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BIBLIOTHÈQUE DES MERVEILLES


LES MERVEILLES DE LA LOCOMOTION

PAR

E. DEHARME




OUVRAGE ILLUSTRÉ DE 77 VIGNETTES

PAR

B. BONNAFOUX, A. JAHANDIER ET A. MARIE




  PARIS
  LIBRAIRIE HACHETTE ET Cie
  79, BOULEVARD SAINT-GERMAIN, 79

  1874

Droits de propriété et de traduction réservés




BIBLIOTHÈQUE DES MERVEILLES

PUBLIÉE SOUS LA DIRECTION DE M. ÉDOUARD CHARTON

LES MERVEILLES DE LA LOCOMOTION




PARIS.--IMP. SIMON RAÇON ET COMP., RUE D'ERFURTH, 1.




LES MERVEILLES DE LA LOCOMOTION




CHAPITRE PREMIER

     Le mouvement et l'attraction universels.--Mouvements des
     minéraux, des végétaux et des animaux.--Carrière offerte au
     mouvement de l'homme.--L'air indispensable à tous ses mouvements.


Tout est mouvement dans la nature. Que nos yeux se dirigent sur la terre
ou s'élèvent vers le ciel, ils ne voient que mouvement et progrès. Ici,
des transformations géologiques, des îles qui s'abîment et des volcans
qui jaillissent, une mer immense montant soir et matin; des graines qui
germent et des forêts qui s'élèvent; et, pour régner sur ce monde, des
animaux qui s'y agitent sans cesse; le tout emporté dans l'espace d'un
mouvement régulier, dont nous ne pouvons prévoir la fin. Là haut, ce
sont des mondes dont les révolutions s'exécutent avec la même régularité
et dont les mouvements sont liés à celui de notre planète comme celui-ci
l'est aux leurs, tous ces mouvements enchaînés par cette loi fatale que
la chute d'une pomme a révélé au génie de Newton et qui s'appelle
_l'attraction universelle_.

Quels sont les caractères qui différencient ces mouvements et nous font
apparaître la vie sous ces divers aspects?

Nous voyons les corps du règne minéral (ils sont 70 à peine) s'unir les
uns aux autres, en obéissant à leurs affinités réciproques,--ces
affections de la matière,--et constituer l'infinie variété de corps que
la chimie et la minéralogie apprennent à connaître. Nous les voyons
changer de forme et se mouvoir, passer d'un état d'équilibre à un autre,
jaillir en gerbe au-dessus du sol, bondir en cascades ou s'écouler
paisiblement vers l'Océan, en se soumettant aux lois physiques sur
lesquelles repose l'harmonie de l'univers. Tous ces mouvements, les uns
passagers, les autres permanents, ont lieu avec une _passivité absolue_
de la part des corps qui les exécutent.

Mais ce caractère se modifie dans le règne végétal, et les mouvements de
certaines plantes deviennent _instinctifs_. C'est ainsi que les feuilles
se dirigent du côté d'où leur viennent l'air et le soleil, que les
racines se cramponnent au morceau d'engrais qui leur apporte une
nourriture plus riche; qu'au moment de la floraison, les étamines
embrassent le pistil et que certaines plantes quittent le fond des eaux
pour venir éclore leur fleur à la surface.

L'intelligence enfin, s'élevant au-dessus de l'instinct aveugle, se
révèle chez les animaux, et c'est, non-seulement dans leurs rapports
avec l'homme, mais encore dans leur vie privée qu'on en voit des preuves
irrécusables. Leurs mouvements ne sont plus automatiques, ni
instinctifs, ils sont _raisonnés_, _conscients_.

Au-dessus de ces êtres des trois règnes, dont les déplacements ne sont
que des infiniment petits auprès des mouvements accomplis dans l'espace
par les mondes qui les portent, s'élève l'homme, soumis comme eux aux
forces naturelles et à l'instinct qui les guide, mais possédant à un
degré supérieur l'intelligence qui règle chacun de ses pas.

Mais cette intelligence, en étendant son empire, rend ses membres
impuissants à lui en faire parcourir les différentes parties. Ses seuls
efforts ne peuvent le conduire bien loin. Il use de sa supériorité sur
tous les êtres de la création pour les soumettre à ses volontés, et, si
les animaux eux-mêmes ne le servent pas assez selon ses désirs, il
asservit les forces naturelles, les dompte comme il a fait de ces
animaux, s'en fait souvent un levier sur lequel il s'appuie pour courir
sur la terre ou pénétrer dans son sein, pour franchir l'Océan ou
s'enfoncer dans ses eaux, ou bien enfin pour s'élever dans l'air.

Être supérieur vis-à-vis de tous les autres êtres de la création, c'est,
il est vrai, un pygmée vis-à-vis du Créateur lui-même, mais un pygmée
grandissant sans cesse et pour qui le progrès est une loi aussi fatale
que le mouvement est un besoin inné.

       *       *       *       *       *

Nous nous proposons de faire connaître dans ce livre les moyens les plus
remarquables employés par l'homme pour se mouvoir sur la terre ou dans
la terre.

Tandis que la plupart des animaux ne peuvent vivre que dans un milieu
spécial et peu étendu, l'homme est moins qu'aucun d'eux l'esclave de ses
habitudes. S'il aime ses dieux lares et le ciel de sa patrie, il peut
cependant changer de gîte et de climat pour son intérêt, pour ses
plaisirs même.

Les insectes ont chacun leur loge secrète, ceux-ci dans la terre,
ceux-là dans le tissu des végétaux ou des animaux; les poissons ne
peuvent vivre que dans l'eau: froide pour ceux-ci, tempérée pour
ceux-là, douce pour les uns, salée pour les autres, calme au sein des
lacs, agitée au cours des torrents, coulant en mince filet dans les
petits ruisseaux, dormant en grande masse dans les bas-fonds de l'Océan.
Le lion et la panthère se plaisent au désert, l'ours blanc au milieu des
glaces des mers polaires, le serpent et la chauve-souris dans
l'atmosphère lourde et viciée des cavernes, le condor dans l'air raréfié
des plus hauts pics de la Cordillère des Andes; c'est enfin pour vivre
toujours dans une atmosphère tempérée que l'hirondelle regagne à
l'approche de l'hiver les pays du soleil et revient, avec les feuilles,
faire son nid sous le toit qui l'a abritée pendant ses premières
années.

Les grandes agglomérations humaines se sont fixées dans les pays
tempérés, mais les régions équatoriales et polaires sont aussi habitées,
et si l'Abyssin et le Lapon ne quittent pas leur pays, ils sont visités
souvent par les Européens. L'homme se lance sans crainte sur l'Océan, et
s'il ne peut, comme les sirènes, vivre aussi facilement dans l'eau que
dans l'air, il sait plonger au sein de la masse liquide pour y cueillir
le corail et les huîtres perlières aussi aisément qu'il s'enfonce dans
la terre à la recherche du charbon et des métaux précieux. Grâce aux
procédés ingénieux qu'il emploie pour varier ses vêtements et sa
demeure, il vit dans l'air humide des mines comme dans l'air comprimé du
scaphandre ou dans l'air raréfié des hautes régions de l'atmosphère où
le portent les aérostats.

Avec de l'air en provision, il peut tout braver: les miasmes délétères
des exploitations souterraines, l'inconnu des vallées sous-océaniques,
le feu même.


I.--LA LOCOMOTION SUR LA TERRE.

     A.--Insuffisance de l'appareil locomoteur de l'homme.--Les
     animaux moteurs.--Origine de la voiture.--Le traîneau.

Pour des courses longues et souvent aventureuses, les jambes de l'homme
sont trop fragiles et trop courtes, et celles des animaux doivent lui
venir en aide. Le chameau sert de monture et de bête de somme, le boeuf
est bête de trait, et le cheval sert à la fois aux deux usages.

À côté de ces animaux viennent s'en placer quelques autres, utilisés
seulement en certains pays, ou consacrés à des usages spéciaux: l'âne et
le mulet sont les auxiliaires du cheval, mais moins forts, ils rendent
de moindres services; l'hémione remplace ce dernier dans l'Inde; le yack
et le bison, parents du boeuf, peuvent le suppléer dans certains cas;
l'éléphant sert de monture dans l'Inde, le chameau dans le désert et
l'autruche dans quelques parties de l'Afrique; le renne et le chien sont
enfin les bêtes de trait des pays glacés.

Tels sont, en résumé, les animaux dont l'homme a emprunté le secours.
Mais les plus puissants d'entre eux ne portant encore que des charges
bien faibles, il a fallu pour transporter de lourds fardeaux recourir à
la voiture.

[Illustration: Fig. 1.--Traîneau impérial à Saint-Pétersbourg.]

C'est à Cyrus que l'invention en est généralement attribuée; mais il est
très-permis de croire que l'emploi des roues a été habituel de temps
immémorial en plusieurs points de la terre, et l'on peut rechercher
quels ont été les faits ou les idées qui ont dû conduire à cette simple
découverte. Il est vraisemblable que, ne pouvant charger telle bête de
somme de tout le fardeau qu'il avait à lui imposer, l'homme aura imaginé
de les lui faire tirer. De là le _traîneau_, qui, selon toute
probabilité, a été le point de départ de la voiture. Quelques pierres
auront été placées sous le véhicule improvisé, peut-être même des pièces
de bois de forme arrondie, des rouleaux enfin, différant peu de ceux
qui servent dans nos chantiers de construction actuels pour le
transport des lourds matériaux, pierre, bois ou fer; et des rouleaux à
la roue, la transition est simple. La roue n'est qu'une _tranche du
rouleau_, rendue plus légère par des évidements intelligemment ménagés,
et plus résistante grâce à une ferrure destinée à la garantir de l'usure
et des chocs produits par les inégalités du chemin.

Cette série d'hypothèses, d'ailleurs très-naturelles, se trouve
parfaitement justifiée par la forme des roues des premiers chars dans
l'antiquité, forme rudimentaire que l'on retrouve encore aujourd'hui,
dans toute sa simplicité, aux roues des chariots catalans entre autres.
Ces roues sont de simples disques ferrés, ayant 4 ou 5 centimètres de
largeur, assujettis d'une façon grossière au véhicule qu'ils supportent
et produisant dans les chemins montueux des Pyrénées un bruit strident
et criard que prolonge encore la lente allure des boeufs qui y sont
attelés.

Le traîneau, cet état primitif du plus somptueux de nos carrosses ou de
nos wagons d'aujourd'hui, est d'ailleurs utilisé avec avantage dans
plusieurs pays, et notamment dans les contrées septentrionales et dans
les pays de montagnes.

Dans les contrées septentrionales, deux raisons principales en ont
maintenu et en maintiendront l'usage: la dureté de la terre glacée et
l'absence ou la rareté des voies de communication. Quel que soit l'objet
qu'on ait à faire mouvoir sur le sol, on favorisera son mouvement en
réduisant le frottement qui se produit lorsqu'on cherche à le déplacer,
frottement qui dépend tout d'abord de la nature des surfaces en contact.
Le sol glacé des pays du Nord se prête merveilleusement à ce
déplacement. Les surfaces du patin et du sol acquièrent par l'usage un
poli essentiellement favorable au mouvement. Qu'arriverait-il si des
roues étaient substituées aux longs patins de glissement? Elles
pénétreraient dans la neige au lieu de rester à la surface et
deviendraient un obstacle à la marche. Le véhicule procéderait par
ressauts et par saccades, se fatigant lui-même, fatigant ceux qui y
seraient placés et la bête qui le tirerait. Le traîneau, en abaissant le
centre de gravité du véhicule presque au niveau du sol, et en lui
fournissant une large base de sustentation, empêche ces accidents de se
produire. Le traîneau passe partout, la roue sur les bons chemins
seulement.

Tout le monde connaît le _sabot_ qu'employaient nos anciennes
diligences. À la montée d'une côte, tous les voyageurs descendaient et
suivaient au pas le véhicule pesamment chargé. À la cime, on remontait
en voiture, le sabot était assujetti sous l'une des roues de derrière
pour descendre le versant et les chevaux partaient. La voiture devenait
momentanément un traîneau: trois des roues conservaient leur liberté et
le _frottement de roulement_ de la quatrième était transformé en
_frottement de glissement_. C'est en traîneau qu'on faisait une partie
de la traversée du Mont-Cenis, avant que le chemin de fer de Fell, qui a
précédé l'ouverture du souterrain, fût établi.

[Illustration: Fig. 2.--Traîneaux à New-York.]

Les forêts, dans les pays de montagnes, sont exploitées de la sorte.
De jeunes arbres, ou même des branches à peine dégrossies, réunis par
quelques liens tordus, servent à improviser un traîneau, qui est
démembré à l'arrivée ou que le charbonnier remonte sur ses épaules. Le
lit d'un ravin est le chemin suivi; les pierres roulent sous le véhicule
et descendent avec lui. C'est en traîneau qu'on fait parcourir aux
touristes certains passages rapides des Alpes ou des Pyrénées. Une de
ces descentes renommées est celle de Brame-Farine, près d'Allevard, dans
le département de l'Isère.

Avant de décrire la première de ces voitures à roues dont l'invention a
été un progrès considérable demeuré sans date dans l'histoire de la
locomotion, arrêtons-nous pour esquisser rapidement les faits si
intéressants qui expliquent l'avantage de la voiture sur le traîneau,
puis du wagon de nos chemins de fer sur la voiture elle-même.


