable de lutter, avec les
peuples rivaux, sur le terrain des grandes entreprises maritimes et
commerciales.

Quant aux compagnies qui deviendront soumissionnaires, et aux capitaux
destinés à être engagés dans les services transatlantiques de France,
si ces services peuvent satisfaire à toutes les nécessités, à toutes
les exigences, et rivaliser avec les lignes anglaises, ce sera pour
les actionnaires français une mine d'or inépuisable. Sinon, quelque
sacrifice que fasse l'Etat pour les soutenir, elles tomberont
misérablement, et ce qui aurait dû faire l'honneur et la richesse du
pays, n'aboutira qu'à une catastrophe humiliante et ruineuse.




§ II.--Anciens essais tentés par la France pour l'établissement des
  lignes transatlantiques.--Échecs principalement dus à la division des
  services.


Ce n'est pas la première fois que la France tente l'essai de lignes
transatlantiques.

Au mois de mai 1840, un projet de loi fut présenté aux Chambres
législatives, ayant pour but l'établissement de trois lignes semblables
à celles proposées aujourd'hui.--La ligne sur New-York devait
partir _du Havre_.--La ligne sur les Antilles, alternativement _de
Bordeaux_ et _de Marseille_.--La ligne sur le Brésil et La Plata, _de
Saint-Nazaire_.

Le projet de loi fut voté, à la Chambre des députés, par une immense
majorité, et, à la Chambre des pairs, à l'unanimité. Il mettait 28
millions à la disposition du ministre de la marine, pour construire 18
bâtiments à vapeur de la force de 420 à 450 chevaux; et il autorisait
le ministre des finances à traiter avec une compagnie pour le service
du Havre à New-York, moyennant une subvention qui pourrait s'élever
jusqu'à 880 fr. par force de cheval.

La ligne du Havre à New-York ne trouva pas de soumissionnaires.

Quant aux constructions entreprises aux frais de l'Etat, après cinq ans
d'études et d'essais, on reconnut qu'elles n'offraient pas les éléments
d'un bon service, et qu'elles ne pouvaient réaliser les espérances
qu'on avait conçues. Ces navires, construits pour porter, au besoin, de
l'artillerie, étaient trop lourds et d'une marche trop lente; ils ne
pouvaient parcourir, en moyenne, que huit milles[1] à l'heure.

  [1] Le _mille_ est le tiers de la lieue marine de 20 au degré.

En 1845, le Gouvernement se vit donc forcé de saisir les Chambres d'un
nouveau projet de loi, dans lequel il demanda à être autorisé à traiter
avec des compagnies commerciales, pour l'exploitation, au moyen de
paquebots soit à vapeur, soit à voiles et à vapeur, de quatre lignes
principales de correspondance, _partant de France_, et aboutissant
à Rio-Janeiro, à la Martinique ou à la Guadeloupe, à la Havane et à
New-York.

Le Gouvernement se réservait donc de fixer le point ou les points de
départ; mais il avait compté sans les influences électorales.

La Chambre des députés, en effet, en concluant à l'adoption du projet
de loi et en reconnaissant l'avantage des machines de 600 chevaux de
force nominale (700 de force effective), détermina que les quatre
lignes _partiraient du Havre, de Saint-Nazaire, de Bordeaux et de
Marseille_, et aboutiraient à New-York, à Rio-Janeiro, à la Martinique
ou à la Guadeloupe, et à la Havane.

L'époque avancée de la session n'ayant pas permis la discussion de
ce projet, l'année suivante vit se formuler un autre rapport de la
même commission, qui, cette fois, n'imposait plus au Gouvernement
l'obligation de prendre les points de départ déterminés précédemment,
mais se bornait à l'autoriser à concéder quatre lignes principales
de correspondance, _partant d'un ou de plusieurs ports de l'Océan et
d'un des ports de la Méditerranée_, et aboutissant à Rio-Janeiro, à la
Martinique ou à la Guadeloupe, à la Havane et à New-York.

La fin de la législature étant venue encore mettre obstacle à la
discussion de cette proposition, deux nouveaux projets de loi furent
présentés en 1847, _qui rétablissaient les points de départ du Havre,
de Saint-Nazaire, de Bordeaux et de Marseille_. Un seul des deux
projets, relatif à un traité avec la compagnie Hérout et de Handel,
pour le service du Havre à New-York, fut adopté; le second n'arriva pas
à la discussion, et les événements qui bouleversèrent la France en 1848
ne permirent pas d'y donner suite.

Cependant, la compagnie Hérout et de Handel avait établi, entre le
Havre et New-York, le service qui lui avait été concédé; mais, n'ayant
à sa disposition que des paquebots incapables de lutter avec ceux des
lignes anglaises et américaines, elle se vit bientôt contrainte à
abandonner son entreprise.

Ainsi, la question des ports, les intérêts de localité, les influences
électorales ont, pendant huit ans, de 1840 à 1848, paralysé les
efforts répétés du Gouvernement pour l'établissement des lignes
transatlantiques; et peu s'en est fallu qu'aujourd'hui encore, les
intentions si grandes et si nationales de l'Empereur ne se soient
trouvées en butte aux mêmes influences.




§ III.--Projet du Gouvernement.--Projet du capitaine Le Roy de
  Keraniou.--Projet de la Commission du Corps Législatif.--État actuel
  de la question législative.


Le projet que nous allons dérouler sous les yeux de nos lecteurs
n'est pas de nous, nous nous empressons de le dire; il est dû à un
homme spécial, à un jeune capitaine au long cours. Les capitaines
qui commandent aujourd'hui dans les expéditions lointaines, chargés
de faire le commerce aussi bien que de conduire le navire, sont
commerçants autant que capitaines; c'est ainsi que le capitaine Le Roy
de Keraniou s'est trouvé en mesure de préparer un projet qui répond
à la fois à tous les besoins du commerce et à ceux de la navigation
transatlantique.

L'Empereur, on s'en souvient, dans son discours, à l'ouverture de
la session législative, promit qu'un projet de loi sur des services
transatlantiques français serait présenté au Corps législatif.

C'est à la séance du 25 mai 1857 que la présentation a eu lieu.
Le projet de loi du Gouvernement était très-laconique; il portait
seulement:

«Que le ministre des finances serait autorisé à s'engager, au nom de
l'Etat, au paiement d'une subvention annuelle qui ne pourrait, dans
aucun cas, excéder la somme de quatorze millions, pour l'exploitation
de trois lignes de correspondance, au moyen de paquebots à vapeur,
entre la France et--1º New-York;--2º Les Antilles, le Mexique, Aspinwal
et Cayenne;--3º Le Brésil et Buenos-Ayres.

«Que cette subvention ne pourrait être accordée pour plus de vingt
années consécutives; qu'elle courrait à partir de l'époque qui serait
déterminée par le cahier des charges.»

Mais, dans l'exposé des motifs et dans le cahier des charges annexé au
projet de loi, il était dit: «Que les ports d'attache seraient:--Pour
les États-Unis, le Havre, avec escale postale à Cherbourg;--Pour la
ligne du Brésil, Bordeaux ou Richard;--Pour la ligne des Antilles,
Nantes (Saint Nazaire).

«La compagnie devait être tenue d'avoir à flot, quatre ans après la
date de la concession, vingt-six bâtiments à vapeur, mûs par une force
nominale de 12,700 chevaux, savoir: cinq navires ayant, au minimum,
une force de 750 chevaux;--5 navires d'une force minimum de 600
chevaux;--7 navires d'une force minimum de 450 chevaux;--5 navires
d'une force minimum de 400 chevaux;--4 navires d'une force minimum de
200 chevaux.--Total, en minimum, 12,700 chevaux.

«La vitesse moyenne, par heure, devait être de 11 nœuds 5 sur la ligne
de New-York; de 10 nœuds sur la ligne principale des Antilles et la
ligne d'Aspenwal; de 9 nœuds 5 sur la ligne principale du Brésil.--Sur
les annexes, la vitesse moyenne descendait à 9 et même à 8 nœuds.

«Un cautionnement de 2 millions serait exigé de la compagnie
concessionnaire.

«La concession devait être faite à une seule compagnie.

«Le nombre des voyages devait être de 26 par an sur la ligne du Havre à
New-York, retour compris; de 24 sur chacune des deux autres lignes.

«La ligne du Brésil touchait à Lisbonne, à Gorée, à Bahia ou
Fernambouc, et aboutissait à Rio-Janeiro.--Un service annexe desservait
Montevideo et Buenos-Ayres.

«La ligne des Antilles aboutissait à Aspinwal; elle desservait
Saint-Thomas, la Guadeloupe, la Martinique; des services annexes
étaient établis sur Sainte-Marthe, Porto-Rico, la Vera-Cruz, Tampico et
Cayenne.

«La distance du Havre à New-York étant de 1055 lieues marines, celle
de Bordeaux à Rio-Janeiro étant de 1689 lieues marines, celle de
Rio-Janeiro à Montevideo et Buenos-Ayres de 380 lieues marines, la
ligne des Antilles donnant un parcours de 1295 lieues marines, et le
service de ses annexes un parcours de 818, le parcours total annuel,
pour les trois lignes, se trouvait être de 255,952 lieues marines.
Ainsi, la subvention, en la supposant portée à son maximum de 14
millions, donnerait, par lieue marine parcourue, 54 fr. 69 centimes.
En Angleterre, la compagnie Cunard reçoit 42 fr. par lieue marine
parcourue; aux États-Unis, la compagnie Collins reçoit, au même titre,
84 fr.

L'exposé des motifs estimait:

«Que le capital à engager dans l'établissement des trois lignes
transatlantiques ne serait pas inférieur à 50 millions, et que
la dépense annuelle de l'entreprise s'élèverait à 28 millions, la
dépense de charbon à elle seule devant monter à 9 millions.»

Tel était le projet du Gouvernement.

Au moment où il fut présenté au Corps législatif, commençait à se
faire jour le projet du capitaine Le Roy de Keraniou, beaucoup plus
large, formant un vaste ensemble, avec concentration de tous les
services à Brest et à Marseille.--Départs plus fréquents; rencontre,
dans une des nombreuses criques ou rades du groupe des îles Madère,
de tous les navires partant de Marseille avec les paquebots de Brest,
et transbordement des voyageurs et des marchandises de Marseille dans
ces paquebots.--Emploi de steamers des plus grandes dimensions, à la
fois à vapeur et à voiles: à vapeur pour marcher malgré les vents
contraires et le calme, à voiles pour profiter des vents favorables
et surtout des vents réguliers que rencontreront les paquebots dans
une grande partie de leur traversée.--Extension des services et des
lignes transatlantiques, par Panama ou par Magellan, à Lima (Pérou),
à Valparaiso (Chili), à San-Francisco (Californie), à Maurice, à la
Réunion, à Calcutta (Indes orientales), à Melbourne (Australie).

Dès que le projet du capitaine Le Roy de Keraniou fut connu, il frappa,
sur-le-champ, tous les esprits. La commission du Corps législatif,
notamment, et son honorable rapporteur, le comte de Chasseloup-Laubat,
repoussèrent formellement le système de division des lignes entre les
trois ports de Bordeaux, de Nantes et du Havre.

«La première des dispositions du projet, disait, dans son rapport, M.
le comte de Chasseloup-Laubat, celle qui est relative aux lieux de
départ, en France, des trois lignes qu'on propose d'établir, n'a pas
reçu l'approbation de votre commission, soit qu'elle l'ait examinée au
point de vue des rapports commerciaux déjà existants dans les trois
ports dont il s'agit, soit qu'elle l'ait envisagée, surtout, à un point
de vue plus élevé, plus général, enfin uniquement national.

