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OESTERREICH'S BETHEILIGUNG AM WELTHANDEL.

Betrachtungen und Vorschläge

von

P. REVOLTELLA.

(Als Manuscript gedruckt.)







Triest.
Buchdruckerei des Oesterreichischen Lloyd.
1863.




Ein frischer Geist durchdringt das neu verjüngte Oesterreich. Ein reges
Culturleben entfaltet sich in den weiten Ländern des Kaiserstaates; trotz
äusserer Gefahren und innerer Schwierigkeiten schreitet der Aufbau einer
segenbringenden Verfassung vorwärts, die Idee der Reichseinheit gewinnt
von Tag zu Tag mehr Boden, und in dem Maasse als sich das innere Gefüge
festiget, erstarkt die äussere Geltung und Machtstellung der Monarchie.

Die Wendung zum Bessern ist unverkennbar, wie hoch auch noch die Wogen
gehen mögen, der sichere Port ist nahe; unter der Aegide eines auf dem
Höhepunct der Zeit stehenden Monarchen geht das Gesammtvaterland einer
neuen Aera des Ruhmes und der Grösse, der Wohlfahrt und des Völkerglückes
entgegen.

Indem der patriotische Staatsbürger in gehobener Stimmung die Anstrengungen
verfolgt, mit welchen die Regierung und die Reichsvertretung diesem hohen
Ziele zusteuern, fühlt sich der Einzelne als Theil des grossen Ganzen,
erfreut sich jeder neuen Errungenschaft der guten Sache, ermisst die
noch zurückzulegende Bahn, und wird ermuthiget, freimüthig mit Ideen und
Vorschlägen hervorzutreten, von deren Ausführung er sich die Förderung des
Gemeinwohls verspricht.

In dieser Gesinnung erlauben wir uns die Aufmerksamkeit auf einen
Gegenstand zu lenken, welcher, obwohl inmitten der grossen politischen
Bewegung für den Augenblick in den Hintergrund gedrängt, die ernsteste
Beachtung verdient, indem wir in den folgenden Blättern die dringende
Nothwendigkeit klar zu machen suchen, dass Oesterreich sofort Alles
aufbiete, seinen _handelspolitischen Horizont zu erweitern und sich activ
an dem transoceanischen Welthandel zu betheiligen_.

Mit dieser Erörterung betreten wir ein bisher noch wenig gekanntes, selten
erforschtes Gebiet, und lassen uns hiebei von den Kenntnissen und den
reichen Erfahrungen von Männern leiten, welche die Belange des Seehandels
und unsere überseeischen Verkehrsverhältnisse aus eigener Anschauung und
gründlichen Studien kennen. Möge unsere kurze Darstellung als ein Beitrag
zur Lösung einer wichtigen volkswirthschaftlichen Frage günstige Aufnahme
finden.




I.


Die Verbindungen der Productionsmittelpuncte mit den Absatzgebieten sind,
seit es Menschen gab, welche die gegenseitige Hilfe zur Befriedigung ihrer
Bedürfnisse und Verlangen anrufen müssen, die Bedingungen des Verkehres;
sie haben Handel und Industrie geschaffen.

Die einfachsten, wohlfeilsten Verbindungen bietet das Meer, daher hat sich
die Cultur am frühesten und nachhaltigsten an den Meeresküsten entwickelt,
und es haben sich dort von jeher Staaten gebildet, welche zu einer,
weit über das numerische Verhältniss ihrer Gebietsausdehnung und ihrer
Einwohnerzahl hinausreichenden, Macht gelangten und auf die Geschicke der
Menschheit den entschiedensten Einfluss übten.

Heute noch, wo die Ausgleichung der Gegensätze unter den civilisirten
Völkern so weit vorgeschritten ist, kann man den Reichthum und den
Culturzustand eines Volkes aus der Beschaffenheit und der Benützung
der Verbindungen bemessen, welche zwischen den eigenen und den fremden
Mittelpuncten der Production und des Verbrauches bestehen.

Die Eisenbahnen haben den Einfluss des Verkehrs auf das Culturleben
unendlich gesteigert, indem sie die kürzesten und schnellsten Verbindungen
auf dem Festlande verzweigen und die Ausgleichung der Production und
Consumtion im Innern der Continente bewirken. Ihr grösster Werth besteht
aber darin, dass sie die entferntesten Binnenländer mit dem Meere
verbinden, sich an den Seeverkehr, dem sie als Ergänzung dienen,
anschliessen und hierdurch die Märkte des Inlandes mit den entferntesten
Weltgegenden in Berührung bringen.

Nun besitzt Oesterreich ein schönes Stück Seeküste an dem adriatischen
Meere, welches in vielfacher Beziehung sehr günstig gelegen ist, da es
die mittelste, grosse, am weitesten nach Norden einschneidende Bucht
des mittelländischen Meeres bildet und hiermit für Oesterreich und
Central-Europa überhaupt den Seeweg nach sämmtlichen reichen Ländern
des Mittelmeerbeckens und die Seeverbindung mit dem atlantischen Ocean
eröffnet.

Oesterreich hat auch ein weitverzweigtes Schienennetz, und es wären sonach
die zwei Hauptbedingungen einer regen Betheiligung am Weltverkehre gegeben;
aber leider hat es bisher an dem gehörigen Ineinandergreifen der beiden
Factoren gefehlt, der Verkehr des südlichen Küstenrandes entbehrt des
richtigen Zusammenhanges mit dem Güterleben der Hauptmasse der Monarchie,
welches nach der entgegengesetzten Richtung, nach Nordwesten und Norden,
gravitirt.

Das österreichische Eisenbahnsystem hat sich radial aus dem Mittelpuncte
Wien herausgebildet, und es wurden die ersten Schienenwege durch diejenigen
Provinzen geführt, welche in Ur-Production, Industrie und Wohlstand am
weitesten vorgeschritten waren, wo sich zunächst die Hauptbedingungen eines
rentablen Eisenbahnverkehrs vorfanden, und wo auch der Eisenbahnbau am
wenigsten Schwierigkeiten bot.

Es kam ganz natürlich, dass die ersten Bahnen in nördlicher und
nordwestlicher Richtung bis an die schlesische und böhmische Reichsgrenze
im Anschlusse an das bereits weit fortgeschrittene Eisenbahnsystem der
norddeutschen Tiefebene zu einer Zeit fertig waren, wo die österreichische
Seeküste noch durch das Steinmeer des Karstes von der Hauptmasse der
Monarchie geschieden blieb, dass somit die directe Eisenbahnverbindung
früher mit fremden als mit den eigenen Seehäfen hergestellt ward, der
Verkehr aus zweiter Hand auf Unkosten des eigenen Seehandels begünstigt
wurde, und die ganze Verkehrsrichtung für die reichsten österreichischen
Ländergebiete nach Norden und Nordwesten -- sich dergestalt verschob, dass
dieselben bis Laibach Handelsdependenzen der norddeutschen, und in zweiter
Linie der englischen, Häfen wurden, während die österreichische Seeküste,
vom Gros der Monarchie isolirt, auf ihren Zwischenhandel beschränkt blieb.

Seither wurde allerdings die Südbahn bis zum Hafen von Triest geführt, und
es wurde hiemit der Anfang zu einer intensiven Verbindung der Seeküste mit
dem Binnenlande gemacht, nichts destoweniger hat es der österreichische
Seeverkehr aus vielen Gründen bis zur Stunde noch nicht soweit gebracht,
dass ihm ein entscheidender Einfluss auf die Hebung der vaterländischen
Production und auf die so nothwendige Erstarkung des Nationalwohlstandes
zugeschrieben werden könnte, und der ganze auswärtige Verkehr der
Monarchie trägt einen Charakter der Dürftigkeit, welchen auch der wärmste
Patriotismus nicht verkennen kann. Dass die Einfuhr nach Oesterreich, also
der einheimische Verbrauch fremdländischer Erzeugnisse verhältnissmässig
sehr geringfügig sei, beweisen am besten die Zollerträgnisse, welche in den
Jahren 1852 bis 1862 zwischen 14 und 16 Millionen Gulden jährlich betragen
und also in diesem langen Zeitraume nahezu stationär geblieben sind,
während in England, Frankreich, im Zollvereine u. s. w. die Zolleinnahmen
in der gleichen Periode sich ausserordentlich hoben.

Nicht besser steht es mit der österreichischen Ausfuhr; es liesse sich
kaum ein Artikel namhaft machen, mit welchem Oesterreich massenhaft im
Welthandel aufträte, welcher auf den auswärtigen Märkten eine erste Rolle
spielen und dem österreichischen Exporte im Weltverkehr eine bestimmte
Stellung anweisen würde. Oesterreich treibt auch en gros nur Kleinhandel.
Einzelne Ausnahmen bestätigen nur die Regel. Wir erinnern hier nur an
die günstige Conjunctur des Jahres 1861, wo, in Folge der Missernten des
westlichen Europas, Ungarn zum ersten Male mit mehreren Millionen Metzen
Getreide auf dem Weltmarkt erscheinen konnte. Dieses Superplus der
gewöhnlichen Frachtenbewegung rief damals auf der Donau, auf den
Eisenbahnen, im Hafen von Triest ein reges Leben hervor, die Börse notirte
freudig den wohlthätigen Rückschlag auf die Valuta, durch die reichen
Verkaufgewinne wurde die Steuereinhebung in Ungarn erleichtert, und die
österreichischen Gewerbe und Fabriken hatten erhöhten Absatz. Gross waren
die Hoffnungen und mannigfaltig die Entwürfe, welche sich an die neue
Erscheinung knüpften, und ebenso gross die Enttäuschung, als sich
herausstellte, dass man es eben nur mit einer vorübergehenden Chance zu
thun hatte, und in jedem Falle hat dieser Zwischenfall den deutlichsten
Fingerzeig gegeben, wie unter günstigen Verhältnissen der sprichwörtlich
gewordene Reichthum des Kaiserstaates an noch nicht gehobenen Naturschätzen
und noch gebundenen volkswirthschaftlichen Kräften sich verwerthen liesse.

In gleichem Maasse, wie die Urproduction, benöthigt die österreichische
Industrie der Entfaltung ihrer Wirksamkeit nach Aussen. Wenn es hiefür
noch eines Beweises bedürfte, so wird derselbe durch den Sturm geliefert,
welcher sich erst jüngst aus österreichischen industriellen Kreisen gegen
die Freihandelsprivilegien der österreichischen Seehäfen erhob.

Es ist hier nicht der Ort, in die Freihafenfrage näher einzugehen, wir
erlauben uns nur Act von der Thatsache zu nehmen, dass der österreichischen
Industrie ihr bisheriges Absatzgebiet zu enge geworden ist, dass sie
sich befähigt fühlt, die Concurrenz mit den am weitesten vorgeschrittenen
Industriestaaten aufzunehmen, und dass sie die Erweiterung ihres Absatzes
nicht etwa durch die bisherigen indirecten, nach den nordwestlichen
Europa-Häfen führenden Verbindungswege, sondern durch Vermittlung der
österreichischen Seehäfen, durch den _Seehandel_ postulirt.

Kann man zweifeln, dass das Bedürfniss aus den gegenwärtigen
Verkehrsverhältnissen herauszukommen, ein allgemeines, tiefgefühltes sei?

Es liegt in der Gesammtheit der politischen, volkswirthschaftlichen und
finanziellen Zustände des Kaiserstaates eine gebieterische Aufforderung,
dem Nationalwohlstande neue ergiebige Quellen aufzuschliessen.

Dies kann nur geschehen, wenn Oesterreich sich aus seiner bisherigen
Passivität in handelspolitischer Beziehung aufrafft und mit allen seinen
reichen Kräften in den Kreis eines thätigen Welthandels eintritt; so lange
sich der auswärtige Verkehr Oesterreichs in seinen jetzigen ausgetretenen
Geleisen bewegt, ist ein erheblicher Aufschwung nicht zu erwarten.

Die Anerkennung, welche die österreichischen Industrie-Erzeugnisse auf den
Weltausstellungen, namentlich letztens in London, gefunden haben, sind zwar
ein erfreuliches Zeugniss für Leistungsfähigkeit und Fortschritt; aber ein
namhafter Absatz nach dem europäischen Westen und Norden ist für dieselben
hiermit noch nicht gewonnen und die Ausfuhr von österreichischen Producten
nach jener Richtung kann nur beim Eintritte von besondern einzelnen
Conjuncturen massenhaft werden, die wohl bestens benützt werden müssen, auf
welche aber nicht mit Bestimmtheit gerechnet werden kann.

In Nordosten hat sich Russland durch ein starres Prohibitiv-System
abgeschlossen; im Süden, in Italien, stehen politische Verhältnisse und
eine in allen Gebieten scharf ausgeprägte Nebenbuhlerschaft im Wege. Mit
der Türkei endlich betreibt Oesterreich allerdings einen sehr bedeutenden
Verkehr, aber die Zeiten des grössten Flors desselben sind vorüber, nachdem
der frühere, sehr vortheilhafte, über Oesterreich geführte Zwischenhandel
seit der Aufhebung der englischen Korngesetze und in Folge des Krimkrieges
sehr lebhaften directen Verkehrsbeziehungen des westlichen Europas zur
Levante weichen musste. England bezieht nun aus dem azowschen und schwarzen
Meere direct seinen Getreidebedarf, der österreichische Transit und
Zwischenverkauf von Südfrüchten hat ganz aufgehört, die reichen Producte
von Kleinasien und Egypten werden für englische und französische Rechnung
an Ort und Stelle aufgekauft und auf dem Seewege direct verführt; der
Oesterreichische Lloyd, welcher die Dampfschiffahrt in der Levante
eingebürgert hat, kann sich nur mit grösster Mühe der übermächtigen
Concurrenz fremder, reich subventionirter Gesellschaften erwehren, die
levantinischen Märkte werden mit englischen Manufacturwaaren überschwemmt,
in allen Gegenständen des Luxus herrscht unbedingt die französische Mode
-- kurz, die österreichische Position ist in der Levante in jeder Beziehung
sehr schwierig geworden. Hiermit soll zwar nicht gesagt sein, dass sich
bei Entwicklung der gehörigen Energie und bei sorgfältiger Benützung der
Vortheile der Nachbarschaft, nicht für unsern Handel mit der Levante
noch Manches erzielen lasse, aber im Ganzen genommen ist das dortige
Handelsgebiet doch schon zu vielseitig ausgebeutet, und die Türkei ist
in ihren politischen und volkswirthschaftlichen Verhältnissen zu übel
bestellt, als dass ein besonderer Aufschwung unseres levantischen Handels
sich erwarten liesse.