     B.--Frottement entre le véhicule et la voie qui le porte.--Le dé
     et la bille d'ivoire.--Frottement de glissement et de
     roulement.--Ce qu'on sait des lois du frottement.--Difficultés
     inhérentes aux observations.--Impressionnabilité de la
     matière.--Moyens de diminuer le frottement.--Lubrifaction des
     parties frottantes.--Accroissement du diamètre des roues.

Tous les progrès de la locomotion reposent sur les améliorations
apportées aux deux surfaces en contact durant le mouvement: patin et
roue d'une part, chaussée ou rail d'une autre. Les améliorations
introduites dans la construction du véhicule lui-même n'ont été que la
conséquence des premières. L'emploi de la vapeur comme moteur a marqué
une nouvelle étape que nous décrirons avec tous les développements
qu'elle comporte.

Lorsqu'on examine à la loupe les objets les mieux polis, on aperçoit à
leur surface une innombrable quantité d'aspérités et de cavités, qui
forment, entre deux objets rapprochés, comme autant de petites dents
d'engrenage s'enchevêtrant les unes dans les autres. Chacun des deux
objets agit sur celui qui lui est opposé comme un morceau de pierre
ponce sur notre main. Il y a entre eux:

1º Production d'une résistance au mouvement qu'on veut déterminer et qui
est le _frottement_;

2º Destruction des aspérités existantes, polissage des surfaces, d'où
usure.

C'est l'effet qui se produit lorsqu'on pousse un dé d'ivoire sur le drap
d'un billard. L'impulsion cessant, le dé s'arrête; mais si au dé on
substitue une bille, la moindre impulsion produit un mouvement qui se
prolonge encore après que l'action a cessé d'être exercée. Le frottement
n'est pas détruit, il est seulement réduit par le changement de forme de
la surface. Dans le premier cas, il y avait _frottement de glissement_,
dans le second, il y a _frottement de roulement_.

Si, au lieu de placer cette bille d'ivoire sur une table recouverte de
drap, nous la plaçons sur une table polie de bois ou de métal, une
impulsion bien moindre que la première suffira à lui faire parcourir le
même chemin.

Ces faits, tout simples et tout familiers, que nous venons d'observer
sur une petite échelle, se produisent en grand.

Qu'un traîneau glisse sur le sol, qu'une voiture roule sur une chaussée,
ou un wagon sur des rails, qu'un bateau se meuve sur l'eau ou un ballon
dans l'air, il y a _frottement_. Une force se développe, au moment où le
mouvement commence, de la part du sol, de l'eau ou de l'air avec lequel
le véhicule est en contact. Elle est faible, presque insignifiante dans
l'air, elle n'est pas négligeable dans l'eau, ou à sa surface, et prend
des valeurs très-diverses et parfois considérables sur le sol. En somme,
on peut dire, d'une manière générale, que toutes les fois que deux
corps, en contact, viennent à être animés de vitesses variables,--ou
l'un d'une certaine vitesse, l'autre restant à l'état de repos,--il se
produit une force retardatrice du mouvement, et il y a _frottement_.

Quelles sont les lois du frottement? Les géomètres et les ingénieurs ont
cherché beaucoup et longtemps, et cherchent encore, car les opinions les
plus opposées se sont produites. Nous n'avons pas l'intention de les
relater toutes ici; mais il convient d'indiquer les faits principaux,
ceux sur lesquels on est généralement tombé d'accord et qui sont, par
suite, hors de conteste.

Amontons est le premier qui s'occupa de la recherche des lois du
frottement. Il se servait, pour ses expériences, d'un plan mobile autour
d'une charnière et dont il faisait varier l'inclinaison. Mais les
résultats auxquels il fut conduit paraissent contradictoires. Coulomb,
en 1781, reprit ces recherches.

Sur deux madriers horizontaux juxtaposés était fixé un troisième madrier
en chêne, long de 8 pieds, large de 16 pouces. Un traîneau, en forme de
caisse, de 18 pouces de large, qu'il chargeait de poids, pouvait glisser
sur ce dernier madrier et le parcourir dans sa longueur. Une corde
flexible, attachée au traîneau, venait, dans une direction horizontale,
s'enrouler sur la gorge d'une poulie très-mobile. Un plateau attaché à
son extrémité recevait des poids et pouvait descendre dans un puits de 4
pieds de profondeur. Les poids, successivement placés dans le plateau,
déterminaient le mouvement du traîneau. Un pendule, battant les
demi-secondes, permettait d'étudier ainsi la loi du mouvement. La nature
et l'étendue des surfaces frottantes, modifiées tour à tour, donnaient
le moyen de varier à l'infini les conditions de ces expériences.

Le général Morin, en 1831, M. J. Poirée, en 1851, M. Bochet, en 1856
d'abord, puis en 1861, ont repris et étendu les études commencées par
Coulomb.

On admettait, avant les travaux de ces deux derniers ingénieurs, que le
frottement était proportionnel à la pression normale que les surfaces
exercent l'une sur l'autre, qu'il variait selon la nature et l'état des
surfaces en contact, et qu'il était indépendant de la vitesse et de
l'étendue de ces surfaces.

M. Poirée a démontré que pour des vitesses supérieures à 4 ou 5 mètres
par seconde, le frottement diminuait à mesure que la vitesse augmentait.

Dans un mémoire fort intéressant, et à la suite de nombreuses
expériences exécutées sur le chemin de fer de l'Ouest avec un
wagon-traîneau du système Didier, M. Bochet a réfuté les premières lois
admises et a conclu:

1º Que le frottement diminue à mesure que la vitesse augmente;

2º Que le frottement n'est plus proportionnel à la pression et, par
suite, n'est plus indépendant de l'étendue des surfaces frottantes, dès
que la pression cesse d'être petite;

3º Qu'il n'y a pas, en général, de frottement spécial au départ.

Ces nouvelles lois viennent renverser les opinions précédemment admises.
Est-ce à dire, pour cela, qu'elles sont la dernière expression de la
vérité et qu'elles ne souffriront pas de modification? Nous n'oserions
pas l'affirmer.

On ne peut se faire une idée exacte des difficultés qui entourent
l'exécution de ces expériences: les circonstances, en apparence les plus
insignifiantes, exercent souvent une influence considérable, qui échappe
même aux yeux les plus perspicaces, à l'attention la plus vigilante.
L'observation de ces phénomènes, où la constitution moléculaire des
corps est immédiatement en jeu, présente bien autrement d'obstacles que
celle des faits chimiques où les qualités et les affinités particulières
de ces mêmes molécules se révèlent.

Nombre d'opérations exécutées dans des circonstances en apparence
complètement identiques, donnent des résultats différents et déroutent
l'expérimentateur; nous disons: _en apparence identiques_, car nos yeux
ou nos moyens de mesure ou de contrôle doivent nous égarer. Les deux
morceaux de fer que nous faisons frotter l'un contre l'autre, bien
qu'ils soient pris dans une masse que nous croyons homogène et qui a
subi les mêmes opérations préparatoires, peuvent présenter, et
présentent sans doute, des différences de contexture que nous ne pouvons
saisir. Les fibres de tel morceau de bois ne sont pas dirigées comme
celles de tel autre; les parties tendres sont plus nombreuses dans
celui-ci que dans celui-là; l'état hygroscopique des deux échantillons
est différent. En somme, l'_homogénéité_, l'_identité_, dans le sens le
plus absolu et le plus général que l'on accorde à ces deux mots,
n'existent pas. Les différences constatées n'offrent donc rien de
surprenant.

Il en est absolument, de ce qui se passe entre ces deux morceaux de
matière, comme de ce qui se produit entre deux individus de moeurs, de
caractères et d'esprits bien définis et entraînés dans une action
commune. Doutez-vous que les circonstances les plus inappréciables ne
puissent agir sur leurs tempéraments à tous deux ou sur celui de l'un
des deux seulement, et modifier d'une manière très-sensible le résultat
auquel ils concourent tous deux? Est-il déraisonnable de croire que des
influences d'une autre nature, mais tout aussi bien modificatrices,
aient pu agir sur la constitution moléculaire des deux échantillons mis
en contact, et n'est-il pas permis de supposer à ces atomes matériels et
inertes une impressionnabilité que nous constatons chez les êtres
vivants et matériels aussi?

Lorsque nous modifions, par l'interposition d'un nouveau corps ou par
une altération quelconque des surfaces en contact, les conditions de ces
expériences, nous obtenons les résultats les plus divers. Des aspérités,
des stries, la juxtaposition sur l'une des surfaces de bandes de cuir ou
de caoutchouc, en multipliant les points de connexion et
d'enchevêtrement, créent un obstacle au mouvement, tandis que
l'interposition d'un corps gras, de plombagine, de suif ou de telle ou
telle huile, en unissant et en polissant les surfaces rapprochées,
diminue le frottement. De là, l'avantage que l'on retire de l'emploi des
matières lubrifiantes.

Le cri strident des chars catalans, dont nous avons parlé, celui de
toutes les voitures dont les roues sont insuffisamment graissées,
résultent d'une attaque plus ou moins profonde des surfaces en contact.
Ce grincement est accompagné d'un échauffement de ces surfaces, qui,
s'il n'y est porté remède, peut avoir les conséquences les plus graves.

Les faits que l'on constate dans l'étude du frottement de glissement
s'observent dans celle du frottement de roulement, mais avec cette
différence qu'ils sont moins accusés. Les aspérités de la surface
roulante s'engrènent dans les cavités de la surface fixe et
réciproquement, et le mouvement s'opère sans déterminer ces arrachements
et ces érosions particulaires qui constituent, en grande partie, le
frottement et qui exigent sans cesse, de la part du moteur, une
production de force additionnelle. Les deux surfaces s'épousent
successivement l'une l'autre, les petites aspérités abandonnent leur
mutuelle étreinte avec d'autant plus de facilité qu'elles se sont plus
facilement réunies, et que la pénétration a eu lieu dans une direction
plus normale à la surface fixe, ou que le diamètre de la surface
roulante a été choisi de plus grande dimension.

L'accroissement du diamètre des roues des véhicules, est, en effet, le
but vers lequel tendent les constructeurs, mais divers obstacles les
arrêtent, entre autres l'instabilité de la machine de transport, accrue
par l'élévation de son centre de gravité. Ils cherchent alors des
artifices pour abaisser la charge, ils la placent parfois en dessous des
essieux, ainsi que cela s'est fait pour certaines voitures et pour
quelques fardiers, destinés au transport des matériaux de construction,
réalisant ainsi des combinaisons plus ou moins ingénieuses, et qui
répondent d'une manière plus ou moins satisfaisante à des besoins
déterminés.


     C.--LA VOIE.--Chaussées empierrées, pavées, à ornières de bois et
     de métal.--Les anciennes voies de communication.--Les chaussées
     romaines, les chaussées de Brunehaut.--Les rues sous Philippe
     Auguste et les voies sous Colbert.--Les routes impériales,
     départementales; les chemins vicinaux et ruraux.--Importance de
     la circulation.--Le personnel des ponts et chaussées et celui des
     chemins de fer.--Ce que coûte un ingénieur des ponts et chaussées
     et des mines, d'après M. Flachat.

Des préoccupations de l'ingénieur, la principale est celle qui a pour
objet la diminution des aspérités des deux surfaces en contact. Tel est
le but que remplissent les cercles garnissant les roues des véhicules,
les semelles métalliques fixées aux patins des traîneaux. Pour diminuer
les aspérités de la surface de roulement, on emploie les pavés de granit
ou de grès ou les cailloux fichés dans une forme incompressible en sable
et que les lourdes charges et les temps alternativement secs et pluvieux
ne peuvent facilement déformer. On choisit les cailloux de la meilleure
qualité pour les chaussées empierrées ou macadamisées, et avant de les
livrer à la circulation des voitures, on a soin d'en comprimer la
surface à l'aide de ces rouleaux tantôt en pierre, tantôt en métal,
chargés de sable, de pavés ou d'eau et que remorquent péniblement de
longs attelages de chevaux, ou, plus aisément, une machine à vapeur
superposée. À cette chaussée imparfaite, aux ornières, aux aspérités ou
aux dépressions plus ou moins profondes, on substitue des poutres ou
longrines en bois, des morceaux de fonte ou des lames de fer et d'acier,
et on a le merveilleux moyen de transport qui s'appelle un chemin de
fer.

Adieu les durs cahots avec les vieilles pataches dans les mauvais
chemins! adieu la musique des grelots au collier des chevaux,
interrompue de temps en temps par les coups de fouet du postillon ou par
la trompette du conducteur! adieu ces relations qui se nouaient au cours
du voyage et se prolongeaient parfois après lui! On ne met plus que dix
heures au lieu de onze jours, pour aller de Paris à Strasbourg. Quelques
coups de sifflet et, comme en un songe, durant une nuit, on passe du
Nord au Sud ou du Levant au Couchant.

Voyez-vous ce tombereau qui ne contient qu'une tonne de cailloux? Un
cheval a peine à le tirer sur cette route bien entretenue. Voyez à côté:
un même cheval fait avancer sur ces rails un wagon chargé de 8 à 10
tonnes.