L'honorable rapporteur démontre, en effet, d'après les relevés des
états des douanes, que le port de Nantes auquel avait été attribuée
la ligne des Antilles, est celui qui, relativement aux quatre grands
ports de France (le Havre, Nantes, Bordeaux et Marseille), expédie le
moins de marchandises aux Antilles; que le port de Bordeaux, qui avait
obtenu les services de l'Amérique du Sud, est également un de ceux qui
expédient le moins dans l'Amérique du Sud.

Il exprime la crainte que les marchandises du Nord de la France, qui
prennent aujourd'hui la voie anglaise, ne continuent à suivre cette
voie pour les directions de l'Amérique du Sud et des Antilles, et,
surtout, qu'en l'absence de tout service à Marseille, les marchandises
de l'Est de la France, de Saint-Étienne, de Lyon, de Nîmes, les
marchandises de la Suisse, etc., n'aillent chercher le service des
paquebots à vapeurs pour le Brésil, nouvellement établi à Gênes,
subventionné par le Gouvernement sarde, et qui fait escale à Marseille.

Mais ce qui principalement a écarté la commission du projet du
Gouvernement, c'est que les trop petites proportions dans lesquelles
ce projet était conçu, les points de départ qu'il déterminait, ne
permettraient pas aux paquebots français de lutter contre les lignes
anglaises:

«Une entreprise de paquebots transatlantiques, disait le rapport,
ne se présente plus dans les conditions où elle aurait pu exister
autrefois. Aujourd'hui, c'est, avant tout, de _grandes vitesses_
qu'il faut: pour la ligne des États-Unis, on ne saurait en obtenir
d'assez considérables, et ce serait une erreur de croire que, même
pour la ligne des Antilles et d'Aspinwal, ainsi que pour la ligne de
Rio-Janeiro et de La Plata, la célérité des traversées ne sera pas une
raison déterminante de la préférence que le commerce de l'Europe et de
l'Amérique accordera au service qui lui offrira cet avantage. Voyageurs
et correspondances, tout passera par la voie la plus courte.

«Ainsi, messieurs, _dimensions et puissance considérables_, qui, sans
doute augmenteront chaque jour, _rapidité excessive_, telles sont
les conditions nécessaires des paquebots auxquels vous accorderez la
subvention qui vous est demandée.

«_Mais ces conditions, vos paquebots transatlantiques seraient
dans l'impuissance de les remplir, si, par la nature même de la
constitution des ports auxquels on les attacherait, ils y rencontraient
d'insurmontables obstacles à leur développement, ainsi qu'à la
régularité et à la promptitude de leurs services._

«_Ce qu'il faudrait, ce serait des points de départ qu'on pût aborder
à toute heure de marée, qui pussent recevoir les navires du plus fort
tonnage; enfin qui, pour les lignes à franchir, ne présentassent pas
d'allongement de parcours sur ceux choisis par les Anglais et les
Américains._

«Mais la Providence, si prodigue envers nous de tous ses autres
bienfaits, n'a accordé à nos rivages _que bien peu de ces points
privilégiés_; et c'est à grand peine, et par les efforts de plusieurs
générations, que nous sommes parvenus, quelquefois, à suppléer à ce
qu'elle nous avait refusé.

«Vous aurez donc, il ne faut pas se le dissimuler, d'immenses travaux à
faire pour les ports qui seront choisis; seulement, quel que soit son
génie, _le travail de l'homme a ses bornes, et la nature a des forces
qu'il ne saurait dompter_.

«Ces réflexions, messieurs, nous n'avons pu nous empêcher de les
faire, en examinant les indications données par l'exposé des motifs.
_Nous avons vu quels obstacles nos navires auraient à franchir pour
atteindre les lieux qui leur étaient désignés; et nous nous sommes
demandé si ces obstacles pourraient même être franchis le jour où, en
suivant la voie dans laquelle on est entré, ces navires devraient, pour
soutenir la lutte, avoir des dimensions et des puissances encore plus
considérables que celles qu'on réclame aujourd'hui. Nous nous sommes
demandé s'il n'y aurait pas des retards inévitables dans nos arrivages,
par suite des conditions dans lesquelles on plaçait nos services, et
du choix des lieux qui leur étaient assignés; et nous avons été ainsi
amenés à penser qu'il serait préférable, pour le grand intérêt que nous
poursuivons, de concentrer nos efforts sur le point du littoral qui
offrirait le plus d'avantage, et pour le présent et pour l'avenir qu'il
peut nous être donné de prévoir._

«_Il ne s'agit point ici d'une sorte de justice distributive entre les
différents ports: il s agit, aujourd'hui plus que jamais, d'une grande
entreprise nationale; et, après tout ce qui s'est passé, mieux vaudrait
l'abstention qu'un échec._

«La _concentration_ nous paraissait donc offrir de véritables
avantages. Indépendamment de notables économies possibles sur les
grands travaux, qu'il faudrait disséminer dans le système de l'exposé
des motifs, elle permettait de diminuer le chiffre d'une subvention
qui, en vingt ans, montera à 280 millions; elle assurait mieux les
services; enfin (et c'était là l'objet principal à nos yeux), _elle
devait_, par cela même, _attirer chez nous la plus grande partie des
voyageurs et des correspondances de l'Europe et de l'Amérique_.

«L'exemple de l'Angleterre, développant en quelques années, d'une
manière prodigieuse, Southampton, que d'heureuses conditions naturelles
lui indiquaient, devait aussi nous éclairer; et, d'ailleurs, lorsque
nous voyons de Liverpool une grande compagnie venir chercher chaque
semaine, au Havre, et cela _gratuitement_, des quantités considérables
de marchandises, pour être transportées en Amérique sur ses paquebots,
_il nous a semblé que le premier but à atteindre était l'établissement
d'un service puissant, dans les meilleures conditions possibles
de départ, d'arrivée, de rapidité, et qu'ensuite les combinaisons
ne manqueraient pas pour donner toutes satisfactions légitimes à
ceux de nos ports qui auraient des relations avec les contrées que
nos paquebots doivent mettre en communication plus directe et plus
fréquente avec nous_.

«Votre commission, Messieurs, a donc pensé, à l'unanimité que la
concentration du service devait être préférée. Et, elle a, par un
amendement, formulé une opinion qui, d'ailleurs, s'était produite dans
tous les bureaux et avait rencontré un assentiment non douteux, comme
l'indique le choix des commissaires qu'ils ont nommés. Cet amendement
était ainsi conçu:

«Les services de ces lignes seront réunis dans un des ports de l'Océan
ou de la Manche; toutefois, une partie du service de la ligne du
Brésil et de Buenos-Ayres pourra être placée dans l'un des ports de la
Méditerranée.

«Pour montrer l'importance qu'elle attachait à la pensée de réunion des
services sur le point le plus favorable, et dont le choix, remis au
Gouvernement, ne devait être dicté que par le seul intérêt national,
forte, d'ailleurs, de l'opinion qui s'est manifestée dans tous vos
bureaux et dont elle n'est que l'organe, votre commission a cru devoir
charger trois de ses membres de soutenir au Conseil d'Etat l'amendement
qu'elle proposait. Cet amendement n'a pas été adopté; mais, dans les
discussions qui ont eu lieu au sein de la commission, les membres
du Conseil d'Etat ont donné l'assurance «que le Gouvernement ne se
regardait nullement comme lié par le projet de cahier des charges;
qu'il pouvait toujours prendre en sérieuse considération les objections
que rencontrait le système présenté par ce document; que ce qu'il
voulait, avant tout, et comme nous, c'était le succès d'une entreprise
éminemment nationale, qu'il tenait à honneur d'établir.

«La majorité de votre commission, tout en persistant dans son
opinion sur les conditions d'existence et de succès des services
transatlantiques, vous propose donc l'adoption du projet de loi.

«Mais elle a trop de confiance dans la sagesse du Gouvernement pour
n'être pas persuadée qu'il livrera les questions que soulève cette
difficile affaire à un nouvel examen, avant de prendre un parti qui
doit avoir des conséquences si graves sur le sort d'une entreprise
dans laquelle nos intérêts commerciaux, notre influence et notre
amour-propre national se trouvent engagés.»

Ainsi, il résulte du rapport de la commission du Corps législatif, que
le Gouvernement ne se regarderait nullement comme lié par le projet
de cahier des charges. Or, comme nous l'avons dit plus haut, c'était
seulement dans le cahier des charges et dans l'exposé des motifs
du projet de loi qu'il était question de la division des services
entre les trois ports; le projet de loi lui-même parlait seulement
de l'établissement des trois lignes, sans dire où ni dans quelles
conditions elles seraient établies.

Il est à remarquer que lorsque la loi fut soumise au Sénat, le
Sénat, après rapport de M. l'amiral Romain-Desfossés, _s'abstenant
de mentionner le cahier des charges_, déclara seulement «qu'il
ne s'opposait pas à la promulgation de la loi votée par le Corps
législatif, autorisant le ministre des finances à s'engager, au nom
de l'Etat, au paiement d'une subvention annuelle, qui ne pourra, dans
aucun cas, excéder la somme de quatorze millions, pour l'exploitation
de trois lignes de correspondance, au moyen de paquebots à vapeur,
entre la France et: 1º New-York; 2º les Antilles, le Mexique, Aspinwal
et Cayenne; 3º le Brésil et Buenos-Ayres.»

Il s'ensuit que le _cahier des charges_, qui seul pouvait lier le
Gouvernement, relativement au choix des ports, à la dimension des
navires et à la force des machines, _ne fait plus partie de la loi, et
ne présente, par conséquent, rien d'obligatoire_.

Mais, ce qui reste clairement établi, c'est que le Corps législatif,
après examen approfondi de la question, a pensé que les services
transatlantiques devaient être concentrés dans un port de l'Océan
ou de la Manche, sauf qu'une partie du service de la ligne du
Brésil et de Buenos-Ayres pourrait être placée dans un des ports de
la Méditerranée. (Voir l'amendement p. 13); c'est que l'honorable
rapporteur de la Commission exprimait, dans son rapport, qu'on ne
pourrait trop augmenter la capacité des navires et la force de leurs
moteurs, que les plus fortes dimensions, une puissance considérable et
une rapidité excessive étaient les conditions nécessaires des navires
transatlantiques; _qu'il faudrait donc un point de départ qu'on pût
aborder à toute heure de marée, qui pût recevoir les navires du plus
fort tonnage, enfin, qui, pour les lignes à franchir, ne présentât
pas d'allongement sur les parcours choisis par les Anglais et les
Américains_.

Il était impossible à l'honorable rapporteur de la Commission du
Corps législatif de mieux désigner ainsi BREST sans le nommer: à la
différence, en effet, de tous les ports proposés, le Havre, Cherbourg,
Nantes, Bordeaux, BREST est évidemment le seul port de France, dans la
Manche et sur l'Océan, _qu'on puisse aborder à toute heure de marée,
qui puisse recevoir les navires du plus fort tonnage, qui présente le
parcours le moins long pour les lignes transatlantiques_.

Lorsque donc, ensuite, dans l'amendement qu'elle propose, au nom du
Corps législatif tout entier, la Commission demande: «Que tous les
services des lignes transatlantiques soient réunis dans un des ports
de l'Océan ou de la Manche, sauf une partie du service de la ligne du
Brésil et de Buenos-Ayres, qui pourra être placée dans un des ports
de la Méditerranée.» Ce ne peuvent être que les ports de BREST et de
MARSEILLE que le Corps législatif a en vue.

Or, on verra, quand nous ferons connaître le projet de M. Le Roy de
Keraniou, que c'est justement aussi là ce qu'il propose: De grands
navires, des clippers à voiles et à hélice puissante; la concentration
des services à Brest et à Marseille.