Wollen wir wirklich vorwärts kommen, so müssen wir, über die bisherigen
allerdings fortan sorgfältig zu pflegenden Handelsgebiete hinaus, den
Blick frei und muthig in das Weite richten, wir müssen neue und ausgiebige
Verbindungen und zwar mit denjenigen Ländern anknüpfen, deren Production
und Industrie von der unsrigen in der Art verschieden ist, dass wir
gewinnbringend mit ihnen Geschäfte eingehen können. Wenn Oesterreich in dem
Zollvereine, in England, in Frankreich, Belgien und der Schweiz zur Stunde
nicht mit Vortheil seine Erzeugnisse abzusetzen vermag, so ist damit
noch lange nicht gesagt, dass es dieselben nicht direct in jene fernen
Consumtionsländer führen könne, wohin Engländer, Franzosen, Norddeutsche,
Belgier und Schweizer die ihrigen bringen, und es kann umso weniger
einem Zweifel unterliegen, dass wir dort, wo uns die geographische Lage,
wohlfeilerer Transport u. s. w. begünstigen, concurrenzfähig auftreten
könnten, als nach vielen glaubwürdigen Zeugnissen schon jetzt im
transoceanischen Verkehre so manche gut österreichische Waare,
brünner Tuche, Kurzwaaren u. dgl. unter englischer, französischer oder
hanseatischer Firma gehen, so manche Gallone ungarischen Weines als echter
Bordeaux zu den höchsten Preisen verkauft wird.

Wäre es nicht besser, wenn wir, statt dem fremden Zwischenhändler die
Gewinne des Vertriebs zu überlassen, selbst an Ort und Stelle gingen, uns
überall andrängten, wo es noch zu verdienen gibt, alle Märkte aufsuchten,
die noch nicht überfüllt und ausgebeutet sind?

Wäre es nicht vortheilhafter, wenn wir, statt fremdländische Producte aus
dritter und vierter Hand über Hamburg, Stettin oder Bremen zu beziehen,
oder im besten Falle hie und da schwimmende Schiffsladungen, auf denen
die Provisionen fremder Unterhändler lasten, in Triest zu kaufen, unsern
Consumtionsbedarf mit unsern Schiffen, direct vom Erzeugungsorte holen
würden? Erhalten wir z. B. die Colonialwaaren, welche heut zu Tage nicht
mehr Gegenstand des Luxus, sondern des Lebensbedürfnisses geworden sind,
wohlfeiler als jetzt, so steigt der Consumo und mit ihm das Zollerträgniss;
werden die Hilfsstoffe unserer Fabricationen billiger, so kräftigt sich
unsere Industrie und wird um so absatzfähiger.

Tritt man aber aus den engen Kreisen, in welche der österreichische Verkehr
bis zur Stunde gebannt ist, so eröffnet sich ein weiter, unübersehbarer
Horizont, eine Welt liegt vor uns, welche bis nun nur in österreichischen
Schulzimmern und Gelehrtenstuben bekannt ist, eine Welt voll des regsten
Lebens, der Tummelplatz aller übrigen civilisirten Völker, wo der
Handelsgeist täglich unerhörte Triumphe feiert, wo die ganze Ueberlegenheit
europäischer Thatkraft und europäischer Cultur, vor welcher tausendjährige
Reiche in den Staub versinken, sich geltend macht, wo sich eine Solidarität
der Interessen der Menschheit vorbereitet, die in den Annalen der
Civilisation nicht ihres Gleichen findet.

Welche Reihenfolge von Unterlassungen und von versäumten Gelegenheiten
haben wir zu verzeichnen!

Wenden wir unsern Blick auf den Continent von Amerika, welchen _Maury's_
berühmte Forschungen und die Fortschritte der Schiffbaukunst in der Neuzeit
dem alten Europa um so viel näher gebracht hat, und sehen wir von den
Ländern ab, welche die anglo-sächsische Race besetzt hält, welches Feld der
Thätigkeit bieten nicht ausser den Antillen die ehemaligen spanischen und
portugiesischen Colonien! unermessliche Länder, in Fülle gesegnet mit den
herrlichsten Producten theils der heissen, theils der gemässigten Zone,
bewohnt von Völkern romanischer Abstammung, welche durch eine langjährige
politische Zerfahrenheit zwar vielfach herabgekommen sind, aber
das Bedürfniss europäischer Civilisation in sich tragen und bei den
unerschöpflichen natürlichen Reichthumsquellen, über die sie verfügen,
bei ihrem Hange zum Luxus und in gänzlicher Ermangelung jeglicher eigenen
industriellen Thätigkeit, mit ihrem ungeheuren Bedarfe von Europa abhängen!

In diesen gewinnreichen Güterverkehr theilen sich die Handelsvölker;
Engländer und Amerikaner sind überall zu finden, Deutsche und Schweizer
halten mit ihnen fast überall gleichen Schritt, es gibt keine namhafte
Hafenstadt, wo sich nicht eine ansehnliche, die Verbindungen mit dem
Mutterlande festhaltende deutsche Kaufmannschaft ansässig gemacht hätte;
die reichsten Kaufherren von Hamburg und Bremen versäumen nicht, ihre Söhne
für einige Jahre in die hohe Schule des amerikanischen Handels zu schicken;
die Franzosen behaupten auch in Amerika in allen Gegenständen der Mode und
des Raffinements ihre Ueberlegenheit, kurz, man findet in dem allgemeinen
Weltlauf nach Erwerb und Gewinn alle Firmen, alle Flaggen vertreten, bis
auf die _österreichische_.

Was hat sich nicht unmittelbar nach der Entdeckung der californischen und
australischen Goldlager verdienen lassen!

Wenn man bedenkt, welche Unsummen von Werthumsätzen erforderlich waren, um
die Bedürfnisse der Goldsucher zu befriedigen, welche aus allen Theilen
der Welt in jene frühere Wüste und unwirthbare Gegenden zu Hunderttausenden
zusammengeströmt waren, denen alle Lebensmittel, alle Werkzeuge,
Bekleidungsstücke und Hausrath über den Ocean zugeführt werden mussten, wo
sich alle Preisverhältnisse verrückten und bei Gegenständen, welche anderer
Orten die geringsten Werthe hatten, fabelhafte Gewinne gemacht wurden, so
kann man nur bedauern, dass sich weder die österreichische Rhederei, noch
der österreichische Export an einer solchen beispiellosen und durch Jahre
andauernden Bewegung betheiligt hatten.

Betrachten wir weiters die blühende Cap-Colonie, Ostindien, seit uralten
Zeiten das Mecca des Welthandels, wo sich England in den letzten hundert
Jahren ein wundersames Reich von 110 Millionen Einwohnern gegründet hat,
Ceylon, Singapore, das Stelldichein aller Flaggen, die reichen Länder Siam
und Cochinchina, die wohlgeordneten wichtigen Colonien der Holländer im
Sunda-Archipel, Australien und Oceanien, die Philippinen, China und
Japan, so wird man in allen diesen Gebieten und Reichen, deren Ausdehnung,
Mannigfaltigkeit, Producten-Reichthum und Lebensfülle den Blick verwirren,
vergebens nach einer Spur von österreichischer Handelstätigkeit spähen.
Man kann die Welt umsegeln, und ausserhalb der Meerenge von Gibraltar
nicht _einen einzigen_ österreichischen Handelsmann, oder auch nur
Handels-Agenten finden, welcher mit dem Mutterlande in Verbindung stände;
die vereinigten Staaten von Nord-Amerika und Brasilien ausgenommen,
steht Oesterreich mit _keinem_ transoceanischen Staate in Handels-
und Schiffahrtsbeziehungen in tractatmässigem Verhältnisse, selbst
die Consular-Vertretung ist äusserst spärlich gesät, und kaum mehr als
nominell, die wenigen österreichischen Handelsschiffe, welche sich auf
gut Glück jenseits des Aequators wagen, finden kaum hie und da an einigen
Hauptorten den nothdürftigsten Schutz, kein Europäer ist so rath- und
hilflos, fühlt sich so sehr Fremdling in jenen fernen Zonen, als der
_Oesterreicher_.

In Ostasien hat sich in unseren Tagen ein Ereigniss von unberechenbarer
Tragweite vollzogen, welches in der Geschichte der Menschheit für immer
Epoche machen wird, das Kaiserthum China mit 385,000 Quadratmeilen
Flächeninhalt und 350 Millionen Einwohnern ist durch eine Handvoll
europäischer Soldaten und Seeleute gezwungen worden, die tausendjährigen
für unübersteiglich gehaltenen Schranken fallen zu lassen, welche das
Reich der Mitte von der übrigen Welt trennten. Es steht jetzt in Folge
feierlicher, auf den Ruinen des kaiserlichen Palastes der Mandschu
besiegelten Verträge dem Handel aller Nationen offen, und selbst das reich
bevölkerte, in seiner Art hoch cultivirte Inselreich Japan, welches seine
Abgeschlossenheit noch strenger als selbst China bewahrt hatte, wird
dem Andrange europäischer Ueberlegenheit nicht widerstehen, sein
Zersetzungsprocess ist eben im Zuge.

Die Engländer, deren Interessen zunächst den Umsturz herbeigeführt, ziehen
hievon auch den meisten Nutzen, ihr Verkehr mit China und Japan zählt schon
jetzt nach Millionen Pfund Sterling. Frankreich erlangt in jenen Ländern
einen viel bedeutendern politischen Einfluss. Russland drückt mit seiner
Wucht von der Amur-Mündung her auf die chinesische Nordgrenze, die
Amerikaner pflegen trotz des Wüthens des Bürgerkrieges in ihren Gewässern
ihre Interessen, Holland, Schweden und Dänemark haben sich beeilt, ihre
Verträge abzuschliessen; selbst Preussen machte sich im fernen Osten durch
Schiffs-Expeditionen und diplomatische Missionen geschäftig.

Und Oesterreich? -- --

Es wird kommenden Geschlechtern ein Räthsel bleiben, dass das mächtige
Donaureich, während es in Europa eine erste Rolle übernahm und durch
seine Institutionen und durch seinen Fortschritt in allen Zweigen der
Culturs-Entwicklung einen hervorragenden Platz behauptete, bei einer
strebsamen, rührigen Bevölkerung von 36 Millionen, im Besitze einer
Seeküste und aller zur Herstellung ausgedehnter Handelsverbindungen
erforderlichen materiellen Mittel, zu einer Zeit, wo der Handel die
aussereuropäische Welt umstaltete, sich wie absichtlich ausserhalb der
grossen Verkehrsströmung gehalten hat.

Indessen, wenn nicht alle Zeichen trügen, so ist der Moment nicht ferne,
wo diese Abschliessung ein Ende nehmen wird. Die kaiserliche Regierung
ist durch die in grossem Style gedachte und glücklich ausgeführte
Novara-Expedition mit dem ersten vorbereitenden Schritte vorangegangen.
S. M. Fregatte »Novara« hat in den Jahren 1857 bis 1859 in der würdigsten
Weise die österreichische Flagge in Häfen und Handelsmittelpuncten
entfaltet, in welchen nicht einmal der österreichische Name bekannt war, es
ward ihr aller Orten mit der grössten Achtung und Zuvorkommenheit begegnet.
Die Novarafahrt hat ein glänzendes Zeugniss österreichischer Seekunde
geliefert; der mit den Waffen der Wissenschaft geführte Kampf mit dem
Teifun vom 18. August 1858 wird stets ein schönes Blatt in der Geschichte
der Nautik bilden.

So wie die Resultate der Forschungen der scientifischen Abtheilungen
der Novara-Expedition in der gesammten Gelehrtenwelt verdientes Aufsehen
erregten, so sieht der österreichische Handelsstand seinerseits
der Veröffentlichung des von der Novara gesammelten reichen
handelsstatistischen Materiales mit grösster Spannung entgegen, in weiten
Kreisen ist ein lebhaftes Interesse für die von der »Novara« besuchten
fernen Länder erwacht; schon haben sich einige österreichische Rheder
bestimmen lassen, einzelne Schiffe nach den indischen Gewässern auf gut
Glück zu senden, und wenn auch unsere wackeren Capitäne dort nach wie vor
mit den oben geschilderten Hindernissen und Schwierigkeiten zu kämpfen
haben, so verhallen ihre Klagen doch nicht mehr ungehört.

Erst vor einigen Wochen wurde in allen Zeitungen das Schreiben des Capitäns
vom österreichischen Handelsschiffe »Erzherzog Ferdinand Max« besprochen,
welcher seinem Rheder anzeigte, dass er einen Frachtgewinn von 4000 L.
Sterling für eine Fahrt nach Japan ausschlagen musste, weil der
österreichischen Flagge in Ermangelung eines Handelsvertrages die
dortigen Häfen verschlossen sind, indem er zugleich bittere Klage über die
Mangelhaftigkeit der österreichischen Consulate in den transoceanischen
Ländern überhaupt erhob.

Ebenso hat die Triester Handelskammer ganz kürzlich, in einer an das
Handelsministerium gerichteten Vorstellung, die Nothwendigkeit der
Reorganisirung des dortigen österreichischen Consularwesens zum bessern
Schutze des österreichischen Handels- und Schiffahrts-Verkehrs auf das
Nachdrücklichste betont, und fast täglich erscheinen in den Tagesblättern
Mahnungen und Andeutungen, Oesterreich solle seine Handelsverbindungen nach
Aussen erweitern.