Mais les rails de fer n'offrent pas de garanties de durée suffisantes
lorsque la voie est très-inclinée et doit résister à l'usage réitéré des
freins ou au passage fréquent de lourdes charges. Dans ce cas, on a
recours aux rails d'acier. Les progrès de la carrosserie et du
charronnage, nous le verrons plus loin, sont contemporains des progrès
apportés à la construction des chemins et des routes, et le degré de
civilisation d'un peuple est en rapport intime avec l'état de ses voies
de communication. Que l'on considère les pays excentriques de notre
Europe: la Russie, la Turquie, et, sans aller chercher si loin,
l'Espagne, dont nous connaissons les chemins par les récits de Théophile
Gautier et les dessins de Gustave Doré, ne trouve-t-on pas les mêmes
ornières à l'esprit qu'à la chaussée? Le chemin de fer a contribué à
faire le dix-neuvième siècle. Sans lui, nous n'aurions pas accompli ces
progrès rapides que tout le monde admire.

Qu'on ne se méprenne pas cependant sur l'importance du rôle que peut
jouer un chemin de fer et qu'on ne le croie pas capable d'opérer des
transformations dans un pays qui n'offre des ressources ni par l'esprit
ou l'industrie de ses habitants, ni par la richesse ou la fertilité de
son sol. C'est pour avoir cru à la possibilité de semblables
transformations que de nombreux chemins de fer, construits en pays
étranger, n'ont produit d'autre résultat que la ruine de ceux qui les
avaient construits, sans changer d'une manière notable la face des pays
déshérités qui en avaient été dotés. Nous ne nous arrêterons pas,
d'ailleurs, à cette question économique qui nous ferait sortir de notre
sujet et n'a d'ailleurs rien que de très-facile à expliquer.

Les anciens avaient bien compris tout l'intérêt que peuvent offrir de
bonnes voies de communication. Ils employaient à leur construction les
peuples vaincus, et les établissaient avec une telle solidité qu'on en
retrouve encore aujourd'hui quelques-unes en parfait état de
conservation. Les voies romaines étaient remarquables par leur beauté et
leur solidité. Elles étaient formées de blocs énormes de pierre de
taille, parfois superposés, reposant sur une couche épaisse de béton,
c'est-à-dire de pierres cassées réunies entre elles par un ciment
très-résistant. Si nos pères ne connaissaient pas les causes de
l'hydraulicité des chaux et des ciments révélées par Vicat, ils
connaissaient du moins les mélanges capables d'acquérir par le temps une
dureté comparable à celle de la pierre la plus résistante.

Les plus célèbres voies qui nous restent de l'antiquité sont celles
qu'on connaît sous les noms de voies Appienne, Aurélienne, Flaminienne,
etc. La première doit son nom au censeur Appius Claudius (311 avant
J.-C.), qui la prolongea jusqu'au delà de Capoue, pendant environ 142
milles. La voie Flaminienne allait de Rome à Ariminum (aujourd'hui
Rimini). Elle avait 360 milles de longueur. Commencée par le consul
Flaminius, en 222 avant J.-C., elle fut prolongée ensuite jusqu'à
Aquilée, au fond de l'Adriatique.

Dans le nord de la France, en Belgique et en Bourgogne, on rencontre
encore de belles chaussées, auxquelles on a donné le nom de Brunehaut,
mais dont la construction remonte sans doute aux Romains. Il est peu
probable que cette reine, à travers les troubles qui ont agité son
règne, ait pu donner ses soins à l'exécution des grands travaux qu'on
lui attribue.

Ce qui est certain, c'est que les chaussées dont nous venons de parler,
dues ou non à Brunehaut, remontent à une date très-ancienne. Leur
existence actuelle ne fait que mieux prouver l'excellence de leur
construction.

Mais ce que pouvaient faire les Romains, grâce aux armées dont ils
disposaient et malgré des moyens d'exécution grossiers, est devenu après
eux, et pour longtemps, tout à fait impossible. À la fin du douzième
siècle, Philippe Auguste améliora les rues et les routes du royaume.

Plus tard, Colbert créa de nouveaux moyens de communication. Il s'occupa
de la réparation des routes existantes et de la construction de voies
nouvelles. C'est lui, rappelons-le en passant, qui fit construire le
célèbre canal du Languedoc et projeta celui de Bourgogne.

À cette époque, le corps des ponts et chaussées était déjà créé. Sa
fondation remonte à Louis XIII, mais c'est seulement à dater de 1739,
époque de son organisation par Trudaine et Perronnet, que les travaux de
viabilité reçurent une impulsion considérable: les grands ponts de
Neuilly, de Mantes et d'Orléans furent construits. Toutefois, le corps
des ponts et chaussées ne reçut sa constitution définitive qu'à dater du
décret impérial du 7 fructidor, an XII (25 août 1804), complété par les
décrets des 13 octobre 1851 et 17 juin 1854.

Dès lors, on s'occupa de la construction de ces routes magnifiques, à
chaussée entièrement pavée, mesurant, y compris les accotements destinés
aux piétons, jusqu'à 14 mètres de largeur.

À côté des _routes nationales_, réparties en trois classes, selon
qu'elles unissent Paris à un État voisin ou à un port militaire,--à une
des principales villes de France,--ou qu'elles établissent une
communication transversale entre plusieurs départements,--se placent les
_routes départementales_ construites et entretenues avec les fonds votés
par les conseils généraux des départements,--puis, les _chemins
vicinaux_, qui relient les routes aux villages ou les villages entre
eux, et enfin les _chemins ruraux_ destinés à faciliter les travaux de
l'agriculture et entretenus, comme les précédents, par les communes
intéressées. Nous comptons:

  Routes nationales et départementales      86,628 kilom.
  Chemins vicinaux                         518,000   --

La circulation sur les routes nationales a été l'objet de comptages qui
permettent d'en apprécier l'importance. Elle est de 3,200 millions de
colliers à 1 kilomètre, ce qui signifie qu'elle est représentée par
5,200 millions de chevaux, ayant parcouru 1 kilomètre ou par environ
1,800,000 tonnes transportées à la même distance.

Quant au nombre des inspecteurs généraux, ingénieurs en chef, ingénieurs
ordinaires et élèves-ingénieurs, chargés des travaux de construction et
d'entretien des routes nationales, il est de 575. Indépendamment du
service des routes nationales, ces ingénieurs ont encore celui des
rivières, des canaux, des ports et des travaux maritimes, etc., et sont,
d'ordinaire, chargés des travaux à exécuter pour les routes
départementales.

On peut se faire une idée des sacrifices que fait l'État pour la
construction et l'entretien des voies de communication, par les sommes
énormes qu'il consacre _à l'enseignement_ du personnel auquel il confie
la direction des travaux. Un ingénieur des ponts et chaussées, à sa
sortie de l'école, se trouve avoir coûté à l'État 10,000 francs; un
ingénieur des mines plus du triple: 61,000 francs[1].

[Note 1: Compte rendu de la société des ingénieurs civils.--Séance du 8
janvier 1869.]

Les voies de terre perdant de leur importance, depuis l'impulsion donnée
à la construction des voies ferrées, les ingénieurs des ponts et
chaussées passent au service des compagnies et contribuent avec les
ingénieurs sortis de l'École Centrale et de quelques autres écoles à la
construction et à l'exploitation de ces nouvelles voies.

Le personnel qui appartient aux compagnies de chemins de fer est
considérable. Peu de personnes s'en font une idée exacte. Voici, à cet
égard, les renseignements, que nous extrayons de l'ouvrage de M.
Jacqmin, directeur de l'exploitation du chemin de fer de l'Est.

Le seul personnel de l'exploitation de la Compagnie de l'Est se
composait, au 31 décembre 1865, de:

  5517 hommes commissionnés      }
                                 } 7966 agents.
  2449 hommes en régie           }

Ce chiffre étant pris comme base, le nombre des agents attachés à
l'exploitation des voies ferrées, en France, est de 43,000 environ.


II.--DE LA LOCOMOTION SUR L'EAU.

     La feuille, la branche, le tronc d'arbre et le bateau.--Rivières,
     fleuves, canaux, lacs, mers, océan.--Les ondulations. Les marées,
     les courants et les vents.--Les vagues, la tempête et les navires
     transatlantiques.--Le réseau des voies navigables en France.

La sécurité de la locomotion sur le sol, sur cette terre, qui est notre
élément, cesse au moment où nous l'abandonnons pour nous lancer sur
l'eau. Nous n'avons plus cette base ferme et solide sur laquelle nos
pieds, malgré leur faible étendue, trouvaient un appui suffisant, et,
pour nous soutenir sur l'eau, nous devons nous développer de tout notre
corps et fournir la plus grande surface possible.

Encore ne nous éloignons-nous jamais du rivage auquel nos forces
épuisées nous rappellent bientôt. Pour tenter de longs voyages, nous
devons emprunter un véhicule et nous demandons à nos bras, au flot
lui-même, au vent, à la vapeur, enfin, un secours indispensable. Il est
impossible de dire, avec Gessner, quel fut le «premier navigateur.» Le
premier homme qui tenta l'aventure vit-il une feuille tombée dans l'eau,
emportée par le vent, ou bien une branche, un roseau peut-être, ou un
tronc d'arbre entraîné par un courant, et l'idée lui vint-elle de faire
comme la fourmi sur la feuille ou l'oiseau sur la branche? On ne sait;
mais bientôt il creusa l'arbre pour le rendre plus léger, se fit une
voile d'un morceau de toile, imagina la rame et le gouvernail.

Qui saurait dire ce que le sombre gouffre a englouti de victimes et de
combien de vies a été payé chaque progrès accompli dans l'art de la
navigation!

Les rivières, les fleuves et encore moins les canaux n'offrent, eu égard
à leur faible largeur et à leur faible profondeur, aucun danger sérieux
dont la navigation ne se soit rendue maîtresse depuis longtemps. Un
cours plus ou moins rapide, un lit plus ou moins profond, pas plus de
vent que sur la terre et un abordage presque toujours facile à tout
moment du parcours, telles sont les conditions générales de la
navigation fluviale, qui n'a d'autre inconvénient que sa lenteur;
telles sont aussi les conditions de la navigation sur les lacs, à cela
près que, sur quelques-uns d'entre eux, le vent soulève parfois des
bourrasques, devant lesquelles les légères embarcations doivent fuir et
regagner la rive.

Mais, il en est tout autrement de cette grande étendue d'eau salée qui
couvre les trois quarts de notre globe, de l'Océan et des mers
secondaires.

Combien diffère du sol qui conserve la trace éternelle des travaux de
l'homme, cette masse liquide incessamment mobile, incessamment agitée,
plissée d'ondulations que le moindre zéphyr gonfle, grossit, et que le
vent grandissant fait éclater en tempêtes, vaste champ d'observations
que l'homme ne connaît pas encore, vaste corps insondé dont les savants
n'ont pu mesurer encore les capricieuses pulsations!

Le problème, que nous avons indiqué, de la recherche des lois du
frottement entre deux corps solides, problème dont la solution dernière
n'a pas encore été donnée, paraît bien simple à côté de celui du
déplacement d'un corps solide à la surface des eaux. Les plus grands
géomètres ont cherché à le résoudre: Newton, Lagrange, Laplace, Cauchy,
Airy, Fronde, Macquorne Rankine, etc.; et cette question, si elle a été
quelque peu éclaircie, ne laisse pas que d'être encore enveloppée de
ténèbres épaisses.

Une pierre jetée dans l'eau donne naissance à des courbes dessinant à sa
surface des cercles concentriques d'un rayon croissant. L'eau paraît
fuir le centre frappé, et pourtant elle ne se déplace pas. Ce phénomène
n'est autre que celui qu'on produit avec une corde étendue sur le sol,
puis relevée et abaissée brusquement. Les divers points de la corde
montent et descendent et, l'action cessant, reprennent sensiblement leur
position première. Les cercles concentriques, qui se sont produits sur
l'eau, sont le résultat de l'incompressibilité du liquide, de son
inélasticité. Comprimées par la chute de la pierre, les molécules
aqueuses, placées sous celle-ci, ont soulevé celles qui étaient à
l'entour en un cercle saillant. Celles-ci, s'abaissant en vertu de leur
poids, ont déterminé la formation d'un second cercle, celui-ci d'un
troisième et ainsi de suite; les saillies diminuant, les intervalles
augmentant, les ondulations se sont éteintes et, après une série
d'oscillations, le calme s'est rétabli.

Quelles sont les lois de ces ondulations dues à la chute d'un corps dans
l'eau, dues aussi à la progression d'un corps solide à sa surface?

Il n'y a que trouble dans l'esprit des savants sur la nature, la
direction et l'amplitude du mouvement moléculaire dans l'ondulation.

Ils sont à peu près d'accord sur ce fait: que la direction du mouvement
est verticale ou sensiblement verticale; mais sur ce point seul ils
s'entendent.

Indépendamment de ces mouvements que prend la masse liquide sous
l'action du navire qui progresse à sa surface, il s'en produit encore
d'autres qui sont dus aux attractions de la lune et du soleil combinées,
au mouvement de rotation de la terre, aux différences de densité
résultant des différences de température et de salure des eaux, enfin
aux courants et aux vents.

Le soleil et la lune exercent sur les eaux une attraction d'autant plus
sensible que l'étendue des mers est plus considérable. Telle est la
cause du phénomène des marées.

La surface des mers se trouve, dans son immense étendue, soumise à des
différences de température,--élévation dans les régions équatoriales,
abaissement dans les régions tropicales,--à des différences de salure
qui déterminent des différences de densité. L'équilibre cesse tous les
jours d'exister dans la masse des eaux, les mêmes causes amenant les
mêmes variations de densité. Les parties les plus denses gagnent
l'équateur, sous l'influence du mouvement de rotation de la terre; les
parties les moins denses ou les plus légères se dirigent, au contraire,
vers les pôles, où elles se refroidissent de nouveau.