§ IV.--Détails du projet du capitaine Le Roy de
  Keraniou.--Comparaison entre les lignes françaises et les
  lignes anglaises.--Concentration des services à Brest et à
  Marseille.--Rencontre des deux lignes à Madère.--Service spécial
  de New-York.--Distribution des services d'après le projet
  Keraniou.--Emploi de grands navires; clippers à hélice et à
  voiles.--Passagers et correspondance non retardés par les relâches ou
  escales.--Chargements de marchandises pour une seule destination.


Le service des paquebots transatlantiques appartient à la France.

Les progrès des vieilles nations européennes dans la civilisation et
dans l'industrie, l'exubérance de vie, la force d'expansion dont elles
sont douées, les portent sans cesse à se répandre au-dehors.

Les chemins de fer ont commencé par multiplier les rapports de province
à province, puis de nation à nation. Les Deux-Mondes demandent,
aujourd'hui, des services maritimes, grands, commodes, rapides, qui
diminuent les distances de mer comme les chemins de fer ont diminué les
distances de terre.

Combien il faut que ce besoin de relations soit impérieux, pour que,
sur le point de l'Europe le moins favorable, une nation industrieuse
ait réussi à établir des communications régulières entre les
Deux-Mondes! Aurait-on pu croire que les émigrants de l'Allemagne,
que les voyageurs de la France, que les marchandises de Paris, de
Lyon, prissent, pour aller dans l'Amérique du Sud, à Maurice, à La
Réunion, à Lima, à Valparaiso, à San-Francisco, la voie de Southampton
et de Liverpool, traversassent, à grands frais, la mer si orageuse de
la Manche! Et, cependant, c'est ce que nous voyons tous les jours:
les seuls services à vapeur réguliers qui existent aujourd'hui entre
l'Europe, les Amériques et les mers du Sud sont en Angleterre.

Que serait-ce donc, si, au lieu d'être forcés de passer ainsi la mer
pour s'embarquer sur les navires transatlantiques, les voyageurs du
continent européen trouvaient, sur le continent même, au point le plus
rapproché du lieu de leur destination, de beaux et grands paquebots,
bien installés, bien emménagés, munis de machines puissantes, prêts
à lutter de vitesse avec tous les navires rivaux, partant et arrivant
régulièrement à l'heure désignée; jamais contrariés, à l'entrée ou à
la sortie du port, par les vents ou par la marée; toujours à flot, sur
une des plus belles rades du monde, et pouvant y être réunis en nombre
illimité!

Ce point extrême de l'Europe continentale, cette rade presque sans
égale, tous nos lecteurs l'ont nommé: C'est _Brest_, c'est la _rade de
Brest_.

Cependant, les Américains, les Anglais n'ont pas, de prime abord,
réussi à vaincre les difficultés d'établissement des lignes
transatlantiques; ils ont aussi tenté plusieurs essais et succombé dans
quelques épreuves. Entrant les derniers dans la carrière, tâchons,
au moins, de profiter des écoles faites par nos devanciers, de
l'expérience qu'ils ont acquise.

Or, voici ce qui est constaté par l'expérience:

Les services doivent être, autant que possible, concentrés, afin
d'éviter doubles, triples et quadruples frais d'administration, de
surveillance, et surtout d'ateliers de réparation, d'outillage, etc.:
ceci est élémentaire.

De grandes vitesses sont indispensables: En 1840, des bâtiments de
450 chevaux faisaient le trajet du Havre à New-York en quinze jours;
aujourd'hui l'Angleterre et l'Amérique parcourent la même ligne avec
des forces de 800 chevaux et plus. Le _Vanderbilt_, jaugeant 5,200
tonneaux, et muni d'une machine de plus de 1,000 chevaux, est venu tout
récemment de New-York au Havre en neuf jours dix heures.

Il ne suffit pas que la marche soit rapide; il faut, de plus, que les
navires aient de grandes dimensions, afin qu'ils puissent recevoir la
quantité de charbon nécessaire aux longues traversées, et, en outre, un
nombre considérable de passagers et un fort chargement de marchandises,
pour couvrir les frais que nécessitent de pareilles entreprises.

Le capitaine Le Roy de Keraniou a donc adopté des navires de 2,500
tonneaux au moins, forme _clipper_, à la coupe fine, et allongée, mûs
par des machines à hélices, et, en outre, pourvus de voiles, afin
qu'ils puissent se passer de vapeur et ménager le charbon partout où le
vent favorisera la marche, et surtout dans les parages où règnent les
vents réguliers, dits alizés.

Cependant les steamers de la ligne des États-Unis seront uniquement
à vapeur et à roues, ceux des Antilles, à voiles et à hélice
très-puissante, la force de vapeur l'emportant. Dans les clippers du
Brésil et des lignes du Sud, les hélices seront encore puissantes, mais
la force à voiles remportera sur la force à vapeur.

Les navires des lignes anglaises sont exclusivement à vapeur: Sans
concurrents, les Anglais ont pu choisir, jusqu'à présent, les
marchandises qu'ils transportent; ils ne prennent pas de marchandises
ordinaires, mais seulement celles qui peuvent supporter un fret
très-élevé. Raison de plus pour que les navires des lignes françaises
puissent prendre un chargement considérable de marchandises, et qu'en
même temps, ils soient supérieurs aux navires Anglais pour la vitesse.

Les grands clippers à voiles et à hélice ou à roues du capitaine Le Roy
de Keraniou répondront à toutes ces exigences.

Le clipper, en outre, est un navire marin, sûr dans les mauvais temps,
tandis que le simple navire à vapeur ne l'est pas.

«Mais quand je dis _clipper_, écrit le capitaine Le Roy de Keraniou[2],
je n'entends nullement parler de ces charrettes que je vois chaque jour
parées de ce nom dans nos annonces commerciales; j'entends un clipper à
tous crins, comme j'en ai vu aux États-Unis, susceptible de filer 16 et
17 nœuds, vitesse qui paraît incroyable.

  [2] Projet, long mémoire autographié, d'un style très-vif et rempli
  de détails du plus haut intérêt.

«Quand je parle d'une hélice auxiliaire, je n'entends pas, non plus,
une hélice dérisoire comme force: je veux qu'elle ne diffère pas ou
qu'elle diffère infiniment peu de celle que devrait avoir le navire,
s'il était exclusivement à vapeur.

«Les navires que je demande devront coûter fort cher; mais, avec deux
cent mille francs de plus sur chaque navire, j'aurai des navires comme
je les entends, et qui ne me manqueront pas à chaque instant de parole.»

L'expérience qu'a déjà acquise l'auteur du projet, la connaissance
qu'il possède des mers à parcourir, les études toutes particulières
qu'il a faites, et les documents qu'il a réunis, l'ont mis à même
d'établir la proportion de route dans laquelle chaque navire pourra
se passer du secours de ses machines, le nombre de jours nécessaire à
chaque voyage, la dépense qu'il occasionnera, et les conditions dans
lesquelles les paquebots français pourront lutter avec les lignes
anglaises.

D'après son projet, les services seraient concentrés à Brest et à
Marseille.

Les lignes de Brest desserviraient les États-Unis, l'Amérique du
Sud, les Indes-Orientales et l'Australie; les lignes de Marseille
desserviraient les Antilles et la côte d'Afrique.

Les paquebots de Brest (excepté ceux de New-York) et ceux de Marseille
se joindraient, à point nommé, aux îles Madère, et se verseraient
réciproquement les voyageurs, la correspondance et les marchandises qui
appartiendraient à chacune de leurs destinations.

Les paquebots de Marseille toucheraient à Algésiras pour prendre les
passagers et la correspondance d'Espagne.

Les paquebots de New-York, partant de Brest, iraient directement de
Brest à New-York.


La fréquence des départs viendrait encore assurer le succès des lignes
françaises.

Les lignes anglaises ne partent que deux fois par mois.

De Brest seulement:

Il y aurait deux départs mensuels pour New-York; traversée effectuée en
9 jours 8 heures.

De Brest et de Marseille:

Dix départs mensuels pour le Brésil; traversée effectuée en 17 jours.

Sept départs mensuels pour les Antilles; traversée effectuée en
13 jours. On communiquerait par Panama avec Lima (22 jours); avec
Valparaiso (28 jours); avec San-Francisco (29 jours 3 heures).

Quatre départs mensuels, par Magellan, pour Valparaiso (33 jours);
Arica (36 jours); Lima (38 jours); San-Francisco (52 jours).

Trois départs mensuels pour la côte d'Afrique:

Un pour Maurice (38 jours).

Un pour La Réunion (38 jours 12 heures).

Un pour Calcutta.

Un pour Melbourne (Australie, 51 jours 6 heures).

Au retour, le point de bifurcation serait à Fayal (Açores), et non à
Madère: Madère, bien placé pour l'aller, le serait très-mal pour le
retour; au contraire, les vents poussent tout droit à Fayal, au retour.

A Fayal, les paquebots revenant à Brest et à Marseille n'échangeraient
plus leurs marchandises, mais seulement leurs voyageurs et leur
correspondance, car les paquebots, au retour, ne prendraient de
chargement de marchandises que pour un seul port: ceux de Brest, pour
les ports de l'Océan ou du nord de l'Europe; ceux de Marseille, pour
les ports de la Méditerranée.

Après donc avoir échangé à Fayal correspondance et passagers, le
paquebot de Brest se rendrait à Brest, pour, de là, porter son
chargement à sa destination, et revenir ensuite reprendre à Brest son
tour de départ.

Le paquebot de Marseille se rendrait à Marseille, pour, de là, porter
son chargement à sa destination, et revenir ensuite reprendre également
son tour de départ à Marseille.

Le retard des transbordements ne pourrait nuire en rien au transport
des marchandises. Qu'est-ce, en effet, pour les marchandises, qu'un
retard de quelques jours dans d'aussi longues traversées. Cependant,
comme les frais d'assurance peuvent en être augmentés, M. Le Roy
de Keraniou les a rendus aussi rares que possible. Il n'y aurait
absolument de transbordement qu'à Madère, et seulement aux voyages
d'aller.

Quant aux voyageurs et à la correspondance, il est évident qu'il faut
leur éviter toute espèce de retard, et que des relâches d'un jour
et plus, répétées comme elles le sont dans les lignes anglaises,
pourraient détruire les principaux effets obtenus par la rapidité de la
course. Voici donc ce que l'auteur du projet a imaginé pour obvier à
tout inconvénient sous ce rapport:

Les paquebots partant pour une destination quelconque, ne sont, après
échange de marchandises à Madère, chargés que pour cette destination.
Ainsi, prenons celui qui part pour San-Francisco; il relâchera à
Fernambouc, à Montevideo, à Port-Famine, à Valparaiso et à Lima; mais,
comme il n'aura de marchandises que pour San-Francisco, les relâches
sur ces points intermédiaires seront de très-courte durée, seulement le
temps nécessaire pour déposer les voyageurs et la correspondance, et
pour prendre les voyageurs et la correspondance du point de relâche; et
nous verrons ci-après les moyens employés pour que cela se fasse aussi
rapidement que possible.

Cependant, les échanges de chargements, aux îles Madère, entre les
navires venant de Brest et ceux venant de Marseille, entraîneront un
retard de cinq jours. Mais, les départs de Brest et de Marseille et ces
relâches devant se succéder douze fois par mois, il y aura toujours
un navire arrivant à Madère, lorsqu'après relâche, un autre navire en
partira. Le paquebot arrivant pourra donc, toujours aussi, remettre ses
voyageurs et sa correspondance au paquebot partant; et, ainsi, il n'y
aura aucun retard possible pour la correspondance et les voyageurs,
même dans les relâches de Madère.