Schon sind ernst gemeinte Projecte zur Errichtung österreichischer
regelmässiger transatlantischer und transegyptischer Dampfschiffahrtslinien
aufgetaucht, und selbst die originelle Idee, von Wien und Triest aus
eine Reise um die Welt als Vergnügungsfahrt zu veranstalten, beweist, wie
vertraut sich das Publicum mit weit aussehenden Unternehmungen zu machen
anfängt.

Es scheint hoch an der Zeit zu sein, dass die kaiserliche Regierung
zur Vermeidung der sonstigen Zersplitterung der Kräfte alle diese
Vorbereitungen und Anregungen in ein System bringe und mit fester Hand
dem praktischen Ziele einer möglichsten Verwerthung der vaterländischen
Production und der Potenzirung der österreichischen Handelstätigkeit
zuführe.

So viel auch im Allgemeinen die Selbstthätigkeit der Individuen gilt, so
ist das Ziel, das wir vor Augen haben, doch zu schwer zu erreichen,
als dass die Einzelkraft genügte. Es ist nicht hinreichend, dass ein
österreichischer Kaufmann nach einem beliebigen Puncte der Erde sich
wende, um dort ein Verkaufsmagazin aufzuschlagen oder einen Tauschhandel zu
betreiben, bei dem grossen Vorsprunge, welchen andere Handelsvölker vor
uns gewonnen haben, bei der Intensität ihrer Handelsverbindungen, bei
ihrer Capitalsübermacht und ihren Local-Erfahrungen wird es für den
österreichischen Handelsmann nicht eben die leichteste Aufgabe sein, durch
Ankauf an den Erzeugungsorten fremdländische Producte wohlfeiler auf den
österreichischen Verkaufsmarkt zu stellen, als solche in Oesterreich von
den grossen europäischen Weltmärkten, wie London und Liverpool, Amsterdam
und Hamburg, Havre und Marseille bezogen werden können.

Ebenso schwierig wird dem Exporteur österreichischer Fabrikate und
Producte, auch wenn sie vollkommen preiswürdig sind, der Kampf mit der
fremden Concurrenz in den transoceanischen Ländern werden, da wir in Allem,
was die Appretur einer Waare, die gefällige äussere Ausstattung, Reclame
und überhaupt Waarenvertrieb betrifft, noch sehr viel zu lernen haben,
eingehende Studien über den Geschmack der ausländischen Kunden erst zu
machen sind, und das richtige Creditgeben zu den schwersten Aufgaben
gehört.

Missgriffe in den ersten Anläufen würden um so schädlicher wirken,
je schwächer die Capitalskraft ist, welche wir auf weit aussehende
Unternehmungen verwenden können, Verluste der ersten Unternehmer würden
für lange Zeit andere abschrecken und auch spätere richtige Combinationen
paralisiren.

Es gehört also zur Förderung der guten Sache vor Allem ein bestimmter Plan,
eine grosse Vorsicht und Umsicht bei den ersten Schritten, eine sorgfältige
Auswahl der Operationsobjecte, und die Regierung wird diese Leitung um
so mehr in die Hand nehmen müssen, als nur sie allein im Stande ist, die
Haupthindernisse zu beseitigen, welche der Entwicklung unseres äusseren
Handelsverkehrs theils vom internationalen Standpuncte, theils wegen
einzelner Mängel und Gebrechen der einheimischen Gesetzgebung und
Verwaltung noch entgegenstehen.

Sind einmal die Wege in grossen allgemeinen Umrissen vorgezeichnet
und geebnet, dann, aber auch erst dann, wird die Thatkraft und der
Unternehmungsgeist Einzelner oder sich bildender Associationen sich geltend
machen können, und die Anstrengungen und Opfer, welche hier, wie überall,
wo etwas Grosses geleistet werden soll, zu bringen sind, werden um so
gewisser zum Erfolge führen, als das frische, geistige Leben, welches seit
der Begründung freisinniger Institutionen die Völker Oesterreichs erfasst,
auch die volkswirtschaftliche Bewegung unwiderstehlich aus den alten
Geleisen herausdrängt.

An alle diese Erwägungen reiht sich als verstärkendes Argument die
Suezfrage.

Kommt der Schiffahrtskanal zu Stande, welcher das mittelländische mit dem
rothen Meere, Central-Europa mit Ostindien und Hinterasien verbindend, in
vollendeter Gestalt den Handelsweg wieder eröffnet, der von den Zeiten der
Ptolomäer bis zu jenen Vasco de Gama's die Länder des Mittelmeer-Beckens,
gross, reich und mächtig gemacht hatte, so wird ein solches Ereigniss
unfehlbar dem Welthandel eine neue Richtung geben und denjenigen Staaten
die grössten Vortheile bieten, welchen nach ihrer geographischen Lage der
directe Schiffahrtsweg nach dem Handelsgebiete des indischen Oceans am
meisten abgekürzt wird.

In diesen günstigen Fall wird Oesterreich kommen, denn von Triest beträgt
der Weg nach Bombay über das Cap der guten Hoffnung 13,000 und über Suez
nur 4200 Seemeilen; Triest wird also auf der letzten Wasserstrasse 8800
Seemeilen, das ist zwei Drittel des Weges, gewinnen, während z. B. von
Southampton nach Bombay die Distanz über das Cap 10,550 und über Suez 6100
Seemeilen beträgt, daher für England die Distanzenverringerung nur mit zwei
Fünftel entfallen wird.

Die österreichischen Schiffe werden am rothen Meere, dessen Beschiffung
viele Aehnlichkeit mit jener des adriatischen Golfes hat, bis
Bombay gleichsam Cabotage betreiben; was man von ausserordentlichen
Schwierigkeiten der Segelschiffahrt am rothen Meere fabelt, ist nach dem
Urtheile der competentesten Nautiker einer ernsten Beachtung nicht werth.

Die mit Hartnäckigkeit festgehaltene Behauptung, dass der Durchstich des
Isthmus technisch unausführbar sei, ist verstummt, seitdem eine der ersten
brittischen Fachautoritäten, Mr. _Hawkshaw_, mit überzeugenden Gründen
seinen ungläubigen Landsleuten über die technische Frage die Augen geöffnet
hat. Seither haben die Gegner des Suezkanals ihre Taktik geändert, sie
bespötteln das Werk nicht mehr, aber sie suchen es durch allerhand Chikanen
zu hindern, doch auch dieses Bemühen ist vergebens, die Arbeiten gehen
unaufhaltsam vorwärts, das grosse Werk ist zu weit vorgeschritten, es
entspricht zu sehr dem Zeitgeiste und wird von zu mächtigen Interessen
getragen, als dass sein endliches Gelingen noch ernstlich in Zweifel
gezogen werden könnte.

Aber auch eine skeptische Auffassung der Suezfrage wird sich der
Ueberzeugung nicht verschliessen können, dass es sehr bedenklich wäre,
einer solchen, die handelspolitische Zukunft Oesterreichs so nahe
berührenden Eventualität gegenüber, sich indifferent und unthätig zu
verhalten.

Wenn sich die auf den Suezkanal gesetzten Hoffnungen nicht erfüllen
sollten, Oesterreich aber im Welthandel festen Fuss gefasst, und in
Ostindien und Ostasien Verbindungen angeknüpft hat, so wird es diese
Verbindungen auf den alten Handelswegen, über das Cap der guten Hoffnung
und auch mittels der egyptischen Eisenbahn über Suez pflegen und mit den
anderen Handelsvölkern gleichen Schritt halten, umgekehrt aber, wenn der
Suezkanal, wie Alles erwarten lässt, und zwar bald, zu Stande kommt und
Oesterreich sich gar nicht hiefür vorbereitet hat, so wird es durchaus
nicht in der Verfassung sein, von der neuen Handelsstrasse irgend einen
Nutzen zu ziehen, es wird von anderen Nationen überholt werden und dadurch
empfindlichen Schaden erleiden.

Man beachte nur, was um uns herum, bei unsern Nachbarn und Rivalen vorgeht.

Sollte uns ganz gleichgiltig sein, dass _Frankreich_ alle seine Kräfte in
Bewegung setzt, um den Verkehr nach der Richtung des Suezkanals zu fördern,
dass es die Vollendung desselben nicht abgewartet hat, um von Suez
bis China sich eine Verkehrslinie ersten Ranges durch Errichtung einer
ausgedehnten Dampfschiffahrt zu schaffen, und dass alle seine Vorkehrungen
dahin gerichtet sind, Marseille zu einem Hauptstapelplatz des Welthandels
zu erheben?

Während das französische Eisenbahnnetz nach allen Richtungen hin so
vervollständigt wird, dass alle Häfen und Mittelpuncte der Industrie und
Production unter einander und mit Paris in Verbindung gesetzt werden,
während Marseille und Bordeaux, also das mittelländische Meer mit dem
atlantischen Ocean, einer vermehrten Schienenverbindung entgegensieht,
entstehen in Marseille die grossartigsten Hafenbecken und Docks zur
Aufnahme der anlangenden Güter, welche unmittelbar von den Schiffen
entweder auf die Waggons der bis an die Quais reichenden Eisenbahn
geschafft, oder in den in gleicher Weise zugänglichen Waarendocks
aufgespeichert werden. -- Die Bedingungen des Handels, wie sie heut zu Tage
zur unabweisbaren Nothwendigkeit geworden, werden in Frankreich in grösstem
Massstabe erfüllt, und die ungeheueren Kosten, welche dies erfordert,
müssen sich glänzend verwerthen, da nur hiedurch sich die auffallende
Erscheinung erklärt, dass Hand in Hand mit dem von Jahr zu Jahr steigenden
colossalen Ausgabsbudget die Regierungs-Einnahmen sich jährlich vermehren,
und die erhöhten Abgaben mit Leichtigkeit einfliessen.

Noch näher berührt uns aber, was in Italien vorgeht.

Ungeachtet eines von Jahr zu Jahr steigenden Finanzdeficits, verfolgt die
Regierung von Turin mit grösster Thätigkeit und, wie sich nicht leugnen
lässt, mit überraschendem Erfolge, handelspolitische Ziele, welche ihre
Spitze zunächst gegen Oesterreich kehren.

Ohne uns bei den Anstrengungen aufzuhalten, welche Genua macht, um unsere
Rhederei immer mehr aus den Häfen des Archipels und des schwarzen Meeres
zu verdrängen, und indem wir einerseits den italienisch-preussischen
Handelsvertrag vom Jahre 1861 und andererseits die italienischen
Absichten auf Montevideo, wohin eben jetzt zur Verstärkung der dortigen
Schiffsstation eine Fregatte abgesendet wird, nur vorübergehend erwähnen,
müssen wir ernstlich hervorheben, dass die Haupttendenz der italienischen
Regierung offenbar darauf ausgeht, Oesterreich auf dem adriatischen Meere
den Rang abzulaufen, und unsern Seeverkehr in italienische Häfen zu leiten.

Schon führt die Eisenbahn vom Fusse der Savoyischen und Schweizer Alpen bis
Ancona und wird binnen Jahresfrist die directe Schienenverbindung bis
an die Küste des jonischen Meeres, bis Brindisi reichen; für ein neues
Project, die Eisenbahn bis Otranto zu führen, hat sich schon eine englische
Gesellschaft mit einem Capitale von 4 Millionen L. Sterl. gebildet, auf die
Verbesserung der Häfen von Ancona und Brindisi werden jährlich ungeheuere
Summen verwendet, in Ancona ist eine Dampfschiffahrt-Gesellschaft errichtet
worden, welche sich bezeichnend die adriatisch-orientalische nennt,
dem Oesterreichischen Lloyd auf der Linie Alexandrien-Triest bedeutende
Concurrenz macht und sich einstweilen, da Italien noch zu wenige
Handelsverbindungen mit Egypten besitzt, ihre Ausfrachten in Triest selbst
holt, schon stellt der Schweizer Bundesrath mit dieser Gesellschaft in
Verhandlung, um die für die Schweiz bestimmte _indische Post_ über
Ancona auf die Route Colico-Chur zu leiten, und wiederholt tauchen in den
Tagesblättern Notizen auf, dass man sich in Italien mit dem Gedanken der
Errichtung einer italienischen Suez-Indien-Dampfschiffahrtslinie vertraut
mache, was um so weniger übersehen werden darf, als nach der Ansicht von
Männern, welche mit den ostindisch-hinterindischen Handelsverhältnissen
vertraut sind, neben der englischen Peninsular-Company und der
französischen Messageries für eine _dritte_, aber keineswegs für eine
_vierte_ Dampfschiffahrts-Unternehmung noch Raum bleibt.

Wie fest in Italien die Eventualität der Eröffnung des Suezkanals im Auge
behalten wird, beweiset das erst vor kurzem veröffentlichte officielle
Schreiben, welches die Handelskammer von Ancona an Herrn _Lesseps_, den
Director der Suez-Gesellschaft, richtete, und welches wir unten seinem
vollen Wortlaute nach wiedergeben[A].

  [A]: A. M. Ferdinand de Lesseps, la chambre royale du commerce et des
  arts d'Ancône.

    Ancône, 21. Juillet 1863.

  Illustre seigneur!

  Si l'Italie entière accompagne de ses voeux votre entreprise et nourrit
  l'espérance de son accomplissement, ces voeux et cette espérance sont
  d'autant plus profonds dans les habitants d'Ancône, que le jour où
  votre grande pensée sera devenue un fait, elle ouvrira pour eux une
  féconde source de vie commerciale, de prospérité et de richesse. En
  effet, le courant puissant qui, grâce à vous, va s'établir pour
  les échanges entre les océans orientaux et l'Europe, en divisant la
  navigation du monde entre quatre grandes branches, celle du Danube,
  celle de l'Adriatique, celle de la Méditerranée et de Gibraltar, fera
  dériver chez nous un vaste rameau de ces commerces et une large part
  des nouvelles richesses.

  C'est pourquoi cette chambre, interprète des voeux du commerce
  ancônitain, se tourne vers vous et vous envoie remercîments et bon
  augure en faveur de l'achèvement prochain de cette oeuvre magnanime.