La masse d'air, qui règne au-dessus des mers, est soumise aux mêmes
causes de perturbation que celle des eaux. L'air enlève des quantités de
vapeur considérables, qui gagnent les parties supérieures de
l'atmosphère où elles se condensent. Les mêmes variations de densité
déterminent, à des degrés divers, les mêmes mouvements dans la masse
gazeuse et donnent naissance aux vents, d'intensité et de direction
fixes ou variables.

Ainsi donc, trois causes, incessamment renaissantes, troublent la
surface des eaux: _les marées_, _les courants_ et _les vents_.

Les marées ne produisent d'action sensible sur la navigation que dans
le voisinage des côtes et passent inaperçues au milieu de l'Océan. Les
marins doivent cependant avoir égard aux mouvements d'élévation et
d'abaissement des eaux qui se produisent dans certaines mers. «La Manche
et la mer du Nord se vident et se remplissent. L'Adriatique subit une
différence de niveau à laquelle la Méditerranée semble ne participer que
faiblement. La mer Rouge subit des différences de niveau de un à deux
mètres, et dans le golfe Persique ces différences sont beaucoup plus
fortes[2].»

[Note 2: Flachat.]

Les courants, aussi bien que les vents, sont des auxiliaires ou des
entraves pour la navigation. Aussi, les navires à voile, qui se rendent
dans certains pays, ont-ils soin de faire coïncider l'époque de leur
voyage avec celle des courants et des vents favorables dans les mers
qu'ils doivent parcourir. C'est ainsi, par exemple, que les navires à
voile parcourant la mer Rouge, allant de Suez aux Indes, exécutent ce
voyage entre avril et mi-septembre,--période durant laquelle soufflent
les vents du nord,--et reviennent du détroit de Bab-el-Mandeb à Suez
entre octobre et avril, époque à laquelle les vents ont changé de
direction et soufflent du sud.

La vitesse des courants généraux varie, en mer, entre 0m,25 et 0m,75 par
seconde; les courants locaux, dus aux marées, dépassent rarement 2m,00.
En certains points, cependant, cette vitesse peut atteindre 5m,00 par
seconde.

Mais la principale cause d'agitation de la mer est l'action du vent,
dont l'intensité varie depuis la brise jusqu'à l'ouragan, depuis une
vitesse nulle jusqu'à 45 _mètres par seconde_ et peut exercer, dans cet
intervalle, des pressions variables de 0 à 277 kilogram. _par mètre
carré_; c'est alors l'ouragan qui déracine les arbres et renverse les
édifices, et les navires doivent le fuir.

Jusqu'à quelle profondeur s'étend cette agitation de la mer sous
l'action du vent? On ne sait. La vie animale se maintient à 160 mètres.
L'extraction du fond de la mer de tronçons de câbles sous-marins a
prouvé qu'elle avait lieu à 2,000 et 3,000 mètres, mais il est peu
probable que l'agitation de la mer atteigne ces grandes profondeurs et
on doit plutôt attribuer les mouvements qui ont été constatés, à des
différences de densité dont la fonction est de maintenir un équilibre de
composition, une homogénéité constante entre les diverses parties des
océans.

L'agitation de la mer se traduit à sa surface par la formation des
ondulations que, dans le langage ordinaire, on nomme des _vagues_. Tant
que le vent reste faible, les vagues sont peu accusées, et il ne se
produit qu'un phénomène de soulèvement et d'abaissement alternatifs de
la surface liquide, phénomène absolument semblable à celui que l'on
constate, au moment de la moisson, à la surface d'un grand champ de blé;
les épis s'inclinent, se relèvent, puis s'inclinent encore et se
relèvent de nouveau, par zones plus ou moins étendues; les oscillations
se succèdent à intervalles plus rapprochés, quand la violence du vent
augmente; les épis _semblent_ fuir et cependant restent fixés au sol.
Il faut une tempête violente pour les en arracher et les transporter au
loin. De même, quand sur la mer les ondulations grandissent et les
vagues s'élèvent, le vent qui frappe leur crête, la brise et la rejette
en une volute d'écume sur le flanc de la vague. Il y a, dans ce cas, un
_réel_ mouvement de translation.

Les vagues ne sont pas, d'ailleurs, ces montagnes liquides qu'a cru voir
une imagination trop vive au fort de la tempête. Les navigateurs les
plus expérimentés, dont les observations méritent le plus de créance,
n'ont pas constaté de hauteurs supérieures à 15 mètres. C'est le quart
du chiffre indiqué, d'une manière approximative, par certaines personnes
dont les yeux seuls ont servi d'instrument de mesure. Les dangers
auxquels on est exposé au milieu d'une tempête, sont assez nombreux pour
qu'on cherche à détruire les préjugés que l'ignorance ou la frayeur fait
naître.

Il ne faut pas juger non plus des secousses que ces vagues peuvent
produire sur la coque d'un bâtiment, par les effets qui résultent de
leur choc contre les falaises, les jetées ou les murs de quais,
obstacles immobiles opposés à la fureur de la mer. Sous un effort trop
violent, le bâtiment s'incline, puis, l'effort cessant, se redresse.
Mais si la falaise est de roche peu résistante, si le mur n'est pas fait
de bons matériaux, reliés par le meilleur mortier, s'il n'est pas
suffisamment épais, la vague l'ébranle et bientôt le détruit.

La seule condition à remplir pour que le navire résiste, c'est qu'il
constitue une masse parfaitement indéformable et de dimensions assez
grandes pour rester insensible aux agitations de l'Océan. Ces dimensions
sont celles des bâtiments qui font aujourd'hui le service de l'Amérique
et de l'Australie.

Résumons les quelques indications qui précèdent:

L'immense plaine nue de l'Océan est la carrière libre des vents, et les
véhicules ou les navires qui se lancent à sa surface n'ont ni un sol
solide comme appui, ni une atmosphère calme comme milieu; instabilité
constante au-dessous, instabilité constante au-dessus, toutes deux
indissolublement unies, mais non pas sans limites dans leurs
ébranlements et dans leurs fureurs.

L'homme a su les maîtriser, et l'expérience l'a plus servi dans la lutte
que ses calculs, car c'est à peine s'il a entrevu la vérité et pénétré
l'un des innombrables mystères qui se passent au sein des eaux.

Peut-on chiffrer l'importance des moyens de communications maritimes
offerts à l'activité des nations?

La mer appartient à tous les peuples, et on peut dire que sa surface,
presque tout entière, est ouverte à leur commerce et à leur industrie.

Le réseau des voies navigables intérieures qui sillonnent notre pays,
comprend:

   500 kilom. de rivières flottables;
  7000 kilom. de rivières navigables;
  4800 kilom. de canaux.

Soit, en totalité, 12,300 kilomètres.


III.--DE LA LOCOMOTION DANS L'AIR.

     Les vents.--La chute d'un corps dans l'air et dans le vide.--Les
     oiseaux et les ballons.--La direction des ballons paraît une
     utopie.--Invention d'un moteur à poudre.

Nous connaissons déjà l'air parce que nous en avons dit à propos des
tempêtes qu'il soulève à la surface des mers, et nous n'avons pas besoin
d'insister de nouveau sur la violence des mouvements dont sa masse est
souvent agitée pour faire comprendre les difficultés que trouve l'homme
à s'y mouvoir dans une direction déterminée. En passant de la terre sur
l'eau, du corps solide sur le corps liquide, les points d'appui qui
doivent servir de base à la locomotion perdent de leur fixité, et le
véhicule ne devient stable qu'en intéressant à ses mouvements une grande
masse de liquide; dans l'air, dont les propriétés essentielles sont la
mobilité et la compressibilité, les points d'appui manquent presque
absolument, nous disons _presque_, car le vide seul admet dans ce cas
l'absolu: un morceau de papier, que nous laissons tomber dans l'air
tranquille, ne descend jamais verticalement; il est dévié de cette
direction par l'air qui presse sa surface; dans un tube, où nous aurons
fait le vide, ce même morceau de papier tombera dans une direction qui
se rapprochera d'autant plus de la verticale que le vide aura été fait
d'une manière plus parfaite, et il suivra rigoureusement la verticale,
si le vide est absolu.

C'est seulement en comprimant la masse gazeuse environnante que le
véhicule aérien se crée un appui et peut se mouvoir dans telle ou telle
direction.

L'air est le lieu de locomotion de tous les animaux ailés qui le
parcourent en dépit du vent,--tant que ce vent n'est pas tempête,--avec
une vitesse qui varie selon l'espèce, et dans toutes les directions, en
demeurant toutefois dans une zone qui ne s'étend pas au delà de 7,000
mètres au-dessus du niveau de la mer. C'est à la limite des neiges
éternelles, au sommet de la Cordillère des Andes, entre 3,300 et 4,800
mètres au-dessus du niveau de la mer, que le condor fixe d'ordinaire sa
demeure. La frégate s'avance en mer à des distances de plus de 400
lieues, saisissant au vol à la surface de l'eau les poissons dont elle
fait sa nourriture.

Mais quels appareils merveilleux que ces ailes qui servent aux oiseaux à
se soutenir et à progresser dans l'air! Voyez d'abord leur charpente, la
solidité des points d'attache de leurs os au thorax, la construction de
ces os, tubes creux et cellulaires, unissant la force à la légèreté,
voyez maintenant les rémiges, les barbes, rames à large surface,
capables de prendre des inclinaisons diverses et de concourir avec les
pennes rectrices de la queue à gouverner leur vol! Et quelle force dans
l'oiseau, eu égard à la petitesse de sa taille, pour faire mouvoir ces
instruments si simples et si complets!

Qu'on rapproche à présent cette admirable structure de la construction
grossière des appareils avec lesquels, jusqu'à présent, on s'est élevé
dans l'air. Un globe énorme de forme sphéroïdale, gonflé d'un gaz plus
léger que l'air, dont la force ascensionnelle croît en raison de son
volume et de la différence des densités, voilà l'appareil. On a donné à
l'aérostat jusqu'à 6000 mètres cubes de capacité, avec une surface
exposée au vent d'environ 400 mètres carrés; telles sont les dimensions
du _Géant_; tel est l'appareil que les aéronautes ont eu parfois la
pensée de gouverner, à l'aide de trois ou quatre palettes d'une surface
relativement insignifiante, à l'aide d'une ou de plusieurs hélices,
d'une ou de plusieurs roues!

Il n'est personne qui n'ait éprouvé l'effet d'un vent un peu violent et
qui ne se soit senti entraîné par lui. Et cependant la plus grande
surface que notre corps offre au vent n'est guère que de 1 mètre carré.
Qu'on juge par là, de la pression que produit sur la surface 400 fois
plus grande d'un corps qui ne repose sur aucun point solide, un vent
dont la direction peut changer à chaque instant et dont la vitesse est
variable, depuis 30 mètres par minute pour le vent le plus faible,
jusqu'à 2,700 mètres pour l'ouragan, ce qui, dans ce dernier cas,
représente 162 kilomètres à l'heure, c'est-à-dire plus de trois fois la
vitesse du train rapide de Paris à Marseille!

M. Babinet a dit à l'Association polytechnique: «_La théorie de la
direction des ballons est absurde._ Comment faire?

«Comment faire résister et manoeuvrer, contre les courants, des ballons
comme le _Flesselles_, par exemple, qui mesurait 120 pieds de diamètre?
Il faudrait une force de 400 chevaux pour mettre en lutte à peu près
égale avec le vent une voile de vaisseau. Supposez, ce qui est
impossible, qu'un ballon pût emporter avec lui une force de 400 chevaux;
ce grand effort ne servirait absolument à rien, car nous apprécions tout
de suite que, sous cette pression, votre ballon s'écraserait dans sa
fragile enveloppe.

«Supposez tous les chevaux d'un régiment attachés par une corde à la
nacelle d'un ballon, vous obtiendriez pour tout résultat de voir voler
en éclats votre ballon.

«C'est tout à fait ailleurs que l'homme doit chercher les moyens de
s'élever, ce qui veut dire en même temps de se diriger dans l'air.»

Les faits qui précèdent sont si simples qu'on ne s'explique pas comment
un si grand nombre d'inventeurs n'en ont pas été frappés et ont
vainement poursuivi la recherche de la direction des ballons.

Le problème de la navigation aérienne, comme celui de la navigation
maritime, est double. Le véhicule doit trouver sa base de sustentation
sur le milieu, eau ou air, qu'il doit parcourir; il doit, en outre, être
dirigeable. Les ballons satisfont à la première partie de la question,
mais leur volume rend incompatibles les deux parties du problème. La
seule ressource de l'aéronaute est de s'élever ou de s'abaisser dans
l'air, à la recherche d'un courant soufflant dans la direction qu'il
veut suivre. S'il ne le trouve pas, il doit abandonner la lutte, car il
ne pourra que s'éloigner de sa destination. En résumé, la direction des
_ballons_ est entourée de telles difficultés qu'on peut la considérer
comme irréalisable.