Par exemple, les voyageurs pour San-Francisco, au lieu de s'embarquer à
Brest et à Marseille le 5 du mois, jour où partiront les deux navires
chargés de marchandises pour San-Francisco, laisseront partir ces
deux navires le 5, pour qu'ils puissent, pendant les jours suivants,
opérer leur échange de chargements à Madère; et eux-mêmes ne seront
appelés à partir que 5 jours après, le 10, par les paquebots chargés
pour d'autres destinations, qui les déverseront dans le paquebot de
San-Francisco, tout chargé et tout prêt à partir de Madère.

Il importe, pour bien juger le projet du capitaine Le Roy de Keraniou,
de comprendre tout ce qu'il y a d'ingénieux dans cette disposition des
services; elle n'a pas seulement pour effet d'éviter les retards si
préjudiciables des relâches; chaque paquebot, après transbordement,
étant chargé _tout entier_ de marchandises pour le point extrême du
voyage, les expéditions de marchandises pour chaque destination ont
pu être réduites à un seul départ par mois. Et comme, dans l'état
actuel du commerce français, les transports transatlantiques pour
toutes les destinations adoptées par le projet, sont déjà beaucoup
plus considérables, il en résultera que les quantités et le fret sur
lesquels le projet a compté, seront assurés, et qu'il ne pourra y
avoir, de ce côté, aucun mécompte.

Quant aux moyens d'embarquer et de débarquer promptement au passage
des paquebots dans chaque port, les voyageurs et la correspondance,
voici ceux qu'indique le capitaine Le Roy de Keraniou; (il s'agit du
transbordement aux îles Madère):

«Aussitôt que le steamer premier arrivant sera signalé, un petit
vapeur (de 50 tonneaux, à 25 chevaux de force, faisant le service
d'embarcation comme à Southampton), ira au devant, l'abordera,
s'amarrera sur lui, stoppera sa machine et se laissera ainsi remorquer
bord à bord. (Le temps permet toujours, dans ces parages, cette
opération simple du reste et très-usitée). Il aura amené avec lui la
santé, la douane, etc.; et, aussitôt la communication donnée, tous
les passagers des autres destinations sauteront dedans avec armes et
bagages. On aura le temps aussi d'y mettre la correspondance avant que
le steamer ne soit rendu en rade.--Ce transbordement effectué, le
steamer larguera le petit vapeur, et celui-ci ira s'embosser de nouveau
sur le steamer correspondant qui l'attendra en panne; il lui remettra
tout ce qu'il aura reçu du premier, et les passagers n'auront fait
ainsi que passer sur rade sans s'y être arrêtés.

Il va sans dire que les voyageurs qui, au lieu de passer aussi
rapidement, voudront s'arrêter au point de relâche, en auront la
faculté; ils se feront alors mettre à terre par le petit vapeur, et
prendront le premier navire pour leur destination, qui viendra relâcher
ensuite.




§ V.--Admirable position de Brest pour la concentration, à l'Ouest,
  des lignes des paquebots transatlantiques françaises.--Concentration
  à Marseille, au Midi.--Le Havre, Cherbourg, Nantes,
  Bordeaux.--Réponse aux objections tirées du courant commercial
  existant au Havre et de la distance de Brest à Paris.--Énorme
  accroissement du commerce dans tous les ports de France.--Cabotage
  à vapeur, mettant journellement les grands ports en communication
  rapide avec les paquebots transatlantiques, et les faisant profiter
  de tous les services.--Bateaux partant directement d'un des ports du
  Sud-Ouest de la France pour Madère, desservant les côtes d'Espagne et
  du Portugal.


Ainsi que le disait le rapport de la commission du Corps législatif, il
faut que le point où seront concentrés les paquebots transatlantiques
français soit abordable, à toutes les marées; qu'il puisse recevoir
des navires du plus fort tonnage; qu'il ne présente pas un allongement
de parcours, relativement aux points choisis par les Anglais et les
Américains.

Or, de tous les ports ou rades des côtes françaises de l'Océan et de la
Manche, Brest est le seul où les navires puissent aborder à toute heure
de marée, qui puisse recevoir les navires du plus fort tonnage, et qui
soit aussi rapproché ou même plus rapproché des lieux de destination
des paquebots transatlantiques que les ports anglais de Southampton et
de Liverpool.

Le Havre, en effet, est situé à 90 lieues, Cherbourg à 65 lieues plus
loin dans la Manche.

Les paquebots arriveront à Brest, directement, soit de l'Amérique du
Nord, soit des Antilles, soit de l'Amérique du Sud, soit de Madère,
de même qu'ils en sortiront et se dirigeront, poussés par les mêmes
vents, et sans qu'ils aient à affronter le détour et la navigation de
la Manche, en inclinant subitement de l'Ouest au Sud, au départ, ou du
Nord à l'Ouest, à l'arrivée.

La rade de Brest est presque sans rivale dans le monde entier; l'entrée
et la sortie en sont on ne peut plus faciles; c'est comme une petite
mer, où seraient à l'aise et à l'abri les navires de toutes les nations
du globe, s'ils pouvaient y être réunis. La rade est, en outre,
entourée de criques et d'anses admirablement situées et disposées, où
les plus grands navires seraient autant en sûreté que dans des ports.

L'entrée de la rade de Cherbourg est loin d'être aussi facile. Cette
rade a, d'ailleurs, trop peu d'étendue pour qu'un grand nombre de
grands navires puissent y tenir à l'aise; on n'y arrive pas sans
traverser une partie de la Manche; enfin, les paquebots auraient 65
lieues de plus à faire pour y parvenir.

Quant au Havre, il semble que ce soit tout particulièrement ce port
que la commission du Corps législatif ait eu en vue, lorsqu'elle
a énuméré les obstacles qui rendraient l'établissement des lignes
transatlantiques difficile, même impossible. Le Havre est encore _plus
éloigné_ de l'Océan que Cherbourg; les navires y sont pressés dans
des bassins au point qu'il serait matériellement impossible que le
Havre reçût les paquebots de tous les services transatlantiques, même
insuffisamment développés. Les dimensions des steamers dont on se
servirait pour l'exploitation seraient nécessairement _bornées_. Mais,
surtout, les navires, pour entrer au Havre, _sont obligés d'attendre la
marée_, exposés en mer aux plus affreuses tempêtes; plus le navire est
grand et plus il faut attendre; et l'on attend quelquefois huit jours
et plus. L'entrée des bassins du Havre est difficile et dangereuse,
_pour les grands navires, même à l'heure des marées_, témoin le
_Vanderbilt_, qui, à son entrée au Havre, a échoué, et qui n'a dû son
salut qu'à la promptitude avec laquelle il s'est débarrassé de deux
cents tonneaux d'eau, de chaînes et d'ancres.

Et qu'on le remarque bien, des augmentations de distance de 90, même de
65 lieues ne sont pas indifférentes. Pour la ligne des États-Unis ce
serait plus du dixième ou près du dixième du parcours; et, même si l'on
compare les difficultés de la navigation de la Manche avec celles de la
navigation de l'Océan, les retards que peuvent occasionner le mauvais
temps et les vents contraires, si l'on tient compte de l'impossibilité
d'entrer à d'autres heures qu'à celles des marées, on reconnaîtra que
le retard pourra s'élever à deux, même trois jours et beaucoup plus,
c'est-à-dire, au cinquième ou au quart du temps fixé pour le parcours
de la ligne de Brest à New-York (9 jours 8 heures).

Les mêmes retards se répéteraient sur toutes les autres lignes. Or,
que l'on ne prenne, si l'on veut, que deux jours de retard pour chaque
voyage d'aller, et deux jours de retard pour chaque voyage de retour;
ce sera, pour les quatorze départs et les quatorze arrivées par mois,
une dépense de 56 jours de voyage de plus, par mois, ou de 672 jours de
voyage de plus, par an; et comme un jour de voyage pour un paquebot,
avec forte consommation de charbon, ne peut, y compris équipage,
passagers, combustible, usure du navire, intérêts de capitaux, etc.,
être estimé à moins de 4,000 fr., il s'en suivrait que le parcours de
la distance de l'Océan au Havre imposerait, par an, à la compagnie,
un premier excédent de dépense _matérielle_, de 2 millions 688 mille
francs, c'est-à-dire l'intérêt à 5 pour cent de près de 60 millions de
capital.

A quoi il faudrait ajouter l'augmentation des frais d'assurance pour le
navire et pour le chargement. Or, la marchandise envoyée aujourd'hui
du Havre à Southampton ou à Liverpool, aux lignes transatlantiques
anglaises, paie, pour la traversée de la Manche, 1-1/4 p. cent
d'assurance, en sus de ce qu'elle paie (souvent 5 p. 100) pour la
traversée d'Angleterre au lieu de destination du paquebot.

Voilà ce que coûterait la préférence donnée au Havre sur Brest,
indépendamment des dangers incessants auxquels seraient exposés les
grands paquebots de la compagnie à leur entrée au Havre et à leur
sortie; indépendamment des retards si préjudiciables dont serait
affecté chaque voyage, retards qui à eux seuls suffiraient pour
assurer à tout jamais le triomphe des lignes anglaises, et pour ruiner
l'entreprise des paquebots transatlantiques français; indépendamment
des dangers quotidiens auxquels l'absence de rade au Havre et les
difficultés de l'entrée et de la sortie du port exposeraient les
navires.

Londres est la première ville commerciale du monde entier. Si un
vaste mouvement commercial devait assurer le privilège des lignes
transatlantiques, l'établissement des lignes anglaises devrait être
à Londres; elles sont à Liverpool et à Southampton. Pourquoi? Parce
que Liverpool se trouve dans le canal de Bristol et Southampton à
mi-Manche; parce que pour arriver à ces deux ports les paquebots
anglais ont 130 à 80 lieues de moins à faire, en Manche, que pour
arriver à Londres. Et cependant, à Londres il y a de l'eau pour
recevoir les navires du plus fort tonnage; c'est à Londres que le
_Great-Eastern_ qui jaugera 22.500 tonneaux va être incessamment mis
à la mer; et cependant, les anglais n'ont pas placé leurs bateaux
transatlantiques à Londres, mais bien à Southampton et à Liverpool.

Voilà des enseignements dont il faut tenir compte, sous peine d'un
infaillible échec.

Cependant deux objections sont faites à l'établissement des lignes
transatlantiques à Brest, auxquelles nous devons répondre. La première
consiste à dire qu'on ne saurait détourner les courants commerciaux;
qu'un des grands courants commerciaux de la France avec les Amériques
s'est établi au Havre; qu'il serait impossible de le ramener vers
Brest. La seconde objection repose sur la distance qui sépare Brest de
Paris, comparée à la distance de Paris au Havre. Eh quoi! dit-on, vous
voulez concentrer à Brest tout le commerce transatlantique de la moitié
de la France, lorsqu'il n'existe sur ce point aucun courant d'affaires
commerciales, aucun port de commerce, aucun bassin, aucuns magasins.
Vous voulez détrôner le Havre, où l'habitude des grandes affaires,
des relations internationales a déjà pris un tel accroissement; où
l'art a tant fait pour procurer aux navires des bassins spacieux; qui,
peu distant de Paris, se trouve comme le port de la capitale de la
France et de l'Europe entière. Vous voulez forcer les voyageurs, les
émigrants, les marchandises qui viendront de Paris, du Nord ou de l'Est
de la France, à faire un parcours de 3 à 400 kilomètres de plus; les
surcharger, par conséquent, d'une augmentation de frais considérables.
Voilà les deux objections dans toute leur force; nous les avons réunies
parce que nous répondrons à la fois à l'une et à l'autre; et la réponse
sera facile:

Disons d'abord que, si réellement le courant commercial établi
au Havre, et la distance de Brest à Paris devaient empêcher la
concentration à Brest des paquebots transatlantiques, il faudrait en
gémir et le déplorer, car la France ne peut profiter des paquebots que
s'ils sont montés sur une grande échelle, si la capacité et le nombre
des navires, si la puissance des machines, si la fréquence des départs,
si la rapidité de la marche, si la situation du port d'attache, si la
facilité de sortie et d'entrée, permettent de lutter avec les lignes
anglaises; mais il est démontré que le Havre est forcément rebelle à
toutes ces conditions. La question pour les paquebots transatlantiques,
entre Brest et le Havre, se réduit donc à la question d'_être ou de
n'être pas_.