  Les jalousies politiques, les défiances des puissants ne pourrant
  arrèter cette oeuvre. La voix de l'humanité industrielle et pacifique
  qui vous guide providentiellement au but vaincra toutes les passions,
  dispersera tous les obstacles des hommes ou des États opposants.

    ~Le président, Pietre Farsetti.~

Wir glauben eine Bürgerpflicht zu erfüllen, wenn wir alle diese Thatsachen
anführen, durch welche Oesterreich auf seinem eigenen Seegebiete mit
vollständiger Ueberflüglung bedroht und der Gefahr nahe gerückt wird, für
immer von einer thätigen Theilnahme am Welthandel ausgeschlossen zu werden.
Was es bedeute, wenn sich der Handelszug im adriatischen Meere von der
österreichischen Seeküste ab in italienische Häfen lenkte, dass hiedurch
die ganze _politische_ Machtstellung Oesterreichs in der Adria in ihren
Grundfesten erschüttert würde, bedarf wohl kaum einer näheren Begründung.
In unserem Zeitalter des Positivismus üben die materiellen Interessen die
stärkste Anziehungskraft und entscheiden über die Geschicke der Staaten.

Noch steht Oesterreich in dem schon begonnenen Kampfe um das commercielle
Uebergewicht im adriatischen Meere im Vortheile; dass Italien mit seinen
Eisenbahnen viel südlicher als wir reicht, wird durch die längere Strecke
der wohlfeilern Wasserfracht nach österreichischen Häfen und unsern längst
vollendeten Schienenweg über die Alpenkette noch immer aufgewogen, wenn
aber gegnerischer Seits mit einer nur durch die im Hintergrund liegenden
politischen Zwecke erklärlichen Rührigkeit Alles aufgeboten wird, die
dortigen Nachtheile zu überwinden, und unsererseits nichts geschieht, um
die natürlichen Vortheile zu benützen, so kann das Endresultat leider nicht
zweifelhaft sein.




II.


Nachdem wir bisher versucht hatten, den ungenügenden Stand des
österreichischen auswärtigen Handels zu schildern, die Gründe zu erörtern,
welche eine Erweiterung unserer äusseren Verkehrsbeziehungen nothwendig
machen, und die Dringlichkeit derselben nachzuweisen, erübrigt uns noch,
die Mittel anzudeuten, welche zu diesem Ziele führen, und insbesondere
diejenigen ersten Schritte zu bezeichnen, mit welchen die kaiserliche
Regierung der Selbstthätigkeit der Einzelnen den Weg zu bahnen hätte.

Wir setzen hiebei die vollständige Wiederherstellung der österreichischen
Valuta voraus, ohne welche an erfolgreiche nach Aussen gerichtete
Handelsoperationen nicht gedacht werden kann, so wie wir auf das baldige
Zustandekommen einer zeitgemässen Reform unseres Zolltarifes hoffen. Wir
betrachten als eine nicht minder selbstverständige Vorbedingung, dass
die kais. Regierung fortfahre, die noch aus früheren Zeiten stammenden
Verkehrshemmnisse zu beseitigen, die Unternehmungslust zu ermuntern, jedes
gemeinnützige Streben zu fördern, auf die möglichste Wohlfeilheit und auf
die Vermehrung der Communicationsmittel, insbesondere auf die thunlichste
Vervollkommnung der Schienenverbindungen zwischen Binnenland und Seeküste
einzuwirken, wobei das allgemeine Interesse nur gewinnen kann, je mehre
directe Berührungspuncte zwischen der Seeküste und dem weiten Innern der
Monarchie sich bilden, und je mehr die einzelnen Reichsbestandtheile ihre
Erzeugnisse auf den kürzesten Linien dem Weltmarkte mittels des Seehandels
zuzuführen vermögen.

Wir rechnen auch darauf, dass die Schienenverbindungen künftig hin nicht
nur bis _an_ das Meer, sondern bis _in_ das Meer reichen werden, dass also
die kais. Regierung alle erforderlichen Vorkehrungen treffen werde, durch
welche, wie dies in allen ersten Hafenplätzen Europas der Fall ist, auch
in unsern Seehäfen mit Vermeidung aller Zwischenspesen die directeste
Verbindung zwischen der Eisenbahn und den Handelsschiffen bei der Ein- und
Ausladung der Güter, sowie die mindest kostspielige Aufspeicherung in den
Hafenmagazinen hergestellt wird.

Endlich betrachten wir als eine Nothwendigkeit, dass sich zwischen dem
Innern und der Seeküste, also zwischen dem Producenten und dem Exporteur,
zwischen dem Consumenten und dem Importeur das bisher so schwer vermisste
Zusammenwirken und Verständniss einstelle, dass einerseits in den Seehäfen
die Ueberzeugung feste Wurzel fasse, dass ihr Heil und Gedeihen nur in
der Solidarität und Vereinbarlichkeit ihrer Interessen mit jenen der
Gesammtmonarchie liege, während andererseits auch das Binnenland lerne, die
Eigenthümlichkeiten und besonderen Erfordernisse des Seeverkehrs besser
zu würdigen, und demselben die für den auswärtigen Absatz berechnete
Production anzupassen.

Alle diese hier nur flüchtig skizzirten Voraussetzungen, an welche sich
noch manche andere Vorkehrungen anreihen lassen, gehören entweder in das
Gebiet der innern Gesetzgebung und Verwaltung, welche ohnedies auf ihre
Realisirung hinarbeiten, oder sie werden durch die Macht der öffentlichen
Meinung verwirklicht werden. Ausser denselben sind aber noch andere
unmittelbar nach Aussen wirkende vorläufige Massnahmen erforderlich, auf
welche wir speciell die Aufmerksamkeit lenken zu sollen glauben.

Solche Massnahmen, durch welche allein eine ausgiebige und erfolgreiche
Bethätigung Oesterreichs am transoceanischen Verkehre angebahnt werden
kann, sind folgende:

1) Möglichst baldige Abschliessung von Handels- und Schiffahrtsverträgen
mit denjenigen nicht europäischen Regierungen, deren Gebiete von
österreichischen Handelsschiffen berührt werden, oder berührt werden
können.

2) In Folge des durch diese Handels- und Schiffahrtsverträge erworbenen
Rechtes, Einsetzung von tüchtigen, ihrem Dienste gewachsenen und
vertrauenswürdigen österreichischen Consular-Functionären.

3) Eindringlichstes Studium an Ort und Stelle der für Oesterreichs
auswärtigen Export- und Importhandel, sowie für seine Rhederei (Segel- und
Dampfschiffahrt) vortheilhaftesten transoceanischen Hauptplätze.


1. Handels- und Schiffahrts-Verträge.

Selbst im Verkehre der europäischen Nationen unter einander hat sich
schon längst das Bedürfniss geltend gemacht, für denselben durch besondere
Stipulationen einen positiveren Rechtsboden zu gewinnen als das allgemeine
internationale Recht zu geben im Stande ist.

Demgemäss hat auch Oesterreich zur Förderung und Sicherung seines Handels
längst mit geordneten, der europäischen Gesittung huldigenden Regierungen
Verträge abgeschlossen, welche übrigens, nebenbei gesagt, einer Revision
bedürftig sind.

Für den Verkehr mit aussereuropäischen Völkern ist in dieser Richtung von
Oesterreich bisher noch so gut wie nichts geschehen, gleichwohl bilden
für denselben die Verträge die conditio sine qua non, weil sie den eigenen
Seefahrern und Kaufleuten den einzigen Rechtstitel auf Zulassung zum
Geschäftsbetriebe und auf Vornahme ihrer Geschäfte billige Behandlung
Seitens der Landesbehörden und Einwohner geben. In Ermanglung eines
Vertragsverhältnisses sind wir an den meisten Quellen reichsten Erwerbes,
an den meisten Orten, wo unsere industriellen Erzeugnisse Absatz finden
könnten, im besten Falle nur geduldet und unsern Concurrenten gegenüber
immer im Nachtheile, unsere Capitäne müssen sich unter den Schutz einer
fremden Vertretung stellen, oder so gut als möglich unter der Hand sich
Begünstigungen zu verschaffen suchen.

Dass es der Würde einer Großmacht nicht entspricht, nur unter solchen
demüthigenden Bedingungen einen dürftigen auswärtigen Verkehr zu fristen,
und dass unser Handel und unsere Industrie sich auf so unsichern Grundlagen
nicht entwickeln und ausgedehnte Absatzmärkte nicht gewinnen können, bedarf
wohl keines weiteren Beweises.

Unter civilisirten Staaten kommen Handels- und Schiffahrts-Verträge im Wege
einfacher diplomatischer Verhandlungen zu Stande, da sie auf Grund
gleicher Einsicht und Cultur, zur Befestigung ohnedies bestehender
freundschaftlicher Beziehungen, in Anerkennung der wechselseitigen
Vortheile beider contrahirenden Theile hergestellt werden.

Wo aber solche Vorbedingungen leichtern Einvernehmens nicht vorhanden sind,
wo auf einer Seite die Ausbreitung der eigenen Handelstätigkeit nach den
Grundsätzen des europäischen Völkerrechtes angestrebt wird, auf der
andern jedoch eine fremdartige Cultur eine verschiedene Auffassung
der Verkehrsbeziehungen mit sich bringt, wo endlich eine hartnäckige
Racen-Abneigung, gepaart mit Nationaldünkel und Selbstüberschätzung
so deutlich, wie z. B. an den chinesischen und japanischen Küsten
hervortreten, sind internationale Verhandlungen nur dann möglich und für
die Zukunft von Werth, wenn sie, je nach dem zu erreichenden Zwecke, von
einer mehr oder minder bedeutenden Entfaltung physischer Kräfte unterstützt
werden.

Bei rohen und unwissenden Völkern ist Achtung synonym mit Furcht, sie
achten nur denjenigen, dessen Stärke und Macht ihnen fühlbar gemacht werden
kann, der ihnen den Beweis liefert, ihnen in jeder Beziehung überlegen zu
sein[B].

  [B]: Frühere Erfahrungen haben gelehrt, dass Argumente und
  Ueberzeugungskünste an diesem Volke (den Japanesen) nutzlos verloren
  sind, wenn nicht eine Ehrfurcht gebietende Macht ihnen Nachdruck zu
  verschaffen weiss (Instruction des Marine-Ministers der Vereinigten
  Staaten Nordamerikas für Commodore Perry aus Anlass seiner Expedition
  nach Japan).

Küstenvölker im Allgemeinen, welche in Folge ihrer geringern Culturstufe
oder ihrer Entfernung von Europa nur unvollkommene Begriffe von den
Machtverhältnissen der europäischen Staaten besitzen, fühlen nur dann die
Nothwendigkeit, fremdländischen Ankömmlingen freundlich zu begegnen, wenn
diese letztern durch eine Vertretung zur See von ihrer Macht und zugleich
von ihrem Willen Zeugniss geben, ihre Rechte nöthigenfalls mit Waffengewalt
zu unterstützen und zur Geltung zu bringen.

Die Wünsche und Anforderungen, welche das Geschwader eines Staates im Namen
seiner Regierung überbringt, werden immer nach Massgabe und im Verhältnisse
der Anzahl der Kanonen, welche dieselben unterstützen, mehr oder minder
günstig, mehr oder minder schnell erledigt, ohne dass deshalb das
freundschaftliche Einvernehmen auch nur im Geringsten gestört zu sein
brauche.

Wir haben oft genug auch in Europa Gelegenheit, uns zu überzeugen, wie
viel zum Gelingen einer Sache von einem imponirenden Auftreten abhängt, und
wissen im Allgemeinen, dass eine grössere Machtentfaltung, und geschähe
sie auch nur bei friedlichen Festgelegenheiten, immer und selbst
auf diejenigen, welche genau von den Machtverhältnissen der Staaten
unterrichtet sind, einen Eindruck macht, beim Volke aber ist ein solcher
Eindruck von nicht leicht zu verwischender Wirkung. Darin liegt
vielleicht der grösste Vortheil, welchen der Bestand einer Kriegsmarine in
Friedenszeiten dem Staate gewährt, dass die Kriegsschiffe fremde Gebiete
besuchen und durch ihr blosses Erscheinen einen Druck auf andere Staaten
ohne Störung der sogenannten freundschaftlichen Beziehungen und ohne
Hervorrufung formeller Anfragen und Proteste ausüben können.

Der Seehandel bedarf insbesondere für seine Beziehungen zu halbcivilisirten
Völkern einer solchen Unterstützung, weil es unerlässlich ist, rechtlichen
und tractatmässigen Anforderungen dadurch Nachdruck zu verschaffen, dass
sich die Kriegsflagge der handeltreibenden Nation von Zeit zu Zeit an den
betreffenden Küsten zeige.

Man erkundige sich bei denjenigen Consuln, die das Handelsinteresse des
Staates, welchen sie vertreten, mit wirklichem Eifer zu fördern bestrebt
sind, welchen Einfluss auf den Erfolg ihrer Verhandlungen das Erscheinen
eines Kriegsschiffes ihrer Flagge ausübt, und man wird leicht die
Ueberzeugung gewinnen, dass eine auch im Frieden thätige Kriegsmarine _die
grösste Bedeutung für den Seeverkehr hat_.

In den chinesischen und japanischen Gewässern übt auf den Handel einer
durch Verträge oder durch Consularvertretung nicht sichergestellten
Nation noch der Umstand einen ungünstigen Einfluss, dass die Angehörigen
derjenigen europäischen Staaten, welche, wie die Engländer und
Nordamerikaner, gleichsam das Handelsmonopol in jenen Gegenden, de facto,
durch eigene Thätigkeit an sich gerissen haben, das Auftauchen
einer Concurrenz nur sehr ungern sehen, ihren Concurrenten indirect
Schwierigkeiten in den Weg legen, und letztere in den Augen der Eingebornen
herabzusetzen suchen. Bremer und hamburger Schiffe empfinden zuweilen
diesen Uebelstand, obschon ihre Handelshäuser und ihre Consuln
dagegen einwirken; österreichische Schiffe sind aber um so mehr diesen
Unannehmlichkeiten ausgesetzt, als dieselben an manchen wichtigen Plätzen
nicht einmal einen kaiserlichen Consul, oder wenn auch ein solcher
eingesetzt ist, doch nur einen Vertreter finden, welcher eben nur
derjenigen Nationalität angehört, deren Tendenzen vielleicht durch seinen
Einfluss zu bekämpfen wären, und als in jenen Ländern nicht österreichische
Handelshäuser bestehen, wie solche Hamburg und Bremen aufzuweisen hat,
die dort, wie in der ganzen Welt, diesen Handelsstädten wenigstens einen
merkantilen Einfluss sichern.