La question nous paraît donc devoir se poser de la manière suivante:
_Trouver un moteur qui, sous un volume restreint, réunisse une
très-grande puissance à une très-grande légèreté._ On peut être certain
que le jour où ce moteur sera trouvé, la direction des ballons le sera
du même coup, car il ne s'agira plus que de l'application d'une force à
un appareil ailé dont la nature nous offre un assez grand nombre de
spécimens et que l'homme pourra construire de toutes pièces dans un
temps certainement limité. La question du gouvernement de l'appareil
deviendra l'objet d'une étude pratique dont un certain nombre
d'expériences fourniront la solution.

Il est incontestable que l'une des voies qui pourraient conduire à la
découverte du moteur nécessaire est celle qui reposerait sur
l'utilisation d'une des propriétés physiques ou chimiques de l'air, ou
de l'un de ses gaz constituants, oxygène ou azote, et plutôt du premier,
source de combustion et de vie, que du second, qui n'a que des
propriétés négatives. Le moteur aurait ainsi son aliment au sein de la
masse même où il se meut.

Il y a des corps que l'homme a trouvé le moyen de lancer et de diriger
dans l'air, avec une vitesse qui défie celle des vents, au plus fort de
l'ouragan. Ce sont les projectiles qui sortent des armes à feu et qui
ont été utilisés comme moyens de transport, comme porte-amarres, etc. La
poudre vient d'être appliquée récemment aux sonnettes qui servent à
enfoncer les pieux. La charge d'un fusil suffit pour actionner un mouton
de 180 kilogrammes. Que le lecteur ne sourie pas! Nous n'avons pas
l'intention de le mettre à cheval sur un boulet ou sur un javelot ailé
et de le lancer ainsi dans l'air, à la vitesse vertigineuse que produit
l'explosion de la poudre ou celle d'un picrate quelconque; mais, en
présence des effets foudroyants dus à la combustion instantanée et à
l'explosion de certaines matières fulminantes, n'est-il pas permis de
supposer que l'homme pourra fixer le régime de ces sources de forces, en
rendre l'action continue et la régler enfin selon le but particulier
qu'il se propose?

L'homme doit-il prétendre lutter contre toutes les tempêtes de
l'atmosphère? Nous ne le croyons pas. Ses efforts doivent tendre à
triompher du vent, tant que son intensité ne dépasse pas certaines
limites, à tirer parti des courants naturels de l'air, comme il le fait
de ceux de la mer ou des rivières, _ces chemins qui marchent_, ainsi
qu'a dit Pascal; mais il doit se résigner, quant à présent, à fuir les
ouragans de l'air comme il fuit ceux de l'Océan, se rappelant sans cesse
son infimité vis-à-vis du grand maître de la nature.




CHAPITRE II

LES ANIMAUX MOTEURS


I.--L'HOMME MARCHEUR, COUREUR, PATINEUR, ÉCHASSIER.

Quelle a dû être la situation de notre premier père à sa sortie des
mains du Créateur, et quel ressort a pu le pousser à se mettre sur ses
jambes et à quitter la place où Dieu l'avait fait naître? Est-ce la
faim, est-ce le désir de contempler les beautés du monde terrestre qui
lui était donné comme séjour? Est-ce une sensation, est-ce un sentiment
qui a parlé le premier? L'être matériel s'est-il révélé avant l'être
moral? Les philosophes résoudront, s'il leur plaît, cette question. Pour
nous, nous supposerons tout simplement que les muscles de la locomotion
ont bien pu être impressionnés par ceux de l'estomac et que, la manne ne
tombant pas du ciel, l'homme alla chercher des fruits pour satisfaire
son appétit.

Quant à ses descendants, ils suivirent l'exemple de leur père, à cela
près que peut-être ils commencèrent à marcher à quatre pattes, pour ne
plus marcher bien tôt que sur deux et pour finir avec trois, comme l'a
fait remarquer le fils de Laïus et de Jocaste.

Mais nous laissons l'enfance et la vieillesse de l'homme pour ne nous
occuper que de son âge mûr et de l'individu à l'état parfait.

Tandis que la plante meurt où elle a poussé, que la bête broute le sol
qui l'a vu naître, l'homme seul va chercher bien loin les aliments
nécessaires à sa vie matérielle, à sa vie intellectuelle. Aussi
comprend-on bien que les anciens aient tenu en si grand honneur les
exercices de la marche et de la course, les seuls moyens qu'avait
l'homme, aux époques primitives, de pourvoir à entretenir les forces de
son corps et à l'activité de son cerveau.

On sait que des couronnes étaient réservées aux vainqueurs des courses
aux jeux olympiques. C'est qu'alors on attachait plus d'importance qu'on
n'en donne aujourd'hui à la forte constitution de l'homme. La guerre
était le but principal dans lequel on formait des jeunes gens vigoureux,
mais les travaux de la paix bénéficiaient aussi des exercices du
gymnase, et la santé du corps, l'équilibre maintenu dans
l'accomplissement de toutes ses fonctions n'étaient pas sans influence
sur les productions du cerveau: Athènes et Rome resteront le berceau
toujours admiré des lettres, des sciences et des arts.

La jeunesse tout entière était formée aux exercices du corps, les hommes
étaient généralement bon marcheurs (on se rappelle l'usage qui existait
à Sparte de sacrifier, dès leur naissance, les enfants difformes). Mais,
parmi tous ces hommes, quelques-uns se sont trouvés doués de cette
poitrine plus large, de ces jambes mieux musclées et plus longues, dont
les médailles ou les vases anciens nous ont laissé l'image et dont les
historiens et les poëtes nous ont raconté les hauts faits.

Sans parler d'Achille aux pieds légers, que tout le monde connaît, on
peut citer Hermogène, de Xante (en Lycie), qui remporta huit victoires
en trois olympiades, Lasthine le Thébain, qui battit un cheval à la
course, et Polymestor, jeune chevrier de Milet, qui attrapait un lièvre
à la course.

Au moyen âge, on trouve des coureurs émérites au service de la noblesse.
De grands gaillards «_fort bien fendus_,» à l'haleine longue, au costume
léger, ornés de plumes, de clochettes, de rubans, s'en allaient en avant
du carrosse de leur maître pour annoncer son arrivée. Tantôt ils étaient
pieds nus, tantôt ils n'avaient que des chaussures légères. Ils
portaient à la main une longue canne terminée par une pomme d'argent,
dans laquelle ils enfermaient leur repas. Inutile de dire que ces hommes
vivaient peu et que, du jour où leurs membres épuisés réclamaient le
repos, le corps tout entier cédait à l'excès de la fatigue, et ils
succombaient.

De ces coureurs, il n'est guère resté que le nom; il existe encore des
_valets de pied_ en France et des _footmen_ en Angleterre; mais
l'aristocratie a très-heureusement renoncé au privilége qu'elle tenait
de la féodalité d'avoir à son service des hommes dont elle faisait des
esclaves, honteusement soumis à tous ses caprices. Les valets de pied
usent maintenant des voitures comme leurs maîtres, et ce n'est plus
qu'aux cortéges des rois, à des occasions solennelles, qu'on les voit
cheminer à côté des chevaux d'apparat, dont ils servent à régler
l'allure et à diriger la marche.

On rencontre encore des coureurs dans quelques pays primitifs, où ils
sont chargés du service de la poste, chez les Cafres, par exemple. Munis
du message de leur maître pour un chef voisin, les coureurs partent dans
le plus simple appareil, mâchant seulement quelques feuilles de tabac,
dont le jus sert à tromper leur soif. Dès qu'ils ont la réponse
attendue, ils repartent en courant.

Les plus singuliers coureurs sont ces petits négrillons, à peine vêtus
de lambeaux, qui se cramponnent à la queue des chevaux arabes et les
suivent à la course. Le cheval arrêté, ils vont de la queue à la tête et
gardent le coursier pendant que le maître vaque à ses plaisirs ou à ses
affaires.

Mais s'il n'y a plus d'autres coureurs que ceux que l'on voit paraître
en maillot, de temps en temps, dans les villes de province et qui en
font le tour pour quelques pièces de monnaie, il y a encore des
marcheurs.

Ceux que j'admire le plus sont ces soldats qui, avec des charges de 15 à
20 kilogrammes, des vêtements étouffants et une coiffure aussi pesante
que ridicule, font des étapes variables de 30 à 40 kilomètres pendant
quinze à vingt jours consécutifs; et je mets au nombre des faits les
plus remarquables, les marches forcées des armées en campagne. Les
distances parcourues en un jour, durant les guerres du premier empire,
ont atteint 48 et même 60 kilomètres. Qu'on se rappelle le passage des
Alpes ou la retraite de Russie: dans un cas, un faîte à franchir avec
des canons et tout un matériel de guerre; dans l'autre, une longue
marche à fournir dans la neige ou dans la boue, en dépit du froid et de
la faim. Il faut, chez les hommes qui accomplissent de semblables hauts
faits, une force physique doublée d'une force morale exceptionnelle,
comme peuvent seuls en faire naître des événements exceptionnels. Mais
fallait-il bien tant de gloire et tant de vertu pour verser tant de
sang?

Le soldat rentrant au village devient souvent facteur rural; nous le
voyons, dans certaines parties montagneuses de la France, faire, pour un
salaire des plus modestes, un service des plus fatigants. Les
vélocipèdes, dont nous parlerons plus loin, viendront-ils quelque jour
rendre leur tâche moins rude? Nous n'osons l'espérer; car, tandis que le
facteur passe partout, à travers champs, dans les sentiers, sur les
rochers, le vélocipède ne passe que sur les chemins frayés, sur les
chaussées unies et peu inclinées. Combien de nos chemins vicinaux ne
pourraient convenir à ces légers véhicules!

[Illustration: Fig. 3.--Habitants des Landes.]

Indépendamment de ces marcheurs de profession, il apparaît de loin en
loin quelque marcheur hors ligne. L'un des plus remarquables est le
capitaine Barclay. C'était en juillet 1809; il paria 3,000 livres
sterling (75,000 francs) qu'il parcourrait en 1,000 heures consécutives
un espace de 1,000 milles. Les paris s'élevèrent même jusqu'à 100,000
livres sterling (2,500,000 francs): 41 jours et 41 nuits de marche non
interrompue! La distance de 1,000 milles correspond à 1,609 kilomètres
ou 402 lieues. Le pari fut gagné, et le retour du capitaine Barclay
salué par les cloches sonnant à toute volée.

Mais qu'importent ces tours de force, aussi dépourvus d'utilité pour
celui qui les exécute que d'intérêt réel pour celui qui les observe? La
marche des Landais dans les pays marécageux qui s'étendent entre la
Garonne et l'Adour, depuis la Gélise jusqu'aux dunes de l'Océan, ou des
Hollandais sur le miroir glacé de leurs canaux, nous paraît plus digne
de fixer l'attention.

C'est du haut de ses échasses, qui l'élèvent de 1 mètre à 1m,60
au-dessus du sol, que le berger landais garde son troupeau. Un bourrelet
de bois, de corne ou d'os, appelé _cret_ ou _pedis_, garnit la partie
inférieure de ces échasses et les empêche de pénétrer dans la vase. Le
pâtre porte à la main un long bâton, appelé _paou tchanquey_, et qui lui
sert de balancier quand il marche ou de point d'appui quand il veut se
reposer. Ainsi perché sur ces _chanques_, il domine la bruyère, traverse
les marais, garde ses troupeaux et se garde lui-même des attaques des
loups. Il s'en va ainsi tous les jours, insoucieux, entre ciel et terre,
et tricotant quelque paire de bas de laine couleur de bête.

C'est au moment où l'hiver semble ralentir l'activité de tous les êtres
que les Hollandais se livrent au plaisir tant aimé de Klopstock et de
Goethe. La surface polie des canaux qui sillonnent la Hollande forme
comme autant de chemins propres à la circulation. Ce sont, non-seulement
des champs ouverts à leurs jeux et sur lesquels ils se livrent, hommes
et femmes, à des _courses de vitesse_, ce sont encore des voies de
communication rapide, que les femmes suivent pour aller au marché, les
hommes pour se rendre à leurs travaux. Le patin est aussi appliqué à
l'art militaire, et il s'est formé, dans différents pays du Nord, des
corps de patineurs, armés à la légère, et qui, grâce à la rapidité de
leur course, peuvent rendre, dans certains cas, de très-utiles services.

Mais le patin et l'échasse ne s'emploient que dans ces cas particuliers
où la surface du sol est fangeuse ou glacée. Hors de là, l'homme retombe
sur ses jambes, c'est-à-dire sur des organes qui ne doivent fournir,
d'une manière normale, qu'une course de peu d'étendue. Que l'on
rapproche, en effet, la constitution anatomique de l'homme de celle des
animaux le mieux doués pour la marche, ou pour la course, et l'on
remarque qu'il manque de ces deux qualités essentielles, qui font le
mérite de ces animaux: la force des muscles des membres locomoteurs, le
développement de la capacité thoracique et des organes respiratoires qui
y sont renfermés.


II.--LE CHEVAL, L'ÂNE, LE MULET, L'HÉMIONE, LE BOEUF, LE YACK, LE BISON,
LE CHAMEAU, L'ÉLÉPHANT, LE RENNE, LE CHIEN, L'AUTRUCHE.

L'homme s'est emparé du cheval et l'a dompté.