Or, en supposant même que l'on eût à contrarier quelques courants
commerciaux et qu'il y eût désavantage à parcourir par terre un
certain nombre de kilomètres de plus, ne vaudrait-il pas mieux, dans
l'intérêt général, subir ce désavantage et _gagner_ les paquebots
transatlantiques? Mais qu'on se rassure! Le courant commercial qui
existe au Havre ne sera nullement détourné. Le projet du capitaine
Le Roy de Keraniou établit des _services auxiliaires de cabotage à
vapeur_ dans les principaux ports de France; et le Havre aura, sans
aucun doute, l'un des plus importants de ces services. Bien loin d'être
détourné, le courant commercial du Havre ne fera que prendre un nouveau
développement. Aujourd'hui, en effet, les principales marchandises et
le plus grand nombre des voyageurs qui arrivent au Havre, à destination
des Amériques, est enlevé par les lignes anglaises. D'un autre côté,
en supposant que, conformément au projet du Gouvernement, la ligne des
Antilles eût été établie à Nantes, et la ligne du Brésil à Bordeaux,
les voyageurs et les marchandises du Havre pour ces destinations,
auraient continué à aller chercher les lignes anglaises, s'ils ne
s'étaient rendus à Nantes et à Bordeaux. Au contraire, si Brest devient
le point de concentration, ce sera par les navires à vapeur du Havre
même, que seront portés à Brest tous les riches produits, qui ne font
maintenant que traverser son port pour se rendre à Liverpool par
navires anglais.

Au lieu donc d'être réduit, comme aujourd'hui, à se servir des
lignes anglaises pour correspondre avec ses comptoirs ou avec les
négociants de l'Amérique du Sud, des Antilles ou de New-York, le Havre
profitera de la correspondance française; il pourra tout envoyer
directement, sans les intermédiaires anglais. Et même, comme les
lignes transatlantiques, d'après le projet Keraniou, doivent s'étendre
à l'Océan-Pacifique, aux Indes-Occidentales et à l'Océanie, le Havre
trouvera encore dans les lignes françaises l'avantage immense de
pouvoir développer son commerce et ses relations, dans ces riches
contrées lointaines.

Il suffira, qu'on le sache bien, que la France établisse des
communications solides, rapides et régulières, avec les pays
transatlantiques, pour que le commerce de tous les grands ports de
France prenne un énorme accroissement. Si les lignes transatlantiques
françaises parviennent à faire concurrence aux lignes anglaises, ce
ne seront pas seulement Brest et Marseille qui en profiteront: tous
les grands ports de France, et aussi les petits ports, la France tout
entière, Paris en tête, s'enrichiront de tout ce que produiront ces
relations entre les deux mondes. Croit-on que ce champ ne soit pas
assez vaste pour suffire à toutes les ambitions, à tous les intérêts!


Le Havre ne peut donc que gagner à ce que les paquebots
transatlantiques soient concentrés à Brest; et si, par malheur, la
concentration avait lieu au Havre, c'en serait fait de l'avenir de
toutes les lignes. Incapables de soutenir la concurrence des lignes
étrangères rivales, elles périraient misérablement, après avoir dévoré
les capitaux de l'Etat et ceux des compagnies, et en entraînant dans
leur chute ceux-là mêmes qui croyaient en tirer le plus de profit.


Nous passons à la seconde objection, relative à la distance qui existe
entre Paris et Brest, objection qui frappe beaucoup d'esprits, et que
quelques simples observations suffiront à détruire; car c'est dans la
position de Brest, par rapport à Paris, que le projet Keraniou puise
une partie de sa force et de ses avantages.

Remarquons, d'abord, que la distance de Brest à Paris, par la voie de
terre, est beaucoup moins grande que la distance de Brest à Paris par
la voie de mer, c'est-à-dire par Le Havre.

Or, les navires venant de quelque point que ce soit du Sud ou de
l'Ouest, sont toujours forcés de rallier Brest, pour entrer dans la
Manche et parvenir jusqu'au Havre. Bien mieux, les adversaires les
plus acharnés de Brest conviennent aujourd'hui que les paquebots,
fussent-ils même concentrés au Havre, devraient faire escale à Brest,
au départ, et à l'arrivée. Voilà donc la question de distance résolue
en faveur de Brest, au moins pour les voyageurs et la correspondance;
car si l'on fait escale à Brest, il n'est pas douteux que les voyageurs
n'aillent, au départ, s'embarquer à Brest, et qu'ils n'y descendent
également à l'arrivée.

Quant aux marchandises, les marchandises de prix qui seront confiées
aux paquebots transatlantiques et dont l'assurance sera très-élevée
relativement au prix de transport ou au fret, il n'est pas douteux,
non plus, qu'elles ne suivent la voie de terre[3].

  [3] Si les marchandises évitent, à l'aller et
    au retour, la navigation de la Manche, elles
    auront à payer, en moins, l'assurance en Manche,
    qui aujourd'hui pour la traversée du Havre
    Southampton ou à Liverpool monte jusqu'à 1-1/4 p.
    100. comme nous l'avons dit (p. 25), soit, pour
    un tonneau de marchandise valant 10,000 francs,
    125 francs d'assurance. Que l'on ne prenne, si
    l'on veut, que la moitié, ce sera 62 fr. 50
    centimes c'est-à-dire, plus des 2/3 du prix de
    transport de la tonne sur le chemin de fer de
    Brest à Paris. C'est-à-dire encore, que, si la
    même tonne de marchandise à destination de Paris
    était venue par le Havre, elle aurait payé, pour
    assurance dans la Manche                                   62f. 50c.

  Pour le parcours du Havre à Paris, sur le chemin de
    fer, 229 kilomètres, à 15 centimes par kilomètre           34   35
                                                               -------
  Total                                                        96   85

  Tandis que pour les 600 kilomètres, de Paris à
    Brest, elle n'aurait payé que                              90   »»

  On remarquera que nous n'avons rien porté pour les 90 lieues de
  mer, entre Brest et le Havre, qui ne laisseraient pas, cependant,
  d'augmenter un peu le prix du fret pour le voyage tout entier.

  Mais, surtout, ce dont il faut tenir compte, c'est le retard dans
  l'arrivée en Manche, retard qui, outre les autres préjudices qu'il
  cause, se traduit encore par une perte d'intérêts du capital engagé
  dans les marchandises.

Resteraient donc les marchandises de moindre prix ou encombrantes,
qui, au retour, pourraient être transportées par les paquebots. Mais,
celles-ci seront chargées sur les navires à vapeur de cabotage,
lorsqu'elles seront à destination d'un port, où le paquebot ne
pourrait se rendre, faute d'eau. Lorsqu'elles seront à destination de
l'intérieur, il sera, dans la plupart des cas, plus avantageux de les
transporter par les chemins de fer; car, il faut qu'on le sache bien,
même pour ces marchandises le transport par bateau à vapeur de l'entrée
de la Manche au Havre, et du Havre à Paris, ou réciproquement, y
compris les assurances, coûtera tout autant que le transport direct de
Brest à Paris par le chemin de fer[4].

  [4] Autrefois, lorsqu'il n'existait pas de chemins de fer, lorsqu'on
  n'avait pour le transport des marchandises sur terre que la simple
  voiture de roulage, qui, à force de chevaux, et à grands renforts
  de frais et de temps, portaient, par heure, deux tonnes à trois ou
  quatre kilomètres, on devait préférer les transports par mer, même
  par cabotage à voiles, au transport par terre; mais aujourd'hui, tout
  est changé: les chemins de fer transportent à peu de frais des masses
  de marchandises.

Il ne faut pas douter, d'ailleurs, que le prix du transport des
marchandises, et surtout des marchandises encombrantes, sur les chemins
de fer, ne soit destiné à diminuer considérablement. Déjà, le chemin de
fer du Nord soutient, pour les transports de la houille, la concurrence
avec les canaux; et partout où les chemins de fer relient les points de
la côte avec les villes de l'intérieur, même avec celles d'une autre
côte éloignée, les chemins de fer ont détruit le petit cabotage.

Les chemins de fer marchent vite; ils ne sont contrariés ni par les
vents, ni par les courants, ni par les heures de la marée, ni par les
difficultés d'entrée et de sortie des ports, ni par les échouages.
Pendant le temps que met un bateau à vapeur, même bon marcheur,
favorisé par les vents, à faire 16 kilomètres sur mer, le convoi sur
chemin de fer, marchant en ligne directe, en fait de 40 à 60.

Quatre trains de marchandises par jour suffiraient à transporter un
chargement tout entier de 1,000 tonneaux.

Aller vite, même pour les marchandises, c'est le grand besoin du moment.

Voilà pourquoi Brest, quoique distant de Paris plus que le Havre, sera
cependant, indépendamment de tous les autres avantages, beaucoup mieux
placé pour le départ et l'arrivée des voyageurs et des marchandises.
Voilà pourquoi les paquebots transatlantiques anglais, au lieu de
faire aussi 100 ou 150 lieues de Manche, pour se rendre à Londres, au
cœur de l'Angleterre, vont déposer leurs _marchandises_ à Liverpool,
l'un des points ouest de l'Angleterre les plus éloignés de Londres.
Quand on aura le choix entre un chemin de fer et la mer, surtout une
mer dangereuse, on préférera toujours le chemin de fer, même pour les
marchandises.

Enfin, il ne faut pas perdre de vue que les paquebots, qui, au retour,
seront chargés pour un port de France, autre que leur port d'attache,
même pour un port de l'Etranger, après avoir déposé au port d'attache
voyageurs et correspondance, se rendront au port de destination de
leur chargement, s'il y a de l'eau dans ce port, y déchargeront, et
reviendront prendre leur tour de départ à Brest ou à Marseille. Ainsi,
une grande partie des marchandises transportées au retour, seront
remises au port par le paquebot transatlantique lui-même.

On pourrait objecter encore qu'il n'y a rien de prêt à Brest pour
l'immense entrepôt qu'on veut y établir, ni bassins, ni docks; que
le port commercial que l'on y construit est dans de trop petites
dimensions, etc. A cela nous répondrons que ce ne sont pas des
établissements préparés d'avance qui font le mouvement commercial,
mais le mouvement commercial qui fait les établissements. Les
principales villes commerciales d'Angleterre, Southampton, même
Liverpool n'étaient, au commencement du siècle, ou peu auparavant, que
de simples bourgades; c'est le mouvement commercial qui y a amené les
constructions, les docks, les jetées. Là où la nature a préparé des
moyens supérieurs et où le parti qu'on peut en tirer est compris, le
travail des hommes suit de près, et accomplit des prodiges.

Qu'est-il besoin, d'ailleurs, d'un port à Brest. Il est reconnu,
aujourd'hui, que le débarquement à quai ne fait que retarder les
déchargements dans les ports, et que le déchargement sur rade, au
moyen de chalands, est beaucoup plus facile et plus favorable. Que
les lignes de paquebots transatlantiques du Nord et de l'Ouest de la
France soient donc établies à Brest, et Brest aura bientôt ses docks
sur le bord de sa belle rade, tout près de la gare du chemin de fer, et
en communication avec elle, et toutes les constructions maritimes ou
commerciales nécessaires.