Wenn Oesterreich in den transoceanischen Ländern directe
Handelsverbindungen unterhalten will, so ist die erste Bedingung hiezu,
dass es zum Abschlusse von Handels- und Schiffahrtsverträgen und zwar mit
der, wie nachgewiesen ward, hiefür unentbehrlichen Machtentfaltung seiner
Kriegsmarine schreite.

Zwei Staatengruppen kommen hiebei zu berücksichtigen, diejenigen
_Amerikas_, welche, obschon sie noch zu keiner Stabilität in Regierungsform
und Verwaltung gelangt sind, gleichwohl europäische Institutionen zum
Muster nehmen, und diejenigen _Asiens_, welche keine Colonien europäischer
Staaten, sondern selbstständige Staatencomplexe mit einer von
der europäischen verschiedenen Cultur und mit fremdartigen
Regierungsgrundsätzen darstellen.

Die Abschliessung von Handels- und Schiffahrts-Verträgen mit den zur
amerikanischen Gruppe gehörigen Staaten dürfte einer Schwierigkeit nicht
unterliegen, wenn die österreichische Regierung ihr Bestehen anerkennen und
mit ihnen als unabhängige Staaten in offiziellen Verkehr treten will, wie
dies bereits seit Langem von England, Frankreich u. s. w. geschehen ist.
Jedenfalls wäre es der Würde und den Interessen der kaiserlichen Regierung
entsprechend, wenn beim Abschlusse solcher Handelsverträge Kriegsschiffe
S. M. in den betreffenden Häfen anwesend wären.

In erhöhtem Maasse ist aber eine Machtentfaltung bei der zweiten Gruppe
jener Staaten unerlässlich, welche das österreichische Kaiserthum kaum dem
Namen nach kennen, von seiner Macht und Stellung nur unvollkommene Begriffe
haben, und mit demselben bisher nur in sehr unbedeutenden oder in gar
keinen Beziehungen standen.

Zu letzterer Gruppe gehören vor Allem China und Japan, dann Siam und
theilweise Cochinchina.

In Japan sind zwar in letzterer Zeit die Handelsbeziehungen zu europäischen
Staaten gestört worden, es ist aber vorauszusetzen, dass binnen Kurzem
und jedenfalls früher als es im günstigsten Falle zu effectiven
Tractats-Verhandlungen zwischen Oesterreich und jenem fernen Lande kommen
kann, die jetzigen Wirren beseitigt sein werden.

Abgesehen davon, sind fast alle Nationen Europas mit China und Japan in
Handelsbeziehungen _auf Grund von Verträgen_ getreten, haben aber ihren
Zweck nur durch die moralische Unterstützung erreicht, welche durch eine
ihren Interessen und Kräften angemessene Machtentwicklung bedingt wird.
Selbst Preussen, dessen Kriegsmarine kaum im Werden begriffen ist, hat
bekanntlich in den letztverflossenen Jahren ein kleines Geschwader,
bestehend aus vier Schiffen, welche zu jener Zeit nahezu die ganze
preussische Seemacht darstellten, nach China und Japan entsendet, und die
Schweiz, welche keine Küsten und keine Marine, aber einen ausgebreiteten
Handel besitzt, hat sich veranlasst gesehen, ein holländisches Kriegsschiff
zu miethen, um behufs Abschluss eines Handelsvertrages mit Japan ihren
Bevollmächtigten in würdiger Weise auftreten zu lassen.

Bei solchen Präcedenzen wäre es für Oesterreich kaum möglich, in Ländern,
wo die Dehors und die Aufrechthaltung der Würde in erster Linie beachtet
werden müssen, anders zu Werke zu gehen.


2. Die Consular-Vertretung.

Die Wichtigkeit einer entsprechenden Vertretung der Regierung in
commercieller und handelspolitischer Beziehung, die Nothwendigkeit der
Aufstellung von Organen, welche die Rechte der österreichischen Seefahrer,
Handelsleute und Reisenden zu wahren befähigt sind, welche für die
Aufrechthaltung der Ordnung und der Gesetze am Bord der anlangenden
Kauffahrer sorgen und im Allgemeinen die kaiserlichen Unterthanen schützen
und unterstützen, ist längst ausser Zweifel gesetzt, und von so vielen
Seiten hervorgehoben worden, dass jede weitere Auseinandersetzung um so
mehr als überflüssig erscheint, als die kaiserliche Regierung ohnedies dem
Gegenstande ihre volle Aufmerksamkeit zuwendet.

Indem wir den dringenden Wunsch aussprechen, dass recht bald zu der
endlichen Regelung des Consularwesens geschritten werde, da jede Verspätung
derselben die Entwicklung unseres auswärtigen Handelsverkehrs verhindert,
müssen wir vor Allem die Thatsache hervorheben, dass fast in allen
auswärtigen ausserhalb des Mittelmeeres gelegenen Häfen wirkliche, d. i.
vom Staate besoldete, beamtete österreichische Consuln _nicht_ bestehen,
und dass in Ermangelung österreichischer Handelsfirmen zur unentgeltlichen
Versehung der Consulardienste Handelsherren bestellt werden, welche
fremden Nationalitäten angehören, im Allgemeinen über österreichische
Handelsverhältnisse wenig oder gar nicht unterrichtet sind, sich auch nur
vorübergehend mit dem Handel Oesterreichs befassen, und selbst bei dem
besten Willen nicht in der Lage sind, den österreichischen Interessen vor
ihren eigenen einen Vorzug einzuräumen. Es ist unter solchen Umständen
nicht zu erwarten, dass der Handel und die Schiffahrt Oesterreichs gehörig
geschützt werden, und wären daher in dieser Beziehung umfassende Massregeln
zu treffen.

Allerdings kann nicht verlangt werden, dass die kaiserliche Regierung an
allen wichtigen transoceanischen Handelsplätzen effective Consuln aufstelle
und besolde, es wäre dies auch nicht der jetzigen Entwicklungsphase
unseres Handels entsprechend, aber es erscheint dringend nothwendig,
dass wenigstens in jeder einzelnen Gruppe der weiten Handelsgebiete ein
leitendes und organisirtes Consularamt eingerichtet werde, während für
die übrigen Handelshäfen den _Honorar_-Consuln eine solche Unterstützung
gewährt werden müsste, dass sie ihrem Dienste, ohne mit den eigenen
Interessen in Conflict zu gerathen, genügen können.

Als Handelsmittelpuncte von Verkehrsgruppen, wo eine effective und
jedenfalls nationale österreichische Consularvertretung unerlässlich
erscheint, glauben wir folgende bezeichnen zu sollen:

  1. Einen -- noch näher zu bestimmenden -- Hafen der Antillen,
  2. Bahia,
  3. Rio de Janeiro,
  4. Point de Galles auf Ceylon,
  5. Singapore,
  6. Batavia,
  7. Sydney oder Melbourne,
  8. (nach abgeschlossenem Handelsvertrage) Shangai in China.

Hiezu kommt noch als Ausgangspunct der transoceanischen Schiffahrt
Gibraltar wegen dieser seiner Lage und wegen der beständigen Anwesenheit
österreichischer Seeschiffe, welche, wenn sie aus fernen Gewässern in das
Mittelmeer einlaufen, dort Bedürfnissen genügen müssen, die durch eine
lange Seefahrt hervorgerufen werden.

Ueber die Bedeutung der eben genannten Puncte gibt das Novara-Werk die
interessantesten Aufschlüsse, und wollen wir hier nur speciell auf Shangai
hinweisen, welcher Handelsplatz, in Folge des täglich steigenden Seiden-
und Thee-Exportes, und vermöge seiner Lage an dem mächtigen der
Schiffahrt erschlossenen Yangtse-Kiang, inmitten der culturreichsten und
ertragfähigsten Gegenden Chinas, wegen der grösseren Nähe der
Hauptstadt, und wegen der durch zahlreiche schiffbare Kanäle vermittelten
vortrefflichen Verbindungen mit den entlegensten inneren Provinzen, sich in
Kurzem zu einem der grössten Märkte der Welt emporschwingen wird. Die
Lage Shangai's -- welches jetzt schon von österreichischen Handelsschiffen
besucht wird -- in der Nähe der japanischen Inseln erhöht noch seine
Wichtigkeit, Engländer, Nordamerikaner und Norddeutsche haben dort
Handels-Etablissements, welche die höchste Beachtung verdienen, da sie die
Grundlage zu einer Art Freistadt für civilisirte Völker bilden, an deren
Erhaltung alle Staaten Europas und Nordamerikas gleiches Interesse haben.

Da die Errichtung von acht bis neun neuen effectiven Consularämtern des
Kostenpunctes halber Schwierigkeiten finden könnte, so glauben wir
erinnern zu sollen, dass es mehre Mittel gibt, die Auslagen einer solchen
Organisirung geringer zu stellen. So dürfte es keinem Anstande unterliegen,
an Orten wo, wie in Rio de Janeiro, eine österreichische diplomatische
Vertretung bereits besteht, oder eine solche in Folge der Herstellung
officieller Relationen errichtet werden sollte, neben der diplomatischen
auch eine Consular-Kanzlei einzurichten, wie dies Preussen thut, dessen
in Amerika bestellte Minister-Residenten zugleich als General-Consule
fungiren; ferner könnten zu österreichischen Consuln Persönlichkeiten aus
der Reihe disponibler, auf Wartegeld gesetzter Consularbeamten, sowie
noch rüstige und befähigte pensionirte Stabs- oder Oberofficiere der
Kriegsmarine ernannt werden, wodurch dem Staate die bisherigen auf
Wartegelder und Ruhegehalte ohne Nutzen verausgabten Beträge zu Gute kämen,
endlich würden sich wohl bei Zunahme unserer auswärtigen Verbindungen
auch einzelne österr. Kaufleute an einem oder dem andern der bezeichneten
Hauptpuncte etabliren, welchen die Führung der Consulatsgeschäfte gegen
Entgelt der Kanzleiauslagen bis zum Zeitpuncte, wo die Regierung zur
definitiven Besetzung des Postens zu schreiten vermag, mit Beruhigung
anvertraut werden könnte. Wenn auch nicht Alles auf einmal geschehen
kann, so ist doch schon viel gewonnen, wenn der Anfang einer _nationalen_
Vertretung gemacht wird.

Was diejenigen Hafenorte betrifft, wo auch fortan Honorar-Consuln bestehen
sollen, so ist im Auge zu behalten, dass dieselben im Allgemeinen nur aus
der Classe angesehener Handelsherren genommen werden können, welche der
Leitung ihrer eigenen Geschäfte ihre Zeit und Aufmerksamkeit zuwenden
müssen, und den Consulardienst nur nebenbei aus Gefälligkeit besorgen.

Es erscheint daher passend, dass in den für den österreichischen Seeverkehr
wichtigern Häfen den betreffenden Honorarconsuln je ein Consulareleve
beigegeben würde, welcher, von der kaiserlichen Regierung angestellt, die
materiellen Consulatsgeschäfte unter der Leitung des Honorarfunctionärs
versehen würde.

Durch die Entsendung von _Consular-Eleven_ würde der Staat für den
praktischen Consulatsdienst junge Leute heranbilden, welche mit der
grossen Handelsbewegung der mächtigsten Nationen der Erde, mit der
Productionskraft, der Ein- und Ausfuhr und den Bedürfnissen der
wichtigsten, von unserer Industrie und unserm Handel noch viel zu wenig
gewürdigten Länder und Völker bekannt würden, und binnen Kurzem dürften
aus dieser, den Gesichtskreis erweiternden, die Thatkraft stählenden
Pflanzschule Männer hervorgehen, wie sie der Consulardienst und die Leitung
der Handelsschiffahrt so dringend benöthigen.

Die Verwendung von _Consular-Eleven_ wäre nur eine Erweiterung des schon
für die österreichischen Consulate in der Levante bestehenden Systems und
ist in Analogie mit einer bei den Honorar-General-Consulaten von Paris und
London seit Langem eingeführten und bewährten Einrichtung, nur dass
diesen beiden General-Consulaten ihrer besonderen Wichtigkeit halber
Consularbeamte höheren Ranges beigegeben sind.

Jedenfalls würde durch diese Massregel der Consulardienst bei den
überseeischen Honorar-Consuln ausserordentlich an Regelmässigkeit und
Nachhaltigkeit gewinnen, und dieselben würden dadurch in den Stand gesetzt
werden, gediegene, auf unsere inländischen Productions-, Handels- und
Schiffahrts-Zustände reflectirende Handelsberichte zu erstatten und dem
einheimischen Handelspublicum die dortigen Verkehrsverhältnisse klar zu
machen.


3. Specielle Erhebungen und Studien behufs Anknüpfung von
Handelsverbindungen.

Mit dem Abschlusse von Handelsverträgen und mit Regelung des Consularwesens
werden zwar die unerlässlichen Vorbedingungen eines regelmässigen und
vortheilhaften überseeischen Verkehrs erfüllt, derselbe wird _ermöglicht_,
aber noch nicht _verwirklicht_, der Handel muss erst durch Selbstthätigkeit
geschaffen werden. Nun haben wir bereits im ersten Abschnitte
hervorgehoben, dass dies eben keine leichte Sache sei, und dass besonders
die Auswahl der ersten Operationspuncte und der ersten Operationsobjecte
mit besonderem Tacte und besonderer Umsicht getroffen werden müsse.