«La plus noble conquête que l'homme ait jamais faite est celle de ce
fier et fougueux animal...» a dit Buffon. «Non-seulement il fléchit sous
la main de celui qui le guide, mais il semble consulter ses désirs; et,
obéissant toujours aux impressions qu'il en reçoit, il se précipite, se
modère ou s'arrête et n'agit que pour y satisfaire. C'est une créature
qui renonce à son être pour n'exister que par la volonté d'un autre; qui
sait même la prévenir, qui, par la promptitude et la précision de ses
mouvements, l'exprime et l'exécute; qui sent autant que l'on désire et
ne rend qu'autant qu'on veut; qui, se livrant sans réserve, ne se refuse
à rien, sert de toutes ses forces, s'excède et même meurt pour mieux
obéir.»

Selon la Fable, les dieux s'en servaient comme de monture ordinaire ou
l'attelaient à leurs chars. La Bible, dans Esther, raconte «que l'on
envoya des lettres par des courriers à cheval sur des coursiers rapides,
sur des dromadaires issus de juments.»

Le cheval semble avoir toujours été l'auxiliaire de l'homme. Chez tous
les peuples on le rencontre à l'état domestique. Dans le nord de
l'Afrique, on trouve le cheval arabe, le kochlané ou pur sang, le type
de la race, ou le kadisché provenant de croisements inconnus, tous deux
remarquables par l'élégance de leurs formes et la rapidité de leur
course. Dans la Barbarie, on emploie des chevaux pour le manége; en
Espagne, des chevaux pour le manége ou la cavalerie; en Angleterre, des
chevaux de course, et dans les différentes régions de la France, des
chevaux pour tous les usages. En Normandie ce sont des chevaux de trait
et de manége; dans le Limousin, des chevaux de selle; dans la
Franche-Comté, des chevaux de trait; en Auvergne on élève le bidet et
dans le Poitou le mulet.

Le cheval se plie à tous les travaux qu'on lui impose, prend le pas, le
trot, l'amble ou le galop, selon le bon plaisir de celui qui le dirige.
C'est avec la même allure résignée qu'il suit le sillon de la charrue,
l'ornière du chemin, la piste du champ de courses ou du manége. Il ira
en ligne droite le long d'une voie ferrée, tournera en cercle pour
élever l'eau du maraîcher, ou marchera sur lui-même sans avancer, comme
l'écureuil dans sa cage, ou comme le chien du cloutier. C'est le premier
instrument de l'agriculture et de l'industrie.

Sans vitesse, il peut produire un effort de 360 kilogrammes; à la
vitesse moyenne de 1 mètre par seconde, cet effort n'est plus que de 80
à 90 kilogrammes; encore faut-il que le travail ne soit pas trop
prolongé. Aussi ne compte-t-on d'ordinaire que sur 70 kilogrammes
seulement.

Des expériences très-nettes ont permis de comparer le travail de
l'homme et celui du cheval: tandis que l'homme, qui roule un fardeau sur
une voiture à deux roues et revient au point de départ chercher un
nouveau chargement, peut travailler durant dix heures, avec une vitesse
de 50 centimètres par seconde et exercer un effort moyen de 100
_kilogrammes_, le cheval peut, travaillant le même temps, mais avec une
vitesse de 60 centimètres par seconde, exercer un effort moyen de 700
_kilogrammes_. La quantité de travail journalière est représentée, pour
l'homme, par 1,800,000 _kilogrammètres_[3], et, pour le cheval, par
15,120,000 _kilogrammètres_.--Tandis que le portefaix peut exercer,
durant une journée de 7 _heures_, et à une vitesse de 75 _centimètres
par seconde_, un effort moyen de 40 _kilogrammes_, le cheval, chargé sur
le dos, peut, durant 10 _heures_ de travail et en marchant avec une
vitesse de 1m,10 _par seconde_, développer un effort moyen de 120
_kilogrammes_.

[Note 3: Le kilogrammètre, ou unité de travail, est le travail dû au
poids de 1 kilogramme élevé à 1 mètre de hauteur.]

Ces chiffres représentent, bien entendu, des résultats moyens; car le
poids que l'homme peut porter s'élève jusqu'à 150 kilogrammes. Il a même
atteint le chiffre de 450 kilogrammes. Les portefaix de Rive-de-Gier,
qui chargent les bateaux, portent un hectolitre de houille de 85
kilogrammes à 36 mètres, et font de 290 à 300 voyages par jour.

Il est assez intéressant de comparer aussi les vitesses que peuvent
prendre l'homme et le cheval à la course.

La vitesse du coureur peut être de 13 mètres par seconde pendant
quelques instants; la vitesse ordinaire est de 7 mètres. (Le marcheur ne
s'avance qu'avec une vitesse de 2 mètres et le voyageur ne parcourt que
1m,60 par seconde.)

La plus grande vitesse que puisse prendre un cheval dans une course d'un
quart d'heure, ne dépasse pas 14 à 15 mètres. La vitesse au galop est de
10 mètres, au trot de 3m,50 à 4 mètres, au grand pas de 2 mètres et au
petit pas de 1 mètre.

Il y a quelques années, le service des postes employait un grand nombre
de chevaux de choix, que les chemins de fer ont presque complétement
dispersés. Les chevaux des malles-postes traînaient 500 kilogrammes à la
vitesse de 4m,44, et parcouraient 20 kilomètres par jour; ceux des
diligences allant moins vite (3m,33 par seconde), traînaient 800
kilogrammes et parcouraient 24 kilomètres par jour. Enfin, les chevaux
des chasse-marée, qui parcourent 32 kilomètres par jour, avec une
vitesse de 2m,20 par seconde, ne traînent que 560 kilogrammes.

  Moins vif, moins valeureux, moins beau que le cheval,
  L'âne est son suppléant et non pas son rival.

Il n'en est pas moins vrai que le coursier de Silène, qui l'emporte sur
son maître par sa sobriété, rend, comme porteur, de précieux services à
l'agriculture.

Les petites exploitations l'utilisent avec avantage pour les transports
à faible distance, et les gens pauvres le préfèrent à raison de la
facilité qu'ils ont à le nourrir et à le loger. C'est le souffre-douleur
de la famille domestique, c'est pour lui que sont tous les coups. Qui
n'a pris en pitié le sort de ces pauvres bêtes, en Espagne et en
Afrique, où on leur voit suivre par troupes nombreuses des chemins à
peine tracés, pliant sous la charge de lourds sacs de blé ou sous le
faix de longs Arabes, aux jambes traînantes?

Le mulet est le cheval du montagnard. À lui les chemins étroits dans les
rochers et le transport du bois réduit en charbon. Bon pied, bon oeil,
tête sûre, à l'abri du vertige et défiant les précipices; mais allure
lente, due à l'ampleur de sa taille.

Plus vite que les meilleurs chevaux arabes court l'hémione, et nous nous
demandons pourquoi le Dziggetai, très-répandu dans le pays des Katch, au
nord de Guzzerat, dans l'Inde, et dont on se sert à Bombay comme cheval
de selle et de trait, n'a pas encore été acclimaté.

Puisque nous sommes dans l'Inde, nous parlerons de l'éléphant, le géant
des bêtes de transport sinon la plus utile et dont on se sert dans
diverses contrées de l'Asie. L'éléphant peut parcourir 80 kilomètres par
jour en portant un poids de 1000 kilogrammes. D'après le chev. P.
Armandi, auteur d'un ouvrage fort intéressant sur l'histoire militaire
des éléphants, ces animaux ne pouvaient faire, avec une semblable
charge, que 12 à 15 lieues par jour (48 à 60 kilomètres). «La marche
ordinaire de l'éléphant, dit cet écrivain, n'est guère plus rapide que
celle du cheval; mais, quand on le pousse, il prend une sorte de pas
d'amble, qui, pour la vitesse, équivaut au galop. Il a le pied très-sûr,
il marche avec circonspection et il lui arrive rarement de broncher.
Malgré cela, c'est toujours une monture incommode, à cause de son
balancement continuel et de son allure saccadée.»

[Illustration: Fig. 4.--Éléphant portant un a'méry.]

L'éléphant était autrefois employé dans les combats et portait sur son
dos une tour abritant cinq ou six soldats au plus, armés de piques ou de
traits. Plus tard, le sénat romain attela deux éléphants aux chars des
empereurs revenant vainqueurs de l'Orient. Aujourd'hui, l'éléphant sert
aux voyages dans l'Inde. On lui met sur le dos soit une galerie
découverte, de construction légère, simplement garnie de coussins,
appelée _howdah_ ou _haudah_, et qui peut contenir deux ou trois
voyageurs, ou bien, pour les dames ou les grands personnages, une
galerie couverte de rideaux de soie, ornée de banderoles et connue sous
le nom d'_a'méry_.

[Illustration: Fig. 5.--Éléphant portant un haudah.]

Mais l'éléphant ne se reproduit pas dans la vie domestique; il lui faut
la profondeur et le silence des forêts; aussi n'y a-t-il guère à espérer
qu'il se répande jamais en Europe.

[Illustration: Fig. 6.--Petits éléphants du Jardin d'acclimatation.]

S'il ne l'emporte par la taille, le chameau l'emporte sur l'éléphant par
les services qu'il rend aux populations africaines. C'est le _navire du
désert_, a-t-on dit avec beaucoup de vérité. Et, en effet, les sables
sahariens ne forment-ils pas une vaste mer mouvante qui a ses tempêtes,
quand souffle le _Simoun_ (les poisons), ou comme les Arabes le nomment:
le _Kamsin_, «qui sèche l'eau des puits». «Dans le désert, l'homme
redevient promptement un animal féroce; le soin de son propre salut le
préoccupe à ce point qu'il ne se retournerait seulement pas pour
secourir son semblable en danger[4].» Si l'Arabe n'avait le chameau,
quel autre animal pourrait lui faire parcourir le désert? Admirable
prévoyance de Dieu qui, à côté de la vaste plaine brûlante, a mis la
monture propre à en faciliter l'accès!

[Note 4: M. du Camp, _Orient et Italie_.]

[Illustration: Fig. 7.--Caravane dans le désert.]

Tout le monde connaît la sobriété du chameau. Il peut marcher pendant
des semaines entières, à raison de 16 à 18 heures par jour, avec un
fardeau de 400 kilogrammes en moyenne, sans demander autre chose qu'un
litre d'eau chaque jour, et une livre d'une nourriture quelconque:
paille, orge, chardons, herbes ou noyaux de dattes. Pour une traversée
de 40 à 50 heures, comme celle du Caire à Suez, il peut se passer de
toute boisson et de toute nourriture.

La soumission du chameau, sa patience, ressemblent à celles du boeuf;
mais tandis que l'un rentre dans la catégorie des bêtes de somme,
l'autre appartient plus spécialement à celle des bêtes de trait. De même
que le cheval, le boeuf se trouve dans tous les pays et partage avec lui
les rudes travaux de l'agriculture. C'est dans les régions montagneuses
et dans les pays chauds que l'usage du boeuf s'est le plus répandu. Là,
il tire la charrue et fait tous les transports qui ne réclament pas de
vitesse. Attelé au manége d'une noria, il peut développer un effort
moyen de 60 kilogrammes, tandis que le cheval n'est capable de produire
qu'un effort de 45 kilogrammes; sa vitesse, il est vrai, n'est, dans ce
cas, que de 0m,60 par seconde, tandis que celle du cheval est de moitié
plus grande, ou de 0m,90 dans le même temps.

À côté du boeuf viennent se ranger les membres de la même famille: le
yack, des montagnes du Thibet, qui se monte et dont l'agilité est
supérieure à celle du boeuf; le bison, qui abonde dans l'Amérique
septentrionale, et que M. Lamare-Picquot a proposé d'acclimater en 1849,
comme bête de trait et de boucherie.

Les usages que l'on tire du boeuf, lorsque l'âge ne lui permet plus de
fournir un service actif, sont plus nombreux encore que ceux des
différentes parties du corps du chameau. Sa chair, sa peau, sa graisse,
son poil, ses cornes, ses os, ses nerfs, ses intestins, son sang, ses
issus même, sont utilisés. Aussi, en pensant au culte public que les
Égyptiens rendaient au boeuf Apis, est-on surpris qu'il n'ait produit
que l'insignifiante et ridicule mascarade du boeuf gras, où les grands
prêtres sont remplacés par des garçons bouchers, travestis en hercules
assommeurs.

L'homme n'a pas d'autres auxiliaires dans les pays chauds et dans les
pays tempérés que ceux dont nous venons de parler.

Dans les contrées septentrionales, en Russie, en Norwége, le renne
remplace avantageusement le cheval. Il sert à la fois de bête de trait
et de somme et peut faire jusqu'à 120 kilomètres par jour, se contentant
seulement de quelques bourgeons, d'écorces ou de lichen qu'il déterre
sous la neige.

[Illustration: Fig. 8.--Traîneau tiré par des chiens.]

Comme le renne, le chien se met au traîneau et rend au voyageur qui se
lance sur les glaces des mers polaires de précieux services. Le docteur
J.-J. Hayes, chirurgien de la marine des États-Unis, raconte ainsi la
dernière partie de son voyage à la mer libre du pôle arctique: «Notre
traversée n'a pas eu sa pareille dans les aventures arctiques.... Les
soixante-quinze derniers kilomètres, où nous n'avions plus que nos
chiens, nous ont pris quatorze journées; et on comprendra mieux combien
la tâche était rude, si l'on se rappelle qu'une semblable étape peut
être parcourue en cinq heures par un attelage de force moyenne sur de la
glace ordinaire, et ne le fatiguerait pas moitié autant qu'une seule
heure de tirage au milieu de ces hummocks qui semblaient se multiplier
sous nos pas.--Le chien de cette race court plus volontiers sur la glace
unie avec un fardeau de cent livres, qu'il n'en traîne vingt-cinq sur
une route qui le force à marcher à pas lents.»