Car, par la raison même que tout est à faire à Brest, tout pourra y
être fait et combiné avec entente et ensemble: chaque ouvrage nouveau
sera l'application de l'expérience du moment.

Deux chemins de fer doivent aboutir à la rade de Brest, sur ce point où
aucun commerce n'existe encore. En mettant ainsi Brest, par deux voies
ferrées, en communication avec le centre et avec le midi de la France,
il semble que l'on ait prévu qu'il allait devenir le lien commercial
entre les deux mondes.

On peut affirmer, au reste, que l'achèvement de ces chemins de fer ne
se fera pas non plus attendre. Jamais peut-être opération plus grande,
plus féconde que l'établissement des lignes transatlantiques ne fut
entreprise en France; et lorsqu'ainsi les éléments de succès abondent,
les capitaux et les moyens d'action se multiplient.


Mais, ce ne sont pas seulement le Havre et Cherbourg qui demandent à
servir de port d'attache aux paquebots transatlantiques; Nantes et
Bordeaux élèvent aussi leurs prétentions, et nous avons vu que l'exposé
des motifs du projet de loi du Gouvernement, et le cahier des charges
y annexé, attribuaient à Richard, (port à construire à l'entrée de la
Gironde), la ligne du Brésil, et à St-Nazaire (embouchure de la Loire),
la ligne des Antilles.

Or, la sortie ou l'entrée du port de St-Nazaire ne sont pas plus
faciles que celles du Havre; il n'y a, non plus, à St-Nazaire, ni
rade, ni profondeur d'eau suffisante, ni place pour un grand nombre
de navires de fort tonnage; et le futur port de Richard, si jamais il
parvient à se montrer au-dessus des flots, sera dans des conditions
tout aussi défectueuses.

Certes, de pareils motifs, joints à l'inconvénient de la division des
services, suffiraient pour écarter Richard et St-Nazaire; mais ils ne
sont pas les seuls. Qu'on veuille bien lire les passages du rapport
de M. le comte de Chasseloup-Laubat, relatifs à ces deux ports; nous
en donnons quelques extraits ici, d'autant plus volontiers, qu'ils
font, en outre, ressortir toute l'importance et la nécessité de
l'établissement d'une partie des services à Marseille:

«Si l'on consulte les documents de la douane, dit l'honorable
rapporteur, on est obligé de reconnaître qu'en donnant à Nantes
la ligne des Antilles et à Bordeaux celle du Brésil, le projet
contrarie les courants commerciaux actuels, et que peut-être, ainsi,
non-seulement il n'attirera pas dans ces deux ports le trafic étranger
que notre position géographique en Europe aurait dû nous procurer,
si nous avions organisé, dans de bonnes conditions, de rapides
communications avec les Amériques, mais encore qu'il laissera échapper
une portion notable de nos propres produits au profit d'entreprises
étrangères dont notre commerce lui-même sera forcé de rester tributaire.

«Permettez-nous, messieurs, pour rendre notre pensée plus saisissable,
d'entrer à ce sujet dans quelques détails:

«Le Havre, Nantes, Bordeaux, Marseille, sont les quatre grands ports
qui absorbent la majeure partie de notre commerce extérieur. Lorsqu'on
veut connaître l'importance relative de ces places par rapport au
commerce qui se fait avec un pays étranger, on doit interroger le
tonnage, à l'entrée et à la sortie, des navires chargés de _provenance_
ou _à destination_ de chacune d'elles.

«C'est ce que nous avons fait; et quelques chiffres vous suffiront
pour parfaitement comprendre le résultat de nos recherches et les
conséquences qu'il faut en tirer.

«La ligne qu'on appelle des Antilles comprend principalement, vous
le savez, le commerce avec les possessions espagnoles, le Mexique,
Haïti, la Martinique, la Guadeloupe et Venezuela. Le commerce général,
importation et exportation réunies de ces contrées avec la France,
s'est élevé, en 1855, à 196 millions de francs.

«Maintenant, si vous voulez connaître comment ce commerce s'est
réparti, en tonnage, entre nos quatre grands ports de commerce, vous
trouverez, pour:

                      Entrées.          Sorties.           Total.

  «Le Havre          67,706 tonn.      37,435 tonn.      105,141 tonn.
  «Nantes             9,465             8,170             17,635
  «Bordeaux          16,677            20,615             37,292
  «Marseille         39,360            23,016             62,376

«De telle sorte que Nantes, désignée par le cahier des charges pour
point de départ de la ligne des Antilles, est précisément le port qui a
le moins de relations commerciales avec les contrées que les paquebots
de cette ligne ont pour objet d'entretenir et d'augmenter.

«Quant à la ligne du Brésil, qui dessert principalement le Brésil,
l'Uruguay et Rio de La Plata, le commerce général de la France, avec
ces contrées, s'est élevé, en 1855, à 148 millions.

«Et le tonnage s'est réparti de la manière suivante, pour:

                      Entrées.          Sorties.           Total.

  «Le Havre          26,469 tonn.      25,351 tonn.       51,820 tonn.
  «Nantes             2,079             1,293              3,372
  «Bordeaux           1,300             8,280              9,580
  «Marseille         31,346            17,192             48,538

«Pour cette ligne du Brésil, dont le point de départ serait fixé à
Bordeaux par le cahier des charges, on voit également que ce port
est un de ceux dont le commerce offre le moins d'importance avec les
contrées avec lesquelles on veut établir des communications rapides.

«Mais, messieurs, s'il s'agissait seulement de détourner plus ou
moins le courant actuel du commerce d'un de nos ports sur un autre;
s'il s'agissait uniquement de répartir le mouvement de notre trafic
autrement que ne l'ont fait et le temps et les intérêts naturels,
quelque regrettable que cela nous parût encore, nous pourrions pourtant
nous en moins inquiéter; mais, ne vous y trompez pas, la question n'est
pas là, et elle ne se laisse pas resserrer dans ces limites.

«Ainsi, vous venez de voir que presque tout notre commerce avec le
Brésil passait par le Havre et Marseille; eh bien! que peut-il, que
doit-il résulter de l'établissement du point de départ de cette ligne
à Bordeaux? Que désormais ce commerce ira chercher ce port, où il
trouvera, tout organisé, le service des paquebots français? Nous le
voudrions, mais nous n'osons l'espérer. En effet, si nous examinons
avec soin les divers éléments dont se composent nos échanges avec
le Brésil, et qui ne se sont pas élevés à une valeur de moins de 96
millions en 1855, nous sommes amenés à reconnaître que le courant
d'affaires qui s'est divisé en quelque sorte entre le Havre et
Marseille, a sa raison d'être dans la nature même des produits qui en
font l'objet.

«Les douanes vous diront que les cafés, les sucres du Brésil, arrivés à
Marseille, se sont, en grande partie, répandus dans tout le bassin de
la Méditerranée, et quelle part nos tissus de laine, de soie, de coton,
notre mercerie et tous les objets de prix qui peuvent payer un fret
élevé, ont eue dans nos exportations à Rio-Janeiro.

«Par ses rapports avec le Levant, avec toutes les côtes d'Italie;
par sa proximité de la Suisse, de Lyon, de Saint-Étienne, de Nîmes,
Marseille devait donc tout naturellement s'emparer d'une partie du
commerce du Brésil; et c'est ce qu'il a fait; de même que la force des
choses devait amener une autre portion de ce commerce au port le plus
rapproché de Paris, qui chaque jour prend une importance industrielle
et commerciale plus grande.

«Or, voici ce qui s'est passé pendant ces longues années d'ajournement
pour l'établissement de nos paquebots: l'Angleterre a redoublé
d'efforts, et Southampton et Liverpool ont organisé d'admirables
services pour les deux Amériques; de ce port, dont l'accès est facile
à toute heure, partent chaque semaine des navires qui viennent
_gratuitement_ chercher au Havre les riches produits qui demandent à
être transportés à grande vitesse. Ce n'est pas tout: la Sardaigne
elle-même nous a devancés, et Gênes a établi sur le Brésil un service
de paquebots à vapeur subventionné par le Gouvernement, et qui, faisant
escale à Marseille, doit porter à Rio-Janeiro et en rapporter tout ce
que le commerce a intérêt d'expédier rapidement.

«Est-il probable, est-il possible que nos navires, placés à Bordeaux,
puissent y attirer ce double courant de notre commerce qui s'écoule
aujourd'hui vers la Manche et la Méditerranée? Et n'est-il pas plus
à redouter que les services anglais conservent toute leur clientèle,
ne l'augmentent même, tandis que, d'un autre côté, Gênes, au grand
détriment de Marseille, viendra chercher nos propres produits,
s'emparera d'une partie du commerce de la Méditerranée avec l'Amérique
du Sud, commerce dont Marseille a pu garder la meilleure part, tant
qu'elle ne s'est pas trouvée en présence d'un service étranger,
subventionné, de paquebots à vapeur.

«En examinant donc, uniquement au point de vue des relations
commerciales existantes aujourd'hui, la division des lignes telle
qu'elle résulterait des prévisions de l'exposé des motifs, nous avons
pensé que ces prescriptions détruiraient déjà par elles seules les
chances favorables de la lutte que nos services nationaux auront à
soutenir.»

_Il n'est pas possible_, on le voit, _de rendre plus patente
l'impossibilité de faire de Nantes et de Bordeaux les ports d'attache
des lignes des Antilles et du Brésil_; le rapport de la commission
du Corps législatif démontre, en même temps, _la nécessité de
l'établissement d'une partie des services à Marseille_. C'est le
projet de Le Roy de Keraniou, ou plutôt, le projet Keraniou, par la
jonction des lignes de Brest avec celles de Marseille, aux îles Madère,
procure à ces deux ports l'avantage de _toutes les lignes réunies_;
et par le service auxiliaire de cabotage à vapeur, il étend le même
avantage à _tous les autres grands ports de France_. Ainsi, Bordeaux,
Nantes, Dunkerque, Bayonne, les ports de la Méditerranée auront, comme
le Havre, leurs services à vapeur qui les mettront en communication
directe et fréquente avec les deux ports d'attache de Brest et de
Marseille.

Un des services du sud-ouest de la France pourra même aller recueillir,
alternativement, d'escale en escale, dans les ports d'Espagne et du
Portugal, les voyageurs, la correspondance et les marchandises de ces
ports, et les porter directement, pour le transbordement, aux îles
Madère.

N'oublions pas de dire, en outre, que les paquebots de Marseille
toucheront à Algésiras ou Cadix (Espagne), à l'aller et au retour;
mais ils ne s'y arrêteront que le temps nécessaire pour prendre les
voyageurs et la correspondance. (Voir page 22.)

Remarquons, en passant, combien, la concentration des lignes étant
admise, Bordeaux et Nantes doivent préférer qu'elle se fasse à Brest
plutôt qu'au Havre. Leurs navires auxiliaires à vapeur auront, en
effet, moitié moins de chemin à faire pour se rendre à Brest, et
surtout ils n'auront pas à subir deux fois la navigation de la Manche.

C'est donc à Brest que seront concentrées toutes les lignes
transatlantiques françaises du Nord et de l'Ouest, Brest, extrémité de
l'Europe continentale, promontoire avancé, en face des deux Amériques,
et dont la rade, si commode et si spacieuse, semble n'avoir été placée
là que pour servir au commerce des deux mondes.

A Brest les paquebots arriveront un jour, deux jours plus tôt qu'à
Southampton et à Liverpool. Les moyens puissants employés pour diminuer
la durée des traversées hâteront encore les arrivages; les grandes
dimensions des paquebots français faciliteront les transports de toutes
les marchandises européennes, et, au retour, des marchandises de toutes
les autres parties du globe.