Sehr viele und wichtige Anhaltspuncte hiefür geben in dieser Beziehung
die Relationen der Novara-Expedition, deren commerzielle Bedeutsamkeit als
Anbahnung des Verständnisses wir nicht hoch genug veranschlagen können,
aber das Feld ist so unermesslich, und die Gefahr, Missgriffe zu begehen,
so gross, dass noch immer ein sehr eindringliches Studium der Detailfragen
erforderlich bleibt.

Wir beschränken uns darauf, hier nur die Hauptpuncte zu bezeichnen:

~a~) Das System, an überseeischen Handelsplätzen Einkäufe für
österreichische Rechnung durch dortige, einer fremden Nationalität
angehörige, Agenten oder Handlungshäuser bewerkstelligen zu lassen, oder
gar österreichische Industrie-Erzeugnisse solchen fremden Häusern im
Commissionswege zum Absatze zu übergeben, ist _unbedingt verwerflich_
und kann nur zu Verlusten und Enttäuschungen führen. Der einzige Weg, im
überseeischen Verkehr festen Fuss zu fassen und sich solide Absatzmärkte zu
schaffen, welchen auch Hanseaten, Norddeutsche, Schweizer und Belgier
mit bestem Erfolge eingeschlagen haben, ist die Gründung _nationaler
Handels-Etablissements_, welche entweder Filialen einheimischer Firmen
oder auch selbstständige Unternehmungen sein können, immer aber, wenn sie
wirklichen Nutzen stiften sollen, mit dem Mutterlande im Zusammenhang und
in Geschäftsverbindung bleiben müssen.

Es wird sich nun darum handeln, die auswärtigen Handelsorte, wo mit
grösster Aussicht auf Erfolg solche Etablissements errichtet werden können,
die Geschäftsgattungen, welchen sie zunächst ihre Thätigkeit zuzuwenden
haben, die hiebei zu beobachtenden Vorsichten und Handelsvortheile durch an
Ort und Stelle von vollkommen fachkundigen, mit den einheimischen Verkehrs-
und Industriezuständen ganz vertrauten Persönlichkeiten vorzunehmende
Erhebungen ermitteln zu lassen.

~b~) In Bezug auf den Absatz österreichischer Industrie-Erzeugnisse darf
man sich von der Errichtung sogenannter Bazars, in welchen auf Gerathewohl
zusammengestellte österreichische Waaren an fremden Plätzen zum Verkaufe
gebracht werden, nicht viel Erfolg versprechen, so wie man auch nicht auf
nach hierlands üblichen Mustern zu machende Bestellungen rechnen kann,
wenn man nicht Waaren und Muster sorgfältig nach der dortigen Nachfrage
auswählt.

Die österreichische Industrie darf überhaupt nicht erwarten, dass sie
den _Ueberschuss_ oder gar den _Ausschuss_ ihrer jetzigen Erzeugung auf
überseeische Märkte werfen könne, sie wird sich vielmehr einen auswärtigen
Absatz nur dann erobern, wenn sie im Stande ist, Waaren, welche in jenen
fernen Gegenden gangbar sind, und von Engländern, Schweizern, Belgiern
u. s. w. geliefert werden, zu wenigstens gleichem Preise und in gleicher
Qualität herzustellen. In Südamerika wie in Ostasien hängt es oft von
einem kleinen Unterschiede in der Farbe oder im Ellenmaasse, oder von der
Verpackung ab, um eine sonst ganz preiswürdige Waare völlig unverkäuflich
zu machen. Je näher die österreichische Industrie sich mit den
Anforderungen der überseeischen Consumtionsorte vertraut machen wird, desto
mehr wird sie ihre Production denselben anpassen und mit Erfolg für den
auswärtigen Absatz arbeiten können.

~c~) Mit dem Waarengeschäfte geht das Geld- und Wechselgeschäft in Rimesse,
Deckung und Arbitrage Hand in Hand. Es wird eine wesentliche Aufgabe
sein, dieses letztere Geschäft auf den auswärtigen Plätzen in allen seinen
Verzweigungen und Eigenthümlichkeiten zu verfolgen, um dem beginnenden
österreichischen Seehandel auch in dieser Beziehung die grossen Vortheile
möglichst directer Verbindungen zuwenden zu können.

~d~) Bei dem grossen Vorsprunge, welchen im Seeverkehre andere Nationen vor
uns gewonnen haben, werden isolirte Anstrengungen vereinzelter Individuen,
wenn sie auch vom günstigen Erfolge begleitet sind, nur sehr langsam
ihre Wirkung auf Hebung des Nationalwohlstandes und auf Belebung
der inländischen Erzeugung äussern können. Von der Errichtung von
Handelscompagnien mit monopolistischen Privilegien, von der Einführung von
Differenzialzöllen, Aussetzung von Prämien u. dgl. kann nach dem heutigen
Stande der Volkswirtschaftslehre keine Rede sein; die Gründung einer
Colonie könnte im günstigsten Falle nur im bescheidensten Maasse als
Schiffahrtsstation und Depot in Betracht kommen; es bleibt aber noch ein
ausgiebiges Mittel, dem auswärtigen Verkehre eines Staates rasch eine
grössere Entwickelung zu geben: _die Errichtung überseeischer_, besonders
auf den Gütertransport berechneter _Dampfschiffahrtslinien_. Durch eine
solche zweckentsprechend organisirte Dampfschiffahrtslinie wird das
Mutterland mit einer ganzen Gruppe von Handelsgebieten in unmittelbare und
regelmässige Verbindung gesetzt, jede einzelne Station, jede Agentur bildet
gleichsam eine Factorei, einen Mittelpunct, an welchen sich der eigentliche
Verkehr ansetzt, von wo er sich in das Innere allmälig verbreitet, wo er
seine Local-Erfahrungen, seine Schule macht.

Indem wir auf dasjenige verweisen, was in dieser Beziehung von anderen
Seestaaten bereits geleistet wird, glauben wir, erinnern zu sollen, dass
auch in Oesterreich die Elemente hiefür vorhanden sind. Wir besitzen im
Oesterreichischen Lloyd eine Dampfschiffahrts-Gesellschaft, welche ihre
Lehrzeit hinter sich hat, trotz mannigfacher Missgriffe und Irrthümer die
schlimmsten Krisen zu bestehen wusste und die Bedingungen einer grossen
Entwicklungsfähigkeit in sich trägt. Wir haben auch an grossartigen
Privatwerften Etablissements, welche gerade in neuester Zeit
glänzende Proben ihrer Leistungsfähigkeit und des österreichischen
Unternehmungsgeistes abgelegt haben. Man hat sich auch in Oesterreich
letztens vielfach und ernstlich mit der Idee der Herstellung directer
überseeischer Dampfschiffahrtsverbindungen beschäftigt, und es ist
ein bestimmt formulirtes Project zur Gründung einer transatlantischen
Dampfschiffahrts-Gesellschaft für den bisher so schwer vermissten directen
Verkehr mit Central- und Südamerika, insbesondere mit den Antillen und
Brasilien, vielfach in den Tagesblättern besprochen worden.

Auch die Herstellung einer österreichischen Dampfschiffahrts-Unternehmung
im rothen Meere, den indischen und chinesischen Gewässern ist bereits
in's Auge gefasst worden, und wir hatten Gelegenheit, von einem diesfällig
verfassten, noch nicht in die Oeffentlichkeit gebrachten, sorgfältig
ausgearbeiteten Projecte Einsicht zu nehmen.

Wir enthalten uns um so mehr des Eingehens in die Details, da wir
der Ansicht sind, dass diese Fragen, insbesondere bezüglich des
transegyptischen Dampfschiffahrts-Projectes, noch der eindringlichsten
Erhebungen und Studien bedürfen, können aber in Hinblick auf die grossen
von einer solchen Unternehmung zu erwartenden Vortheile, sowie wegen der
uns auch auf diesem Gebiete bedrohenden italienischen Concurrenz nicht
lebhaft genug den Wunsch und die Hoffnung ausdrücken, dass diese Erhebungen
so bald und so gründlich als möglich stattfinden.

       *       *       *       *       *

Um alle vorgehend besprochenen, die Hebung des auswärtigen Verkehrs
bezweckenden Vorkehrungen und Massregeln in kürzester Zeit in's Werk setzen
und in dieselben System und Zusammenhang bringen zu können, gibt es nur
_ein_ Mittel, die Veranstaltung einer österreichischen maritimen Expedition
nach den überseeischen Handelsgebieten.

Wir haben schon oben dargethan, dass zum Behufe der Abschliessung von
Handels- und Schiffahrtsverträgen mit nicht europäischen Staaten eine
angemessene Machtentfaltung der Marine geradezu unerlässlich ist, und
glauben, nicht erst nachweisen zu müssen, dass, wenn zu diesem Zwecke die
Abordnung von österreichischen Kriegsschiffen statt findet, mittelst dieser
Expedition auch die Regelung des österreichischen Consularwesens, so wie
der ganze Complex der, in commerzieller und handelspolitischer Richtung,
nach erforderlichen Erhebungen und Studien am besten vorgenommen werden
kann.

Wir glauben daher dringend empfehlen zu sollen, dass Oesterreich sobald
als möglich ein Geschwader ausrüste und sowohl nach den chinesischen und
japanischen, als nach den südamerikanischen Gewässern absende, welches mit
Rücksicht auf die eigene Grossmachtstellung und auf die Präcedenzen anderer
Staaten mindestens

aus zwei Propeller-Fregatten,

    einer    »     Corvette,

    einem    »     Schooner und

    einem Transportschiff (womöglich mit Auxiliar-Dampfkraft) zu bestehen
hätte. In jedem Falle sollte die Gesammtstärke des Geschwaders 70 bis 80
Kanonen und an 1000 Mann betragen.

Die verschiedene Grösse und Tauchung der Schiffe wäre den in vielen Fällen
seichten Gewässern und dem zu erreichenden Zwecke anzupassen.

Ueberdies dürfte Folgendes zu beachten sein:

1. Müsste die Expedition von einem erfahrenen und umsichtigen Admiral, der
entsprechende Kenntnisse und Fähigkeiten gepaart mit Thatkraft und Ausdauer
besitzt, befehligt werden. Demselben würde die Führung und Leitung des
Geschwaders, die Repräsentation oder Vertretung des Kaiserstaates, dann
die Mitwirkung an den Verhandlungen und die Aufgabe zu übertragen sein,
mit allen ihm zu Gebote stehenden Mitteln und Kräften alle beabsichtigten
Expeditionszwecke zu fördern.

2. Wäre ein Bevollmächtigter mit einem entsprechenden Personale
einzuschiffen, dem die Führung der Verhandlungen im steten Einvernehmen mit
dem Geschwader-Commandanten anvertraut würde.

Im Falle als dieser Letztere mit der Abschliessung der Handels- und
Schiffahrtsverträge von S. M. dem Kaiser beauftragt wäre, entfiele zwar die
Absendung eines eigenen Bevollmächtigten, aber es würde nothwendig sein,
diesem Commandanten einen höheren diplomatischen Beamten mit entsprechendem
Personale beizugeben.

3. Der Umfang der Verrichtungen, welche der Expedition bezüglich der
Organisirung des österreichischen Consularwesens in überseeischen Ländern
zuständen, würde davon abhängen, wie weit die erforderlichen Vorarbeiten
im Zeitpuncte des Abganges der Expedition bei den betreffenden Ministerien
gediehen sein werden. Im Allgemeinen sei nur zu bemerken, dass dem
Expeditionsleiter in dieser Beziehung die möglichst umfassenden Befugnisse
eingeräumt werden sollten, da sich an Ort und Stelle das wahre Bedürfniss
am besten erkennen lässt und es vortheilhaft erscheint, wenn die Einführung
und Installirung neuer Consularfunctionäre in Gegenwart und unter
Intervenirung kais. Kriegsschiffe vorgenommen wird. Es wird hiedurch nicht
nur, besonders bei halbbarbarischen Völkern der unmittelbare Eindruck
eines solchen Actes erhöht, sondern der Wirksamkeit des Consuls auch für
späterhin Ansehen und Erfolg verbürgt.

Es versteht sich von selbst, dass die kais. Kriegsschiffe die
Consular-Eleven, falls der diesfällige Vorschlag zur Ausführung gelangen
sollte, an Ort und Stelle zu bringen hätten.

4. Der Expedition wären Fachmänner beizugeben, welche, im Auftrage
der Regierung, nach einer sorgfältig auszuarbeitenden Instruction, die
vorangehend besprochenen Detailstudien und Vorerhebungen zu pflegen
haben, auf deren Grundlage sodann die weitere Entwicklung des auswärtigen
österreichischen Seeverkehrs erfolgen soll. In diese Fachmänner-Commission,
welche nur aus einer beschränkten Anzahl von Individuen bestehen dürfte,
gehören Männer, welche mit den Zuständen der österreichischen Industrie und
Urproduction, mit den Erzeugungsmodalitäten, Kosten- und Vertriebsspesen
vollkommen vertraut sind, zugleich auch das Ganze des Import- und
Exportgeschäftes, sowie das Credit- und Bankwesen gründlich kennen,
wo möglich durch eigene Anschauung in die Verhältnisse der grossen
westeuropäischen Industrie eingeweiht sind, den allgemeinen Gang des
Welthandels aufzufassen vermögen, und mit diesen Eigenschaften den
richtigen Blick und die Befähigung verbinden, in jedem concreten Falle die
gehörige Nutzanwendung für die einheimischen Belange zu machen.

Von der richtigen Auswahl dieser Fachmänner wird zum grossen Theile der
praktische Erfolg der Mission in commerzieller und handelspolitischer
Beziehung abhängen.

Selbstverständlich würde die Fachmännercommission schon der äusseren
Ordnung halber und wegen Einhaltung der bei weiten Seefahrten so wichtigen
Zeiteintheilung, der Leitung des Geschwader-Commandanten unterstehen, und
ihre Geschäfte im Einvernehmen mit demselben vorzunehmen haben. Sie hätte
häufig und von allen bedeutenderen Orten Berichte einzusenden, welche
sogleich durch den Druck zu veröffentlichen und zur Kenntniss der
Handelskammern und der commerziellen und industriellen Genossenschaften und
Institute zu bringen wären.