Nous avons parlé de la plupart des quadrupèdes que l'homme emploie à le
porter ou à le traîner. Mais il est un bipède que certains peuples de
l'Afrique emploient aussi comme coursier: l'autruche. Sa force ne le
cède en rien à la rapidité de sa course. Il semble voler; et on se fera
une idée de sa vitesse quand on saura que le chasseur qui la poursuit
est souvent forcé de courir huit à dix heures avant de l'atteindre.

Ainsi qu'on le voit, dans quelque pays, sous quelque latitude que
l'homme se place, il trouve à ses côtés l'animal capable de suppléer à
sa faiblesse et de prolonger sa course aussi loin qu'il le désire: mers
de glaces ou de sables brûlants, il peut tout aborder. Est-il seul à
voyager? il enfourche une monture; a-t-il lourd à porter? il attelle la
bête à un véhicule. De force, il n'en a pas à produire et son cerveau
peut être seul à travailler.




CHAPITRE III

LES VÉHICULES DANS L'ANTIQUITÉ

BIGA, CARPENTRUM, CISIUM, PILENTUM, BENNA, CHARS D'HÉLIOGABALE, CHAR
FUNÈBRE D'ALEXANDRE, LITIÈRES ET BASTERNES.


Les véhicules le plus en usage dans les temps anciens, ceux dont les
bas-reliefs de la Grèce ou de Rome nous ont conservé l'image, et dont
les historiens nous font le récit, sont les chars à deux roues qui
servaient dans les combats, dans les courses du cirque, dans les fêtes
triomphales ou dans les cérémonies religieuses.

La _biga_ était une sorte de caisse montée sur deux roues, ouverte à
l'arrière et sans aucun siége. Elle était tirée par deux chevaux attelés
de front de chaque côté d'une flèche unique ou timon. Cette caisse était
tantôt en bois, tantôt en métal et plus ou moins ornée suivant les
circonstances. Dans les jeux du cirque, le lutteur conduisait lui-même
l'attelage; à la guerre, un conducteur spécial dirigeait les chevaux
pour laisser au combattant le libre usage de ses armes.

Nous ne voyons plus ces chars qu'aux courses de l'Hippodrome, à
Paris. Tous les ans aussi, Florence a ses courses de chars. Des
_cocchi_, vêtus à la romaine, montés sur leur _theda_, soulèvent des
nuages de poussière aux applaudissements de la foule qui entoure la
place Sainte-Marie-Nouvelle.

Ces chars s'appelaient autrefois _bigæ_, _trigæ_, _quadrigæ_, suivant
qu'il étaient traînés par deux, trois ou quatre chevaux de front. Il y
avait aussi des _sejugæ_, ou chars à six chevaux, et des _septijugæ_ ou
chars à sept chevaux.

On attribue l'invention des chars à Erichthonius, roi d'Athènes, qui
institua les fêtes des Panathénées, si célèbres dans toute la Grèce.
D'autres historiens croient pouvoir en faire remonter la découverte
jusqu'à Triptolème, ou même jusqu'à Pallas ou à Neptune. Nous ne
chercherons pas à vider le différend qui les divise à ce sujet.
L'invention des chars date de la plus haute antiquité, c'est
incontestable; mais nous doutons fort que les dieux de la Fable aient
fait, de leurs mains, les chars sur lesquels on les représente si
souvent montés et à l'aide desquels ils voyagent au milieu de l'éther ou
sur les vagues de l'Océan.

Le _carpentum_ était la riche voiture à deux ou à quatre roues et à deux
ou à quatre chevaux, attelés de front. Le carpentum était d'ordinaire
couvert et servait aux prêtres et aux dames romaines. C'était la voiture
de la mariée, celle qu'en Grèce on appelait _apène_.

Notre cabriolet moderne portait autrefois le nom de _cisium_, mais il
différait notablement de celui que nous connaissons. Il s'ouvrait par
devant et avait un siége, mais la caisse n'était pas suspendue; le siége
seul était porté par des courroies destinées à adoucir les chocs des
chemins qui, à cette époque, étaient très-imparfaits. On sait, en effet,
qu'à part les quelques voies stratégiques qui furent faites de bonne
heure en Italie, et qui réunissaient Rome aux principales villes de la
péninsule, les voies de communication manquaient presque complétement.
Le cisium, n'ayant que deux roues, pouvait, plus facilement que le
carpentum, passer dans tous les chemins, aussi l'employait-on comme
voiture de voyage.

La voiture de ville des matrones romaines, celle des vestales, dont la
loi interdisait l'usage aux courtisanes, s'appelait _pilentum_. Elle
était découverte, à deux places, à deux ou à quatre roues. Des
colonnettes en bois, en cuivre, ou même en argent ou en ivoire,
richement sculptées, soutenaient la toiture de la voiture. Les _arabas_
des dames du sérail et des patriciennes musulmanes d'aujourd'hui ont
quelque ressemblance avec le pilentum. Les arabas sont les voitures dans
lesquelles l'aristocratie féminine musulmane va se promener, à certains
jours de liesse, aux Eaux douces d'Europe ou d'Asie, sur la rive
orientale du Bosphore de Thrace: lourds carrosses, tirés par des boeufs
à la lente allure, et conduits par des eunuques[5]. Un diminutif de ces
voitures, destiné à être traîné par des chèvres, est au musée de Trianon
à Versailles. Il a été donné par le sultan au prince impérial.

[Note 5: _Voyage illustré des Deux Mondes_, Mornand et Vilbort.]

[Illustration: Fig. 9.--L'Araba.]

Une voiture très à la mode depuis quelques années, le _panier_, la
voiture de campagne, était aussi très en vogue autrefois. On la trouve
chez les Romains où elle s'appelle _sirpea_, chez les Spartiates où elle
se nomme _canathra_, chez les Grecs où elle porte le nom de _plecta_, et
enfin chez les Gaulois qui l'appellent _benna_. La benna servait à la
guerre et, durant la paix, au transport des personnes et des choses.

Telles étaient les principales voitures en usage dans l'antiquité;
mais, à côté de ces voitures dont chacun se servait suivant ses
fonctions ou dans telle ou telle circonstance, il s'en est trouvé de
particulièrement remarquables par le luxe de leur construction.

«Héliogabale, le Sardanapale de Rome, nous dit M. Ramée, dans son
histoire des chars, carrosses, etc., d'après l'historien Lampride, avait
des voitures couvertes de pierres précieuses et d'or, ne faisant aucun
cas de celles qui étaient garnies d'argent, d'ivoire ou d'airain. Il
attelait parfois à un char deux, trois et quatre femmes des plus belles,
ayant le sein découvert et par lesquelles il se faisait traîner. Cet
empereur n'étant encore que particulier, ne se mettait jamais en route
avec moins de soixante chariots. Empereur, il se faisait suivre de six
cents voitures, alléguant que le roi des Perses voyageait avec dix mille
chameaux et Néron avec cinq cents carrosses.»

Le même Héliogabale avait pour son dieu Elégabale un char orné d'or et
de pierres précieuses, traîné par six chevaux blancs richement
caparaçonnés. Le dieu conduisait ou mieux semblait conduire. Héliogabale
allait en avant du char à reculons. Le chemin à parcourir était couvert
de poudre d'or pour prévenir ses faux pas et l'empêcher de glisser sous
les pieds des chevaux dont il réglait l'allure.

L'un des chars les plus remarquables est celui dont Diodore de Sicile
donne la description et qui transporta le corps d'Alexandre de Babylone
en Égypte. La voûte était d'or, recouverte d'écailles en pierres
précieuses au sommet. Le trône et les ornements placés sur ce char
étaient en or; les raies et les moyeux des roues étaient dorés.
Soixante-quatre mules, par seize de front, portant des couronnes d'or et
des colliers de pierres précieuses, traînaient ce char, dont la
construction avait exigé deux années de travail.

[Illustration: Fig. 10.--Litière à deux porteurs.]

Indépendamment des chars de différents genres qui sont venus jusqu'à
nous plus ou moins transformés, les anciens avaient encore les
_litières_ et les _basternes_, qui ont donné naissance aux _palanquins_
et aux _chaises à porteurs_.

La litière était le plus souvent portée par des hommes, mais quelquefois
on la plaçait sur un chameau ou sur un éléphant. Elle subit, avec le
luxe croissant, les modifications des autres moyens de transport. Elle
fut d'abord découverte et très-simple. On la couvrit plus tard et on
l'orna. La basterne n'est autre chose qu'une grande chaise à porteurs à
deux places portée par deux chevaux, deux mules ou deux boeufs.

[Illustration: Fig. 11.--Litière à quatre porteurs.]

La litière employée aujourd'hui dans le Dahomey n'est pas plus primitive
que la litière des anciens. Aux extrémités d'une longue perche sont
fixées les attaches d'un hamac dans lequel le promeneur est étendu. Une
draperie tendue sur un cadre, relié lui-même à cette perche, fait tente
au-dessus de la litière et garantit des ardeurs du soleil. Deux nègres
vigoureux la portent en courant. De temps en temps, deux hommes se
détachent de la petite troupe d'esclaves qui sert d'escorte et viennent
les remplacer, de manière que l'allure ne soit jamais ralentie.

[Illustration: Fig. 12.--Litière au Dahomey.]

Ce moyen de transport primitif, où l'homme remplace la bête et porte
l'homme, rappelle bien ce qui se passait au temps de la domination
romaine où les esclaves étaient forcés de se plier honteusement aux
volontés et aux caprices de leurs maîtres.




CHAPITRE IV

LES VÉHICULES DEPUIS L'ANTIQUITÉ JUSQU'AU DIX-HUITIÈME SIÈCLE


Les moyens de transport se perfectionnent avec une lenteur extrême. Le
cheval est celui qu'on emploie de préférence.

[Illustration: Fig. 13.--Un abbé en voyage.]

Eginhard, le premier de nos historiens, nous raconte comment les princes
de la famille des Mérovingiens s'en allaient en voyage. «S'il était
nécessaire que l'un d'eux allât quelque part, dit-il, il voyageait monté
sur un chariot traîné par des boeufs qu'un bouvier conduisait à la
manière des paysans. C'est ainsi qu'il se rendait à l'Assemblée générale
de la nation, qui se réunissait une fois chaque année pour les affaires
du royaume.» Il nous faut aller aujourd'hui en Turquie et dans l'Inde
pour trouver des attelages du même genre.

[Illustration: Fig. 14.--Voiture de promenade dans l'Inde.]

On peut juger de la manière dont voyageaient les simples citoyens par la
manière dont voyageaient les rois. Les routes étaient rares et celles
qui existaient étaient en très-mauvais état. Les seigneurs féodaux, qui
auraient dû les faire entretenir par leurs vassaux, ne s'en occupaient
nullement. Ils concédaient le droit de conduite sur les routes pour
escorter les marchands, «mais on n'entendait parler que de brigandages
sur les voies publiques». «Des brigands, ceints du glaive, raconte
Guillaume, archevêque de Tyr, assiégeaient les routes, dressaient des
embûches et n'épargnaient ni les étrangers, ni les hommes consacrés à
Dieu. Les villes et les places fortes n'étaient pas même à l'abri de ces
calamités; des sicaires en rendaient les rues et les places dangereuses
pour les gens de bien.» Cet état de choses dura plusieurs siècles,
pendant lesquels la sécurité ne régna nulle part. Au douzième siècle, ce
sont les Routiers, Brabançons et Cottereaux; au quatorzième, les
Malandrins et les Écorcheurs, qui pillent et dévalisent. «Tout le pays
en était rempli et personne n'osait sortir des villes et châteaux, par
crainte de ces mécréants qui n'avaient nul souci de Dieu.» On pouvait
être tranquille à l'intérieur des villes ou dans leur voisinage, mais
les paysans n'osaient se risquer dans la campagne, loin des châteaux
forts et des monastères. Durant la belle saison, ils restaient aux
champs; mais, à l'approche de l'hiver, ils rentraient avec le bétail
dans les faubourgs. Le marchand, le commis-voyageur d'autrefois,
devaient payer un droit d'escorte à chaque seigneur dont il traversait
les terres pour être garanti de toute rapine.

Les seigneurs ne dédaignaient pas de s'associer parfois à ces
détrousseurs de grands chemins. C'est ainsi que Richard Coeur de lion,
n'étant encore que duc d'Aquitaine, se fit le compagnon de Mercadier,
chef de routiers célèbre, et lui donna plus tard les biens d'un seigneur
du Périgord. L'archevêque de Bordeaux lui-même fit ravager sa province
par le même Mercadier, à ce que rapporte le pape Innocent III.

Les rois de France, à différentes époques, s'efforcèrent de porter
remède à cette déplorable situation. Louis VI était toujours à cheval et
la lance au poing pour châtier les nobles qui pillaient les voyageurs.
Philippe Auguste, jaloux de relever la France au point où Charlemagne
l'avait placée, continua la lutte. Il réprima les brigandages des grands
seigneurs, fit paver les rues et les places de Paris, qui étaient en tel
état que les chevaux et les voitures, remuant la boue, en faisaient
sortir des odeurs insupportables. On juge ce que pouvaient être les
routes de la France, à cette époque, par ce qu'étaient les rues de sa
capitale.