Cependant, Brest ne servira que d'entrepôt, de point de départ ou
d'arrivage à ces riches cargaisons: c'est à Paris que s'établira
le commerce général des deux mondes. Paris beaucoup plus central,
Paris déjà riche de tant de ressources industrielles, financières et
commerciales, se sera bientôt emparé du commerce général extérieur de
l'Europe continentale.

Brest ne sera donc que l'avant-port de Paris.

Quant à la partie méridionale de la France et aux pays méditerranéens,
ils se serviront des lignes de Marseille.

Nous reviendrons dans un dernier paragraphe sur les résultats immenses
que l'établissement des paquebots transatlantiques produira pour la
France.

Les lecteurs qui ont bien voulu nous suivre jusqu'ici doivent être
désormais convaincus que la division des lignes entre le Havre, Nantes
et Bordeaux ou leur concentration au Havre, avec escale à Cherbourg,
seraient le plus mauvais système à adopter. La France n'y trouverait
que déception, les compagnies que ruine: le commerce français ne
se relèverait pas de l'échec qu'il en recevrait; tandis que la
concentration à Brest et à Marseille, en permettant l'emploi de grands
navires à voiles et à hélice puissantes, des départs fréquents, des
traversées rapides, donnera aux lignes françaises tous les moyens de
lutter avec les lignes américaines et anglaises, et assurera à la
France le plus grand mouvement commercial qui ait jamais existé.




§ VI.--Dépenses d'établissement des lignes transatlantiques, suivant
  le projet de M. Le Roy de Keraniou.--Frais d'exploitation.--Produits.


Le capitaine Le Roy de Keraniou ne s'est pas contenté d'établir tous
les détails d'exécution et d'exploitation de son vaste projet de
paquebots transatlantiques; il a calculé les dépenses d'établissement,
les frais d'exploitation, et les produits, au moins quant aux lignes
des Antilles et du Sud, car la ligne de New-York est trop pratiquée et
trop connue pour qu'il soit nécessaire d'en dresser le bilan.

Quant aux dépenses d'établissement:

  Le capitaine Le Roy de Keraniou estime
  que la compagnie devra mettre à flot
  quatre-vingt-quatre steamers de 2,500
  tonneaux, pouvant fournir une marche moyenne
  de 12 nœuds, à 2,380,952 fr. par steamer[5],
  total, pour les 84 steamers, deux cents
  millions de francs,                                    200,000,000 fr.

  Quant aux frais d'exploitation:

  Les 84 steamers, montés chacun par cent hommes
  d'équipage, donneraient lieu à une dépense
  annuelle, pour l'équipage, à 5 fr. par homme
  et par jour[6], de                                      15,330,000 fr.

  (La nourriture des passagers coûtera 10
  fr. par jour; mais on ne la porte pas en
  dépense, parce qu'on ne portera pas non plus
  en recette les mêmes 10 fr. par jour qu'ils
  paieront pour cet objet.)

  Pour entretien des navires, leur réparation,
  remplacement et amortissement, 15 pour cent
  du capital[7],                                          30,000,000 fr.

  Pour dépenses en combustible, charbon et
  matières grasses[8],                                     8,124,445 fr.

  Pour frais d'assurance et autres frais,                 10,000,000 fr.
                                                          ----------
  Premier total                                           63,454,445 fr.

  Administration, agences, droits de ports, de
  feux, de dock, en France et à l'étranger,
  chargement, déchargement, approvisionnement,
  rechange, pilotage, etc.; 15 pour cent sur
  63,454,445[9]                                            9,518,166 fr.
                                                           ---------
  Deuxième total                                          72,972,611 fr.

  Gratifications aux capitaines et aux
  équipages, imprévu, somme à valoir[10],                 17,027,389 fr.
                                                          ----------
  Total définitif                                         90,000,000 fr.

Quant aux produits annuels de l'exploitation:

Le capitaine Le Roy de Keraniou porte à 36 mille tonnes par mois le
fret d'aller pour toutes les lignes, et à autant le fret de retour,
soit 864 mille tonnes de transports annuels.

Ce nombre de 864 mille tonnes, par an, est considérable. Cependant, M.
Le Roy de Keraniou démontre qu'il ne diminuera en rien les transports
que le commerce français fait aujourd'hui en dehors des lignes
régulières de paquebots à vapeur.

Ainsi, sur le total de 864 mille tonnes, il y aura 432 mille tonnes de
fret d'aller, et 432 mille tonnes de fret de retour.

  [5] On compte 25 livres sterling pour un tonneau de jauge, et 50
  livres pour un cheval-vapeur.

  [6] D'après les prix ordinaires, chaque homme du rôle d'équipage
  coûterait, en moyenne, seulement 4 fr. 27 au lieu de 5 fr.

  [7] On ne compte en Angleterre que 13,84 p. 100 pour amortissement,
  entretien et réparation des navires à hélice de 2,000 tonneaux, en
  fer, qui font les voyages de New-York à Liverpool.

  [8] Cette somme de 8,124,445 fr. sera peut-être augmentée, le
  capitaine Le Roy de Keraniou ayant introduit quelques légères
  modifications dans les services méditerranéens. Mais, comme nous
  portons plus bas une somme annuelle à valoir énorme, toutes les
  augmentations de dépenses, quelles qu'elles soient, se trouveront
  dans cette somme à valoir.

  [9] Les Anglais ne comptent que 13 p. 100 pour ces dépenses.

  [10] Cette somme pour gratifications, imprévu et à valoir est énorme:
  on a tenu à exagérer ainsi les _dépenses_ afin de rendre impossible
  toute espèce de critique et de mécompte sur ce point.

Quant au fret d'aller, les deux cinquièmes environ des 432 mille tonnes
se composeront des marchandises _étrangères_ qui suivent aujourd'hui
les lignes anglaises ou américaines (en passant ou non par la France),
ou les lignes brêmoises, ou la ligne de Gênes, ou celle de Cadix à la
Havane (Voir le tableau ci-après, p. 42).

Les marchandises _françaises_ qui sont expédiées par masses du Havre
pour Liverpool et Southampton[11], ou qu'enlèvent les grands navires
américains qui peuplent les bassins du Havre[12], ou que prennent,
à leur passage à Marseille, les paquebots de Gênes pour le Brésil,
formeront encore une bonne partie du fret d'aller.

  [11] Tous les lundis, mercredi et vendredi, part du Havre pour
  Liverpool un navire chargé de 300 à 350 tonneaux d'articles de France
  ou du continent européen.

  Les bateaux de Southampton viennent prendre également au Havre
  plusieurs fois par semaine, les mêmes articles.

Ce que les lignes françaises enlèveraient au commerce français serait
compensé, et bien au-delà, par l'impulsion, par l'essor que les
relations transatlantiques donneraient à l'industrie européenne et
étrangère et au mouvement commercial entre les deux mondes.--Il est à
remarquer que dès aujourd'hui, le mouvement de la navigation entre la
France et les Colonies françaises, et les pays hors d'Europe, s'accroît
de 200 mille tonnes environ chaque année[13].

  [12] Il y a journellement 40 à 50 navires américains de 2,000 à 3,000
  tonneaux dans les bassins du Havre.

Enfin, les transports de charbon sur les points les plus éloignés, pour
le service des paquebots, fourniraient encore aux navires français un
aliment de fret annuel de plus de 200 mille tonnes[14].

  [13] Le mouvement de la navigation française avec nos colonies et les
  pays hors d'Europe était:

    En 1850, de tonneaux   1,010,000
    En 1851                1,120,000
    En 1852                1,302,000
    En 1953                1,230,000
    En 1854                1,426,000
    En 1855                1,620,000

  [14] D'après le projet Le Roy de Keraniou, la consommation de
  charbon, toujours non compris la ligne de New-York, monterait à
  193,324. Mais, comme il serait possible de mettre à profit le
  voisinage de Marseille des mines de la Grand-Combe (Gard), il aurait
  l'intention de faire dominer le système de vapeur dans les paquebots
  de la ligne de Marseille, ce qui augmenterait notablement la
  consommation de charbon.

Voici, au reste, comment le capitaine Le Roy de Keraniou établit
l'aliment de son fret d'_aller_, suivant les pays de provenance.

  De l'Angleterre, Southampton fournira 30
  tonneaux de marchandises par voyage, ou
  annuellement                                                 4,320 fr.

  Londres, par voyage, 70 tonn., annuellement                 10,080 fr.

  Liverpool, par voyage, 70 tonn., annuellement               10,080 fr.

  De la Belgique et de la Hollande, Amsterdam,
  avec escale à Rotterdam et Anvers,
  fournira par voyage, 100 tonneaux,
  annuellement                                                14,400 fr.

  L'Allemagne, la Russie, le Danemark,
  la Suède, la Prusse, départ de
  Saint-Pétersbourg, escale à Brême,
  Hambourg, etc., annuellement                                14,400 fr.

  De France, Paris et Rouen, directement, par
  voyage, 150 tonneaux, annuellement                          21,600 fr.

  Le Havre et Cherbourg, directement, par
  voyage, 200 tonneaux, annuellement                          28,800 fr.

  Caen, Grandville et Saint-Malo, touchant
  à Morlaix, par voyage, 100 tonn.,
  annuellement                                                14,400 fr.

  Dunkerque, Boulogne, Dieppe et Fécamp, par
  voyage, 100 tonneaux, annuellement                          14,400 fr.

  Bordeaux, par voyage, 75 tonn., annuellement                10,800 fr.

  Nantes et Lorient, annuellement                             10,800 fr.

  Rochefort et la Rochelle, par voyage,
  50 tonneaux, annuellement                                    7,200 fr.

  Chemins de fer, directement, annuellement,
  de provenance étrangère, 27,360 tonneaux;
  de provenance française, 27,360 tonnes, total               54,720 fr.
                                                              ------
  Total, ligne de Brest, Nord-Ouest: 80,640
  tonneaux venant de l'étranger et 135,360
  tonneaux, des ports ou villes de France                    216,000 fr.

  La branche du Sud, Marseille, tirera des
  États-Sardes, de la Lombardie, de l'Italie,
  etc., par Gênes et Livourne, par voyage,
  100 tonneaux, annuellement                                  14,400 fr.

  Des États d'Autriche, Venise, Trieste, venant
  par chemin de fer à Gênes, annuellement                      7,200 fr.

  De la Suisse, par le Rhône et chemin de fer,
  par voyage, 100 tonneaux, annuellement                      14,400 fr.

  Du Zollverein (union douanière et
  commerciale), par chemin de fer, annuellement               14,400 fr.

  De Marseille et environs, par voyage,
  300 tonneaux, annuellement                                  43,200 fr.

  De Cette, Béziers, Montpellier, par voyage,
  70 tonneaux, annuellement                                   10,080 fr.

  D'Arles, Bouc et Narbonne, annuellement                     10,080 fr.

  De Lyon, Saint-Etienne, des départements
  limitrophes du Rhône et du chemin de fer,
  par voyage, 150 tonneaux, annuellement                      21,600 fr.

  De la Turquie, de la Grèce, d'Égypte, de
  l'Inde (par Suez), du Maroc, de Tunis, du
  Danube, etc., et chemins de fer, par voyage,
  285 tonneaux, annuellement                                  41,040 fr.
                                                              ------
  Total (dont fourni par l'étranger
  56,400 tonneaux, par les ports ou chemins de
  fer français, 120,000 tonneaux)                            176,400 fr.

  Un service auxiliaire desservant
  alternativement Barcelone, Carthagène,
  Alger, Oran, Malaga et Cadix, partira de
  Port-Vendre et ira aussi se relier à Madère
  au grand service; il fournira:

  De l'Espagne, tonneaux                                      18,000 fr.

  De l'Algérie, tonneaux                                       7,200 fr.