Es würde nebstbei von grossem Nutzen sein, wenn einzelnen vortheilhaft
bekannten österreichischen Kaufleuten gestattet würde, diese Expedition zu
benützen, um sich nach einem oder dem andern Hafenplatze zu Handelszwecken
zu begeben oder dort niederzulassen. Ueberhaupt wäre die Errichtung
österreichischer Handelshäuser im Bereiche des grossen äusseren Handels in
jeder Weise zu fördern und zu unterstützen.

5. Wenngleich bei einer Expedition, wie die hier vorgeschlagene, die
Verfolgung von handelspolitischen Zwecken die Hauptsache ist, so liegt
doch in den glänzenden scientifischen Resultaten der Novarafahrt eine
Aufforderung, die neue günstige Gelegenheit auch im Interesse der
Wissenschaft im Allgemeinen, und insbesondere zur Erweiterung der
Kenntnisse der physischen Geographie des Meeres, sowie zur Ausbildung
unserer kleinen aber gewiss tüchtigen Marine zu benützen.

Wenn auch letztere nicht grosse Erfolge im Kriege gegen bedeutendere
Seemächte zu erwarten befähigt ist, so soll sie doch mindestens durch
ihr Wissen und durch den Nutzen glänzen, welchen sie der Civilisation zu
bringen vermag.

6. Bei Beantwortung der Frage, welche Hafenplätze von der Expedition
besucht werden sollen, kämen in erster Reihe diejenigen Orte zu
berücksichtigen, in welchen die Verhandlungen behufs Abschliessung der
Handels- und Schiffahrtsverträge vor sich gehen sollen und wo je nach der
Sachlage die Unterstützung der Negotiation durch das ganze Geschwader oder
einen Theil desselben einzutreten haben wird.

Ob auch mit Japan ein solcher Vertrag verhandelt werden solle, wird wohl
zunächst von dem Stande der Dinge abhängen, welchen das Geschwader zur
Zeit seines Eintreffens in den chinesischen Gewässern vorfinden wird; aller
Voraussetzung nach wird inzwischen die europäische Ueberlegenheit sich
abermals auch dort bewährt haben, und vielleicht ist gerade dann der Moment
sehr günstig, der österreichischen Flagge in Japan die gleichen Rechte mit
den andern europäischen Nationen zu verschaffen.

Vom commerziellen Standpuncte aus erscheint es sehr wünschenswerth, dass
die Expedition in allen jenen Handelsplätzen erscheine, welche bereits in
den Jahren 1857 bis 1859 von der »Novara« besucht worden waren.

Hiedurch würde auf Grund der von der »Novara« gesammelten höchst
werthvollen handelsstatistischen Daten fortgebaut, die Fachmännercommission
würde sich auf einem bereits bekannteren Terrain bewegen, und könnte, da
es sich nur um Vervollständigungen und Nutzanwendungen handelt, ohne
Zeitverlust in Specialstudien eingehen.

Ausserdem wären noch jene Puncte nachzuholen, deren Aufsuchung in dem
ursprünglichen Reiseplane der »Novara« gelegen war, aber nicht zur
Ausführung gelangte, da die »Novara« ihre Reise der Zeitereignisse wegen
abzubrechen gezwungen wurde; endlich können wir, im Hinblick auf
die Eventualität der Eröffnung des Suezkanals und wegen
der Dampfschiffahrtsfrage, die Vornahme einer gründlichen
nautisch-commerziellen Erforschung des rothen Meeres und seiner
hauptsächlichen Küstenpuncte und Handelsplätze, sowie überhaupt der
Handelsstrasse Suez-Bombay allenfalls durch ein einzelnes von dem
Geschwader abzuordnendes Kriegsschiff nicht angelegentlich genug empfehlen.

Mit Rücksicht auf diese Anforderungen des Handels, zu welchen sich
noch jene der Wissenschaft gesellen, wären folgende und zwar die
interessantesten Handelshäfen der Erde, welche nicht im Bereiche des
gewöhnlichen europäischen und nordamerikanischen Zwischenverkehrs liegen,
hervorzuheben.

Die Capstadt, Mauritius, Suez, Aden, Bombay, Ceylon, Madras, Calcutta,
Singapore, Java und die holländischen Niederlassungen überhaupt, Manilla,
Hongkong, Shanghai, die japanischen Inseln, Sydney, Melbourne, Aukland,
Wellington, Taiti, Hawaii oder die Sandwichsinseln, Californien, Peru,
Chili, Buenos Ayres und Montevideo, Rio de Janeiro, Bahia.

Wir sind indessen nicht der Ansicht, dass sämmtliche hier angeführte Puncte
in dieser Reise um die Erde von allen Schiffen des Geschwaders gleichzeitig
besucht werden sollen, sondern glauben, dass es dem Commandanten zu
überlassen wäre, die einzelnen Schiffe so zu verwenden, dass dem Zwecke
in der kürzesten Zeit und mit der grössten Oekonomie entsprochen werden
könnte.

Durch eine umsichtige Vertheilung der Kräfte würde es auch möglich sein,
einzelne für die Wissenschaft oder für die Schiffahrt wichtige Inseln oder
Küstenpuncte, die hier nicht angeführt wurden, zu berücksichtigen. Wir
erwähnen hier nur der Nikobaren-Inseln, auf welche schon Kaiserin _Maria
Theresia_ die Aufmerksamkeit gerichtet hatte, und welche immer wieder in
Frage kommen werden, wenn es sich im Falle einer grösseren Entwicklung
des österreichischen überseeischen Verkehrs, namentlich wenn der
Suezkanal eröffnet wird, um die Errichtung einer vortheilhaft gelegenen
österreichischen Schiffsstation, eines österreichischen Centraldepots oder
auch Anlegung einer österreichischen Verbrecher-Colonie handeln wird. Indem
wir hinsichtlich der Nikobaren auf die ebenso interessante als erschöpfende
Relation der Novara-Expedition[C] verweisen, können wir hier nur den Wunsch
ausdrücken, dass die neue Expedition die Vorstudien und Erhebungen ihrer
Vorgängerin fortsetzen und insbesondere die Insel Grossnikobar genau
untersuchen möge.

  [C]: Reise der »Novara« um die Erde II. Band. Die nikobarischen Inseln,
  Seite 1 bis 96.

Die hier in Antrag gebrachte Expedition würde, so wie wir dies zu
beurtheilen vermögen, höchstens zwei Jahre zur Ausführung ihrer Aufgabe
bedürfen und bei drei Millionen Gulden in Anspruch nehmen.

In dieser Summe sind die Auslagen für die Fachmännercommission,
für Naturforscher und deren wissenschaftlichen Apparat, für den
Bevollmächtigten der kais. Regierung sammt Personale, endlich für
Geschenke, welche dem Gebrauche gemäss den japanischen Regierungsorganen
gemacht werden müssen, inbegriffen.

Eine genauere Berechnung der Detailauslagen zu geben, sind wir aus leicht
erklärlichen Gründen nicht in der Lage, dieselbe hätte in erster Linie von
der kais. Kriegsmarine festgestellt zu werden. Gleichwohl glauben wir,
dass drei Millionen Gulden vollkommen genügen würden, nachdem zufolge
der veröffentlichten Ausweise die Gesammtkosten der Novara-Expedition mit
Hinzurechnung der Auslagen für die Naturforscher, für die Ankäufe und
für die Schiffsausbesserungen sich nicht höher als auf eine halbe Million
Gulden beliefen.

Bedenkt man nun, dass S. M. Kriegsmarine während der zwei für die
beantragte Expedition berechneten Jahre keine weitern Uebungsschiffe in
unserem Meere auszurüsten braucht, jedenfalls die Schiffe der Expedition
vorhanden sind, und auch in den heimatlichen Gewässern in gutem Stande
erhalten werden müssten, so glauben wir annehmen zu dürfen, dass die auf
zwei Jahre sich vertheilende Mehrauslage, welche die Expedition hervorrufen
würde, kaum _anderthalb Millionen_ Gulden betragen kann, wobei natürlich
vorausgesetzt wird, dass die ausgesendeten Schiffe in der Regel mit Segel
fahren und nur dann die Dampfkraft benützen sollen, wenn die Umstände die
Anwendung der letzteren nothwendig machen, oder wo die dadurch ersparte
Zeit die vermehrten Auslagen aufwiegt.

Wir haben bisher der Aussendung einer maritimen Expedition vom
commerziellen Standpuncte das Wort geredet, erlauben uns aber auch
anzudeuten, dass durch die Entsendung eines Geschwaders in ferne Gewässer
der kaiserlichen Flagge jene Achtung und Beachtung verschafft wird, welche
der Grösse, Macht und Würde des Kaiserthums entspricht und deren wir leider
noch an vielen Puncten der Erde entbehren. Die Verleumdungen, ja
unsinnigen Behauptungen, welche auch im fernsten Auslande gegen Oesterreich
ausgestreut werden, und von Gegnern ausgehen, deren Trachten es ist, das
Kaiserreich allerwärts in der öffentlichen Meinung herabzusetzen und
zu verunglimpfen, können nur durch factische Beweise der Macht und des
Culturlebens, wie sie Kriegsschiffe zu geben vermögen, entkräftet werden.

Endlich dürfte es gestattet sein, ohne der Beurtheilung maritimer
Autoritäten vorzugreifen, auf den Nutzen hinzuweisen, welchen S. M.
Kriegsmarine von einer derartigen Expedition erwarten kann, indem bei
dieser Gelegenheit eine grössere Anzahl von Officieren, Cadetten und
Mannschaften in kürzerer Zeit ausgebildet würde, als es unter gewöhnlichen
Verhältnissen der Fall sein könnte.

Dass aber die Kräftigung und Entwicklung der Kriegsmarine ein Bedürfniss
sei, kann, mindestens an der Küste und von Seite unserer Handelsschiffahrt,
nicht bezweifelt werden. Die Vergrösserung und Verwerthung der kais.
Kriegsmarine ist nothwendig, _im Kriege_ zur Vertheidigung der Küsten,
_im Frieden_ zur Sicherung des Seehandels, wenn Verkehr und Schiffahrt mit
Zuversicht und Vertrauen auf den Schutz der Regierung sich frei bewegen,
und wenn die Interessen des Staates und seiner Angehörigen auch in
entfernten Meeren, wo immer die österreichische Flagge weht, gewahrt werden
sollen.

Das Jahr 1848 ist nicht vergessen, in welchem die winzige Flotte eines
kleinen Staates das adriatische Meer beherrschte, unsere Küste blockirte,
ja, vor Triest geankert, unsern Handel vernichtete, und mit Besorgniss
denkt man an die Möglichkeit der Wiederholung ähnlicher Verkehrshemmnisse.
Der letzte Krieg hat uns an der Küste überdies den Beweis geliefert, dass
es ohne entsprechende maritime Kräfte nicht möglich ist, unsere, wenngleich
zur Genüge befestigte Küste zu vertheidigen, weil Schiffen wieder Schiffe
entgegengesetzt werden müssen, und maritime Angriffe eine maritime
Vertheidigung erheischen.

Zwar hat die kais. Regierung in letzter Zeit eine Vermehrung der
Kriegsmarine angestrebt, durch welche eine Vertheidigung der Küsten
bezweckt wird; wir sind für diese Schritte dankbar, und können nur
wünschen, dass sie auch im Binnenlande mit voller Ruhe und Unparteilichkeit
nach ihrer ganzen Tragweite gewürdigt werden mögen, aber abgesehen davon,
dass diese nur für den Krieg an den eigenen Küsten berechneten Massregeln
noch unvollständig sind, so lassen sie noch den andern bisher noch wenig
besprochenen Hauptzweck der Kriegsmarine unberührt: ihre Leistungsfähigkeit
im Frieden zur Unterstützung und zum Schutze des nationalen Seehandels.

In früheren Zeiten hatte man dieser letzteren Aufgabe unserer Kriegsmarine
für das Mittelmeer, auf welches unser Seehandel grossentheils beschränkt
war, genügende Aufmerksamkeit geschenkt; österreichische Kriegsschiffe
befanden sich an den wichtigsten Puncten der Levante und befuhren
den Archipel und den adriatischen Golf zur Aufrechthaltung unserer
tractatmässigen Rechte und zum Schutze unserer Kauffahrer gegen Raub und
Beschädigung.

Mit dem Jahre 1848 und mit der Errichtung einer Kriegsmarine auf anderen
Grundlagen scheint aber diese Aufgabe von derjenigen in den Hintergrund
gedrängt zu sein, welche der Vertheidigung der österreichischen Küsten
zugewendet ist, die Gemüther beschäftigten sich in Oesterreich allenthalben
mehr mit der Kriegsfrage, als mit jener des Handels, welcher auf der See
wenig Berücksichtigung erfuhr.

Mittlerweile nahm unsere Handelsschiffahrt andere Wege, sie fand im
Mittelmeere nicht mehr hinlängliche Beschäftigung und wandte sich, Dank
insbesondere den Fortschritten unserer Schiffswerften, immer mehr dem
Ocean zu. Bereits besuchen unsere Kauffahrer, wie schon erwähnt, Indien
und China, und werden dies künftig, wenn unsere Vorschläge zur Ausführung
kommen, noch weit mehr thun.

In dem Maasse aber, wie sich das Seegebiet unserer Handelsmarine
erweiterte, beschränkte die kais. Kriegsmarine immer mehr ihre Thätigkeit
in auswärtigen Gewässern, und wenn sich ausnahmsweise kais. Schiffe oder
Schiffsabtheilungen im Auslande zeigen, so wird deren Sendung eben nur
durch politische Verhältnisse hervorgerufen, und nimmt auf den Handel
keinen oder nur einen vorübergehenden Bezug.