  Un autre service auxiliaire desservant
  alternativement Saint-Sébastien, Bilbao,
  Santander, la Corogne, Vigo, Porto,
  Lisbonne, partira de Bayonne, et ira aussi
  se relier à Madère aux grands services.
  Il tirera: De France                                         3,000 fr.

  D'Espagne                                                    5,400 fr.

  Du Portugal                                                  6,000 fr.
                                                               -----
  Total général, (dont 85,800 tonneaux de l'étranger
  et 130,200 tonneaux de France)                             216,000 fr.

Les frets de _retour_ seront plus considérables encore; car, dans le
commerce général des pays transatlantiques avec la France et avec
les pays européens, les importations, sinon quant à la valeur, au
moins quant au poids des marchandises, quant au nombre de tonneaux,
surpassent de beaucoup les exportations.

On sait, d'ailleurs, que les paquebots français prendront au retour des
chargements complets, pour toutes les destinations, même étrangères à
la France.

Ainsi, les 432 mille tonneaux de fret de _retour_ du projet Le Roy de
Keraniou, de même que les 432 mille tonneaux de fret d'_aller_, se
trouvent justifiés.

  L'auteur du projet fixe à 72 millions 600
  mille francs, soit 85 francs par tonneau, le
  produit des 864,000 tonneaux, soit, produit
  annuel du fret, nombre rond.                            72,000,000 fr.

  Les divers prix de fret formant cette somme
  de 72 millions, ayant été fixés très-bas,
  et n'étant autres que ceux pris aujourd'hui
  par les navires à voiles, il convient d'y
  ajouter les 10 pour 100 de chapeau, en usage
  dans le commerce maritime, et que prennent
  aussi les lignes transatlantiques anglaises,
  soit 7 millions 200,000 fr., ou nombre rond              7,000,000 fr.
                                                           ---------
  Premier total produit du transport des
  marchandises                                            79,000,000 fr.

  La correspondance a produit, en 1853,
  pour les lignes anglaises, 9,897,175
  francs. Ce produit s'est beaucoup augmenté
  depuis. On peut affirmer qu'il sera
  presqu'immédiatement doublé, pour les
  lignes françaises, à cause de la brièveté
  des traversées, des départs directs de
  France, et surtout à cause de la fréquence
  des départs et des arrivées, qui permettra
  d'écrire presque quotidiennement: (Il y aura
  _sept_ départs par mois pour les Antilles,
  _douze_ départs par mois pour le Brésil,
  etc.) Cependant, on ne porte que, nombre rond            9,000,000 fr.

  Les voyageurs ou passagers, attirés par les
  dimensions des paquebots, les commodités
  du voyage, la rapidité de la marche, la
  facilité de s'embarquer, sans quitter le
  continent, soit à Marseille, soit à Brest,
  pour toutes les parties du monde, devront
  être nombreux. Mais, pour rester encore
  au-dessous des prévisions, le capitaine Le
  Roy de Keraniou ne porte annuellement, que,
  pour les voyages d'aller passagers           20,000 fr.

  Et les voyages de retour                     20,000 fr.
                                               ------
  Total, passagers[15]                         40,000 fr.

  Indépendamment des dix francs par jour de
  nourriture, que nous n'avons pas portés en
  dépense, et que nous ne porterons pas non
  plus en recettes, les passagers paieront,
  en moyenne, 500 francs par voyage[16], soit
  pour les 40,000 passagers                               20,000,000 fr.

  La subvention est supposée devoir être de               14,000,000 fr.
                                                          ----------
  Total, produits ou recettes annuelles                  122,000,000 fr.

  Les dépenses montant à                                  90,000,000 fr.
                                                          ----------
  Il restera pour représenter l'intérêt du
  capital de 200 millions et les bénéfices                32,000,000 fr.

  [15] D'après ces bases, le voyage de Brest à la Guadeloupe, 13 jours,
  coûterait pour nourriture, 130 fr.; pour prix de passage, 500 fr.;
  total 630 fr. (Les Anglais prennent 1,100 fr.)

  Le voyage de Brest à Rio-Janeiro, 17 jours, coûterait 170 fr., plus
  500 fr.; total 670 fr. (Les navires à voiles du Havre prennent 600
  fr).

  Le voyage de Brest à Montevideo, 21 jours, 210 fr., plus 500 fr.;
  total 710 fr. (Même prix que les navires à voiles.)

  Le voyage de Brest à Valparaiso, par Magellan, 33 jours, 330 fr.,
  plus 500 fr.; total 830 fr. (370 fr. de moins que les navires à
  voiles.)

  Le voyage de Brest à San Francisco, par Magellan, 52 jours, 520 fr.,
  plus 500 fr.; total 1,020 fr. (500 fr. de moins que les navires à
  voiles.)

  Les autres lignes françaises offriraient les mêmes avantages.

  [16] Ces 40,000 passagers seraient ainsi répartis:

  Lignes des Antilles et du golfe du Mexique, le Brésil, La Plata
  (aller et retour), 20,000.--Le Chili, le Pérou, la Bolivie,
  l'Equateur, le Mexique, la Californie, etc. (aller et retour),
  10,000.--La côte d'Afrique, le Cap, la Réunion, Maurice, l'Inde ou
  l'Australie, etc. (aller et retour), 10,000.--Total, voyages d'aller
  et retour, 40,000.

  Les départs de Brest devant être au nombre de 120, les départs de
  Marseille au nombre de 120, les retours atteignant la même somme,
  240, le nombre de voyages, aller et retour, montera à 480.

  Les 40 mille passagers répartis entre ces 480 navires allant ou
  revenant, fourniront à chacun d'eux 84 passagers, en moyenne. Bien
  des navires à voiles du commerce obtiennent aujourd'hui ce résultat.
  Les navires de Liverpool, partant deux fois par mois, emportent, à
  chaque voyage, 200 passagers pour les États-Unis.




§ VII.--Énormes résultats de la concentration des lignes
transatlantiques à Brest et à Marseille.--Brest premier port
d'entrepôt, Paris première ville commerciale, la France première
puissance maritime du monde.--Accroissement du commerce maritime
de tous les autres ports français.--Développement du travail et de
l'industrie nationale.--Augmentation des recettes des chemins de fer
français.--Rétablissement du crédit.--Richesse générale.--Appel.


On ne saurait dire où pourraient atteindre les résultats de la
concentration des lignes transatlantiques à Brest et à Marseille.

Il est évident qu'avec tous les avantages qu'offre le projet
Keraniou:--voyage raccourci autant que possible, par la position du
principal port d'attache au-delà de la Manche;--traversées abrégées
pour les voyageurs et la correspondance, par la suppression des retards
de relâches;--dimensions des navires permettant de porter des frets
considérables--rapidité de la marche, et, en même temps, économie du
combustible par l'adoption, dans les parcours qui le permettront,
de clippers à voiles et à hélice puissante;--chargements pris tout
entiers pour la même destination, mode qui, tout en dispensant de faire
de longues escales, assurera un fret complet, pour chaque départ, à
chaque navire;--situation de Brest, qui attirera tous les voyageurs, la
correspondance et les marchandises du Nord et de l'Est de la France et
de l'Europe; situation de Marseille, qui attirera tous les voyageurs,
la correspondance et les marchandises du Sud,--on ne peut pas douter du
succès de cette vaste entreprise.

C'est-à-dire, que la France s'emparera du transit et même de tout le
commerce entre l'Europe continentale et les autres parties du globe; du
transport des voyageurs, de la correspondance tout entière.

C'est-à-dire que ses chemins de fer transporteront dans tous les sens,
à l'aller et au retour, des quantités innombrables de voyageurs et des
masses énormes de marchandises.

C'est-à-dire que l'accroissement que ce mouvement apportera au travail,
les ressources qu'y puiseront toutes les classes de travailleurs,
et le développement qu'en recevra l'industrie nationale, sont
incalculables: matières premières, fournies de première main à
l'industrie française, déjà maîtresse des marchés du monde entier pour
les objets d'art et de goût, et qui, pour tous les autres produits,
égalera bientôt l'industrie anglaise, la surpassera peut-être; progrès
de l'agriculture, entraînée par l'industrie et par l'ouverture de
débouchés nouveaux; adoption des bonnes méthodes et de la grande
culture; plus de terres en friche ou en jachères, valeur moyenne du sol
décuplée en France.

C'est-à-dire que Brest, avec sa magnifique rade, avec les docks qui
y seront bientôt établis, avec ses deux chemins de fer, deviendra
l'entrepôt du commerce des deux mondes.

C'est-à-dire que Paris, dont Brest ne sera que l'avant-port, s'emparera
de tout le commerce général extérieur, qui, par le fait de la facilité
des relations même, augmentera, comme l'industrie Européenne, suivant
une progression dont l'imagination s'effraie.

C'est-à-dire que, comme richesse, comme crédit, la France deviendra
la première des nations; et il n'en faudra pas davantage pour porter,
même son crédit public, au niveau de celui de l'Angleterre, et pour
relever au plus haut degré de prospérité toutes ses grandes entreprises
industrielles et commerciales.

C'est-à-dire que les ports eux-mêmes, qui, aujourd'hui, se prétendent
frustrés, auront, chacun d'eux, au moyen des services auxiliaires
à vapeur, une participation considérable dans tous les services
transatlantiques, non pas, comme auparavant, dans des services isolés,
mesquins, compromis d'avance, incapables de lutter avec les services
étrangers rivaux, et qui auraient fait la ruine des villes et des
compagnies auxquelles ils auraient été concédés, mais dans des services
puissants, féconds, prospères, d'une solidité à toute épreuve, et qui
assureront pour de longues années la fortune de la France.

C'est-à-dire que la marine commerciale française trouvera dans le
cabotage à vapeur à établir, dans le transport des charbons sur
les divers dépôts des lignes transatlantiques, et surtout dans le
développement du commerce général et dans les innombrables relations
lointaines que les services transatlantiques procureront à la France,
des ressources sur lesquelles elle n'aurait jamais osé compter.

C'est-à-dire que la France devient tout-à-coup la première puissance
maritime du monde; que les services des paquebots lui procurent trente
mille bons marins de plus, formés à la navigation à vapeur aussi
bien qu'à la navigation à voiles; que l'extension des expéditions
commerciales lointaines donnera à sa marine militaire une importance
incalculable; que si la guerre éclatait, elle aurait, à l'ouest, dans
son premier port militaire, sur la plus belle rade, au sud, tout près
de son grand arsenal de la Méditerranée, cent puissants steamers
capables de porter sur-le-champ cent mille soldats sur quelque point
que ce fût du monde!

Voilà ce que propose le capitaine Le Roy de Keraniou.

Il appelle à s'unir à lui tous ceux qui sont animés soit de l'intérêt
du pays, soit même de leur propre intérêt, ports de commerce rivaux,
compagnies formées pour soumissionner, commerce maritime, banque,
négoce, industrie. Le champ est assez vaste pour que tous les intérêts
s'y rencontrent et s'y donnent la main. Il y aura pour tous FORCE,
RICHESSE et GLOIRE!

  Beaugency.--Imp. de Gasnier.





OUVRAGES DU MÊME AUTEUR

AU BUREAU DES ANNALES DU DROIT COMMERCIAL,

Rue de la Sourdière, 19.


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objets d'art et de curiosité, sur les livres et les médailles; prix
auxquels ces objets ont été adjugés dans les principales ventes aux
enchères.--9 feuilles in-8º par an: 5 fr.--Collection (1854-1856), 12
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=Assurance par l'Etat.--Fondation de caisses d'assurance mutuelle
contre la grêle, contre les gelées, contre les inondations et
la mortalité des bestiaux; exclusion de l'assurance contre
l'incendie=.--Seules bases sur lesquelles puisse être assise
l'assurance mutuelle contre la grêle, contre les gelées, contre
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