Nun haben wir bereits nachgewiesen, wie nothwendig die Intervenirung der
Kriegsmarine zur Anknüpfung überseeischer Handelsverbindungen sei, und dass
ohne eine entsprechende maritime Machtentfaltung nicht einmal der positive
internationale Rechtsboden für unseren Seehandel erlangt werden könne; wir
müssen aber noch beifügen, dass auch in der Folge, wenn sich der auswärtige
Verkehr ausgebildet haben wird, es unerlässlich bleiben werde, dass Schiffe
der kais. Kriegsmarine die von österreichischen Kauffahrern besuchten
Häfen von Zeit zu Zeit anlaufen, dass Schiffs-Stationen an den wichtigsten
Puncten und besonders dort aufrecht erhalten werden, wo ungeregelte
Landeszustände Störungen der völkerrechtlichen oder tractatmässigen
Beziehungen besorgen lassen, und dass endlich Meere, welche der
Handelsschiffahrt nicht hinreichende Sicherheit bieten, von Schiffen der
kais. Kriegsmarine befahren werden.

Wir glauben einer solchen Unterstützung einen um so grösseren Werth
beilegen zu sollen, als die österreichische Kriegsmarine, so lange die
preussische sich nicht entwickelt, in Deutschland die einzige Seemacht
darstellt, welche auch ausserhalb der europäischen Grenzen den deutschen
Standpunct in praktischer Weise durch einen den auswärts angesiedelten
Deutschen gewährten Schutz vertreten könnte.

In dieser Beziehung hat S. M. Fregatte »Novara« bereits eine günstige
Erfahrung gemacht, als sie Puncte berührte, an welchen grössere
Etablissements deutscher Nationalität bestehen. Das freudige Entgegenkommen
dieser an den entferntesten Küsten wohnenden Deutschen, der Empfang,
welcher von ihrer Seite den Mitgliedern der Expedition zu Theil geworden,
ja der Enthusiasmus, mit welchem die österreichische Flagge als deutsche
Flagge begrüsst ward, haben deutlich bewiesen, welchen Werth die Deutschen
im Auslande auf das Erscheinen eines Kriegsschiffes legten, welches sie als
eine Vertretung ihres Gesammtvaterlandes betrachteten. Wir glauben nicht zu
irren, wenn wir behaupten, dass der grösste Theil Deutschlands mit wahrer
Befriedigung einer Massregel entgegen sehen würde, welche von einer
deutschen Macht ausgehend, den Schutz deutscher Interessen bezweckt und
mindestens im _Auslande_ eine Einigung auf praktischen Feldern, die noch
immer zu den Wünschen des deutschen Volkes gezählt wird, anbahnen würde.

Hiedurch würde die grossartige Initiative, welche S. M. der Kaiser
in Frankfurt ergriffen hat, in ihrer weitern Wirkung durch Sympathien
unterstützt, welche von Aussen kommend, in das Herz jedes Deutschen, dem
sein Vaterland lieb ist, dringen müssen.

       *       *       *       *       *

Indem wir mit diesen Vorschlägen hervortreten, welche sich zunächst in dem
Antrag _auf möglichst baldige Entsendung einer maritimen Expedition nach
den transoceanischen Handelsgebieten_ concentriren, machen wir uns auf zwei
Einwendungen gefasst: dass es in den gegenwärtigen Zeiten bedenklich
sei, die maritime Vertheidigungskraft der eigenen Küstengebiete durch
die Abordnung einer Anzahl Kriegsschiffe in ferne Gewässer namhaft zu
schwächen, und dann, dass unsern bedrängten Finanzen der Kostenaufwand
einer solchen weitaussehenden Unternehmung nicht aufgebürdet werden könne.

In ersterer Beziehung ist es allerdings richtig, dass die Opportunität des
Zeitpunctes der Expedition von politischen Erwägungen abhänge, in welche
einzugehen wir nicht berufen sind; es wird aber die Bemerkung gestattet
sein, dass sich als ein ernstliches Hemmniss doch nur der Eintritt einer
wirklichen concreten Kriegsgefahr darstellen dürfte, welche mit dem
Zustande politischer Unbehaglichkeit und Spannung, der leider in Europa
seit Jahren chronisch geworden ist, wohl nicht zu verwechseln ist. Wollte
man eine völlige Klärung des politischen Horizontes abwarten, so würde
die jetzige Generation die active Theilnahme Oesterreichs am Welthandel
schwerlich erleben.

Was die Frage des Kostenpunctes betrifft, so wissen wir Küstenbewohner, die
wir unter den Valuta-Calamitäten am meisten gelitten haben und noch
leiden, den hohen Werth der Sparsamkeit, welche in allen Zweigen des
Staatshaushaltes zum obersten Grundsatz erhoben ist, gewiss am besten zu
schätzen. Wir sehen, dass die laufenden Ausgaben auf ein Minimum
reducirt werden, unter welches ohne ernstliche Gefährdung für die äussere
Machtstellung und den inneren Organismus des Staates nicht herabgegangen
werden darf, und dass die Bedeckung der dergestalt reducirten Ausgaben ein
Maximum der Anspannung der Steuerkraft erfordert, welches die Grenze der
_Steuerfähigkeit_ bereits erreicht hat.

Gerade aber darin, dass das gegenwärtige Nationalvermögen den
unabweislichen Anforderungen des Staatshaushaltes nur mit grösster Mühe
und doch nur unvollkommen zu genügen vermag, scheint uns die dringendste
Aufforderung zu liegen, die Nationalproduction im weitesten Sinne zu
vermehren, und wir glauben, dass dies am schnellsten und wirksamsten durch
die Hebung und Belebung unseres auswärtigen Verkehres geschehen könne.

Werden unsere Vorschläge in diesem Sinne aufgefasst, und wird die von
uns beantragte maritime Expedition als das geeignetste Mittel für die
Realisirung derselben erkannt, so werden nach unserer festen Ueberzeugung
die kais. Regierung und die Reichsvertretung den hiefür erforderlichen
einmaligen, und sich auf zwei Jahre vertheilenden, Aufwand von 1½ Million
Gulden als eine eminent productive Vorauslage betrachten, welche der
Urproduction und Industrie, dem Handel und der Rhederei, der Seeküste
und dem Binnenlande, der Kriegsmarine und der äusseren Machtstellung der
Monarchie zu Gute kommen wird und somit in den wichtigsten Interessen ihre
Begründung und Rechtfertigung findet.

_Triest_ im November 1863.

  ~P. Revoltella.~




Klun & Lange, Industrie- und Handelsatlas.

  PROSPECTUS.

  ATLAS
  zur
  Industrie- und Handelsgeographie.

  Für commercielle und technische Lehranstalten, für Kaufleute und
          Industrielle.

  Mit erläuterndem Text

  von
  Dr. V. F. Klun

  Professor der Geographie und Statistik an der
  Handelsakademie, Docent an d. k. k. Universität
  in Wien

  und
  Dr. Henry Lange

  Secretär des Vereins von Freunden der Erdkunde
  in Leipzig.

Das industrielle und commercielle Leben hat in den letzten Decennien einen
grossartigen Aufschwung genommen. Theorie und Praxis gehen Hand in
Hand; Real-, Industrial- und Handelsschulen, verschiedene Arten
Special-Fachschulen und technische Lehranstalten mehren sich in
Deutschland, Oesterreich, in der Schweiz, -- in fast allen Staaten
wendet man dieser Art Schulen eine besondere Aufmerksamkeit zu; denn die
Erkenntniss bricht sich immer mehr Bahn, dass Industrie und Handel zu den
wichtigsten Hebeln staatlichen Aufschwunges gehören.

Unter den Disciplinen dieser Lehranstalten nimmt die _Industrie-
und Handelsgeographie_ mit Recht einen hervorragenden Platz ein. Die
Beschreibung der Erdoberfläche im Allgemeinen und in ihren Theilen,
insofern diese als Schauplatz der Handelsthätigkeit der Völker auf
Grundlage der Urproduction und der Industrie betrachtet wird, ist _für
den Kaufmann wie für den Industriellen von hoher Bedeutung_. Ganz treffend
bemerkt Dr. K. ANDREE: »Die neue Zeit stellt auch an den Kaufmann und
Gewerbsmann neue Anforderungen. Die Gemeinsamkeit der Verkehrsanliegen
reicht über alle Erdtheile: wer sein Geschäft tüchtig mit Ueberblick und
Umsicht treiben will, muss die verschiedenen Länder kennen, ihre Weltlage,
ihre Erzeugnisse und Productionskraft, die Völker, ihren Charakter und ihr
Staatswesen. Nur dann vermag er die Verkehrsverhältnisse mit Klarheit zu
übersehen, einen weiten Gesichtskreis zu gewinnen und mit Sicherheit zu
combinieren, wenn er sie im Zusammenhange versteht, und ihr Wachsthum auf
geschichtlicher Unterlage verfolgt. _Das geographische Element bildet dabei
die Grundlage._«

Bereits zählt die geographische Literatur mehrere Lehr- und Handbücher,
welche das geographische Materiale von diesem Gesichtspunkte aus gesichtet
und geordnet haben, welche in Schule und Haus stets weitere Verbreitung
finden. _Welchen Werth hat aber wohl ein geographisches Lehrbuch ohne die
dem Buche angepasste Karte, ohne den entsprechenden Atlas?_ So reich unsere
Kartographie an politischen, physikalischen, historischen Atlanten ist,
ebenso arm ist sie an Karten, welche die industriellen und commerciellen
Verhältnisse der Staaten bildlich darstellen. Es ist keine Phrase die
Behauptung, dass ein »=Atlas zur Industrie- und Handelsgeographie=« _ein
wahrhaftes Bedürfniss für Schule und Haus ist_. Nicht blos für die
immer zahlreicheren technischen und commerciellen Lehranstalten in ihren
verschiedenen Abstufungen dürfte unser Atlas eine willkommene Erscheinung
sein; wir leben auch der Hoffnung, dass _jeder intelligente Industrielle
und Kaufmann_, Jeder, der die materielle Cultur der Staaten und Völker
ihrem wahren Werthe nach zu würdigen versteht, denselben freudig begrüssen
werde. Indem wir die Bekanntschaft mit den Grundbegriffen der Erdkunde beim
Leser voraussetzen, bieten wir ihm eine Uebersicht der Culturverhältnisse
der verschiedenen Staaten in 16 Tafeln, und die geographische Darstellung
soll durch den Text erläutert werden; -- das Ganze soll ein _praktischer,
anschaulicher Leitfaden_ zur Erkenntniss dessen sein, was im _praktischen
Leben unserer Zeit_ fast unentbehrlich ist. Dass wir das =gesammte
Deutschland=, insbesondere die beiden deutschen Grossmächte =Oesterreich
und Preussen= _ganz besonders hervorgehoben haben_, brauchen wir in
einem _deutschen_ Werke wohl nicht zu begründen. -- Der _Text_ wird eine
prägnante Charakteristik des Landes in Hinsicht der Urproduction, der
Industrie, des Handels, der Verkehrsmittel und derjenigen Factoren liefern,
welche die Träger und Förderer der materiellen Cultur eines jeden
Staates sind; es sollen generelle Charakterbilder sein, ferne davon,
ein »Adressenbuch« für Kaufleute und Fabrikanten zu werden, oder sich in
theoretisirende Details zu verlieren. Die _Karten_ versinnlichen den Text,
es sind Illustrationen, welche im Allgemeinen wie im Besondern ein Bild der
gewerblichen Thätigkeit eines Landes vorzuführen die Aufgabe haben. Text
und Karte ergänzen sich gegenseitig, _sie bilden zusammen ein Ganzes_.

In der Ueberzeugung, für den -- nach _Ritter's_ Ausspruch -- nicht
unwesentlichen Theil der geographischen Wissenschaft, für die
_Culturgeographie_ ein Hilfsmittel zu liefern, hoffen wir, dass unsere
Arbeit freundliche Aufnahme und wohlwollende Beurtheilung finden werde.

  =Leipzig= und =Wien=, Mai 1863.

  V. F. Klun    H. Lange

Plan des Werkes befindet sich umstehend.


Plan des Werkes.

  Der Atlas wird folgende 16 Karten mit dem entsprechenden Texte
  enthalten:

  1. Erdkarte. (Rohproducte)
  2. Ost-Asien.
  3. West-Asien.
  4. Afrika.
  5. Nord-Amerika.
  6. Mittel-Amerika und Westindien.
  7. Süd-Amerika.
  8. Australien und Oceanien.
  9. Preussen, das übrige Deutschland (ohne Oesterreich), Niederlande und
          Belgien.
  10. Oesterreich.
  11. Frankreich und die Schweiz.
  12. Dänemark, Schweden und Norwegen.
  13. Britische Inseln.
  14. Das ganze russische Reich (also auch das nördliche Asien und
          russische Amerika.)
  15  16. Das Mittelländische Meer nebst den angrenzenden Ländern.

Die Ausgabe des Atlas erfolgt in 5 Lieferungen und zwar enthält die

  erste Lieferung die Karten No.     9. 10. 11.
  zweite    "      "    "     "         12. 13.
  dritte    "      "    "     "     14. 15. 16.
  vierte    "      "    "     "  5.  6.  7.  8.
  fünfte    "      "    "     "  1.  2.  3.  4.

Die erste Lieferung des Werkes erscheint womöglich im August aber
spätestens im September 1863 und folgen die übrigen in möglichst kurzer
Frist nach, _so dass der Einführung in Lehranstalten zu Michaelis d. J.
nichts im Wege steht_. Der Subscriptionspreis (mit der Verpflichtung zur
Abnahme des vollständigen Werkes) beträgt für jede Lieferung 22 Sgr. _ohne
Vorausbezahlung_. -- Einzelne Lieferungen werden mit 1 Rthlr. berechnet.

Bestellungen nehmen alle Buch- und Kunsthandlungen entgegen.

  =Leipzig=, Mai 1863.

    Die Verlagshandlung
    von
    =Albert Hoffmann=.


  Druck von Bär & Hermann in Leipzig.




      *      *      *      *      *      *




Hinweise zur Transkription

Der Text des Originalbuches wurde grundsätzlich beibehalten, mit folgenden
Ausnahmen,

  Seite 38:
  "Rüchsicht" geändert in "Rücksicht"
  (welches mit Rücksicht auf die eigene Grossmachtstellung)

  Seite 43:
  "," eingefügt hinter "Inseln"
  (Shanghai, die japanischen Inseln, Sydney,)]