Saint Louis remit en vigueur un capitulaire de Charlemagne qui forçait
les seigneurs prenant péage à entretenir les routes et à garantir la
sûreté des voyageurs.

Qui donc aurait osé entreprendre de longs voyages en ces temps de
troubles et de force brutale? Les seigneurs seuls pouvaient courir ces
aventures, et encore ne sortaient-ils guère de leurs domaines ou de ceux
de leurs voisins amis. Allaient-ils à quelque fête, c'était sur des
palefrois, richement caparaçonnés. Leurs dames les accompagnaient,
chevauchant à leurs côtés sur des haquenées ou des mules encore plus
brillamment ornées.

Certaines de ces montures sont restées célèbres dans les annales de la
chevalerie. Les quatre fils Aymon, Renaud, Guichard, Alard et Richardet,
combattaient sur un seul cheval qui s'appelait Bayard.

Le légendaire paladin Roland, avec sa Durandal qui fendait roc et
granit, son olifant (cor enchanté), dont

  Bruient li mont et li vauls resona;
  Bien quinze lieues li oïes en ala,

montait Bride d'or.

Oger le Danois, immortalisé par nos jeux de cartes sous le nom d'Hogier,
avait Beiffror et Flori.

Charlemagne avait deux palefrois: Blanchard et Entencendur. Enfin, le
Cid avait sa Babieça, et, plus tard, Don Quichotte a eu Rossinante.

Les chariots ne servaient, au moyen âge, que pour le transport des
choses et peu pour celui des gens.

Lorsque Thomas Becket, plus tard archevêque de Cantorbéry, vint en
France demander la main de Marguerite, fille de Louis VII, pour le fils
aîné d'Henri II roi d'Angleterre, il se fit suivre de deux cents
cavaliers, tant soldats que serviteurs, tous habillés à ses couleurs et
richement vêtus. Quand il entrait dans les villes et les villages, tout
le monde se pressait pour voir défiler le long cortége du chancelier,
son armée de serviteurs, ses chariots _qui faisaient retentir les
pierres_, ses écuyers, ses chiens, ses oiseaux, ses singes. Il avait
_douze_ chariots pour les présents destinés au roi, _un_ pour ses tapis,
_un_ pour sa vaisselle, _un_ pour sa cuisine, _un_ pour sa chapelle et
ses livres, et _je ne sais combien_ pour ses bagages et ceux de ses
gens.

Les litières n'étaient employées que pour les personnes malades et pour
les dames à certaines cérémonies d'apparat. C'est ainsi que le comte de
Toulouse, Raymond VI, étant malade en Aragon, se fit construire une
litière pour aller à Toulouse.

Isabelle de Bavière fit son entrée à Paris le 20 août 1389. La cérémonie
surpassa en magnificence tout ce qu'on avait vu jusqu'alors. Le cortége
se forma à Saint-Denis. Les seigneurs et les dames s'étaient portés dans
cette ville à la rencontre de la princesse: les plus hauts barons
rivalisaient de luxe et tenaient à honneur d'escorter les _litières_ des
duchesses de Berry, de Bourgogne, d'Orléans et de la reine Isabelle.....
La suite de la fête fut un vrai triomphe. Les litières dont il est
question dans ce récit étaient-elles portées par des hommes ou par des
bêtes de somme, mules ou chevaux? C'est ce que l'histoire ne nous dit
pas.

Les Houspilleurs, les Écorcheurs et les Retondeurs, qui avaient continué
l'oeuvre de déprédation des Routiers, furent poursuivis par Charles VII,
qui réorganisa l'armée et protégea enfin les bourgeois et les paysans.

Louis XI rendit les routes plus sûres que n'étaient les environs de son
redoutable château de Plessis-lès-Tours. Le service des postes fut
organisé par lui, le 19 juin 1464. Un grand maître était nommé par le
roi, avec des maîtres-coureurs royaux sous ses ordres, et deux cent
trente courriers pour agents. La circulation devenait donc plus facile.
Des _nuntii volantes_, qui se chargeaient du transport des lettres, des
paquets et des personnes, avaient bien été établis précédemment par
l'Université pour les relations des écoliers avec leurs familles, mais
aucun service d'ensemble n'avait été organisé.

Sous le règne de Louis XII, «les poules couraient aux champs hardiment
et sans risques», car les pillards étaient exécutés; mais sous François
Ier, le pillage recommença dans les campagnes et les Mauvais Garçons et
les Bandouliers continuèrent les exploits des Routiers et autres
Malandrins des siècles précédents. Le fils du roi, lui-même, le duc
d'Orléans, s'en allait, par partie de plaisir, ferrailler contre les
laquais sur les ponts de Paris. Les bons chemins et les voitures étaient
rares. Charles-Quint, le 10 mai 1552, malade de la goutte et poursuivi
par Maurice de Saxe, fut forcé de fuir dans _une litière_ au milieu d'un
affreux orage, par des _sentiers impraticables_, à la lueur des torches.

Les moyens de transport les plus populaires étaient alors employés par
les gens riches.

On rapporte que Gilles le Maître, premier président du Parlement sous
Henri II, stipula, dans un bail avec un de ses fermiers, qu'aux «quatre
bonnes fêtes de l'année et aux vendanges, on lui amènerait une charrette
couverte et de la paille fraîche dedans, pour y asseoir sa femme et sa
fille, et de plus, un ânon ou une ânesse pour sa chambrière, lui se
contentant d'aller devant, sur sa mule, accompagné de son clerc à pied».

Cependant, la France s'unifiait; les gens d'armes, de création récente,
faisaient la guerre aux pillards; la Renaissance s'ouvrait comme une ère
d'apaisement favorable à la fois au commerce, à l'industrie, au
développement des voies de communication par terre et par eau, leurs
auxiliaires naturels, des moyens de transport, enfin, leurs instruments
indispensables.

C'est sous le règne de François Ier que l'on voit apparaître les
premiers carrosses. Isabelle, la détestable femme de Charles VI, s'était
bien montrée, en 1405, dans un chariot _branlant_, la première, ou du
moins l'une des premières voitures suspendues. Mais ce n'est qu'un fait
isolé et sans portée.

Les chroniqueurs font surtout mention des carrosses qui ont appartenu à
Diane, fille naturelle d'Henri II, et à Jean de Laval Bois-Dauphin,
homme obèse et qui ne pouvait monter à cheval. Les uns prétendent que
les voitures restèrent en petit nombre, d'autres, au contraire, «que les
dames les plus qualifiées ne tardèrent pas à s'en procurer. Le faste,
ajoutent-ils, fut porté si loin, qu'en 1563, lors de l'enregistrement
des lettres patentes de Charles IX pour la réformation du luxe, le
Parlement arrêta que le roi serait supplié de défendre les coches par la
ville. Les conseillers et présidents continuèrent d'aller au Palais sur
des mules jusqu'au commencement du dix-septième siècle.»

Les voitures n'étaient certainement pas encore en grand nombre à cette
époque.

Le passage suivant, extrait de Brantôme, le montre d'ailleurs bien
nettement. Il nous fait connaître ce qu'était un maître-général des
postes sous Henri III.

Brusquet avait une centaine de chevaux dans ses écuries, et «je vous
laisse à penser le gain qu'il pouvoit faire de sa poste, n'y ayant point
alors de coches, de chevaux de relays, ny de louage que peu, comme j'ay
dict, pour lors dans Paris, et prenant pour chasque cheval vingt solz,
s'il estoit françois, et vingt-cinq s'il estoit espagnol, ou autre
estranger».

Les voitures étaient encore peu nombreuses sous le règne d'Henri IV; on
peut en juger par ce qu'en avait le bon roi: «Je ne sçaurois vous aller
voir aujourd'hui, parce que ma femme se sert de ma coche.» Il n'eut
donc, à une certaine époque, qu'une voiture pour lui et la reine. Le
nombre de ses équipages augmenta sans doute plus tard, car on trouve
dans les Estampes de la Bibliothèque les dessins de plusieurs carrosses
armoriés aux initiales royales et qui ont dû appartenir à la cour.

Ces voitures diffèrent notablement de celles que nous voyons
aujourd'hui. Elles se composent d'une caisse rectangulaire non
suspendue, pouvant recevoir quatre personnes sous une toiture ou
impériale que supportent des colonnettes en _quenouilles_ sculptées. De
simples rideaux, ordinairement relevés sous la toiture ou contre les
colonnes, servent à garantir des injures du temps ou de l'ardeur du
soleil.--Cette voiture primitive ne peut mieux se comparer qu'à nos
_tapissières_ modernes, enrichies, mais moins légères.

Sully, qui réunissait dans ses mains les charges les plus importantes du
royaume, qui était à la fois «superintendant des fortifications,
bâtiments, ouvrages publics, ports, havres, canaux et navigations des
rivières, grand maître de l'artillerie et grand voyer de France, etc.»,
prenant en aussi grand souci les intérêts de l'agriculture que ceux du
commerce et de l'industrie, améliora les moyens de communication, fit
planter, le long des routes, ces ormes qui, suivant les uns, devaient
servir à réparer les affûts brisés des canons, mais, suivant d'autres, à
abriter les voyageurs. Il se connaissait en chevaux et ne dédaignait pas
d'en faire commerce, encourageant ainsi l'élève des auxiliaires les plus
indispensables de l'agriculture. N'a-t-il pas dit «que le labourage et
le pâturage étaient les deux mamelles qui nourrissaient la France, les
vrais mines et trésors du Pérou.» À l'Assemblée du commerce, qui fut
réunie en 1604, le roi proposa la fondation d'un haras, pour éviter
l'achat des chevaux à l'étranger. Les postes, aussi bien que
l'artillerie, devaient profiter de cette nouvelle création, car ce
service prenait une importance croissante. Les chevaux de poste
faisaient partie du domaine royal et étaient marqués de l'H
fleurdelisée.

Le ministre d'Henri IV, malgré son horreur pour les superfluités et les
excès en habits, pierreries et festins, bâtiments et _carrosses_, ne
laissait pas que d'avoir de touchants regrets pour la cour du roi Henri,
lorsqu'il la quitta, après la mort de son maître. Nous ne pouvons
résister au désir de rappeler les jolis vers dans lesquels il peint son
chagrin. Le ministre se fait poëte:

  Adieu maison, chasteaux, armes, canons du roy;
  Adieu conseils, trésors, déposez à ma foy;
  Adieu munitions; adieu _grands équipages_;
  Adieu tant de rachapts, adieu tant de mesnages;
  Adieu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
  Adieu soin de l'Estat, amour de ma patrie;
  Laissez-moi en repos finir aux champs ma vie.
  Sur tout adieu, mon maistre, ô mon cher maistre, adieu;
  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Nous arrivons au règne de Louis XIII et de Louis XIV, de Richelieu et de
Mazarin.

Les voitures se multiplient, aussi bien à Paris qu'en province. Le
maréchal de Bassompierre rapporte d'Italie, en 1599, le premier carrosse
avec des glaces[6]. L'ancien _chariot branlant_ d'Isabelle est devenu un
carrosse suspendu sur des soupentes, avec cocher au devant et laquais
par derrière. Les rues de Paris, celles de plusieurs villes du royaume,
sont pavées et bien entretenues: la sécurité y règne durant le jour, et
si, la nuit, quelques-unes sont encore obscures, le guet aide à les
franchir. Les lanternes de La Reynie ont succédé aux flambeaux à
chandelle de Laudati, aux falots alimentés de goudron ou de résine de
Pierre des Essarts, et Paris devient la grand'ville, la ville du
Roi-Soleil.

[Note 6: Selon d'autres, cette importation serait postérieure et
daterait de 1660: elle aurait été faite par le prince de Condé, au
retour de son exil à Bruxelles.]

L'ancien coche, appelé _corbillard_, assez semblable d'ailleurs aux
voitures actuelles des pompes funèbres, a fait place au carrosse. La
forme est devenue plus gracieuse. Les côtés de la voiture, le devant et
le fond ne sont plus fermés de leurs _mantelets_ de cuir ou d'étoffe,
mais de parties pleines, ajourées par des glaces. La saillie des
portières n'existe plus. Celles-ci ont toute la hauteur de la voiture et
sont garnies de glaces mobiles. Le carrosse a sept pieds de longueur sur
quatre pieds quatre pouces de largeur à la ceinture et cinq pieds neuf
pouces de hauteur à la portière. Sa construction est solide, mais il est
lourd et convient mieux aux grands attelages de la cour qu'à ceux plus
modestes des petits seigneurs. Les uns ont quatre ou six chevaux, les
autres en ont huit.

Tels étaient les carrosses dans lesquels on allait se promener au
Cours-la-Reine, à l'extrémité des Tuileries. On y faisait assaut de
plumes, de rubans, de canons..., de toilettes, enfin, comme on fait
aujourd'hui aux Champs-Élysées ou au Bois. Ou bien on allait à la foire
Saint-Germain, qui durait deux mois, à partir du 3 février. Dans les
ruelles obscures de ce marché, où l'on vendait toutes choses, comme dans
celles de l'hôtel Rambouillet, ou dans la maison du Baigneur, les
«raffinés» d'alors, devenus les «petits crevés» ou les «gommeux»
d'aujourd'hui, étalaient leurs dentelles et leur esprit. On y causait,
un masque au visage, en jouant à la loterie, au profit des religieux du
couvent voisin.

Les riches n'étaient pas seuls à user de la faculté d'aller en voiture.
Nicolas Sauvage avait établi rue Saint-Martin, à l'enseigne de
Saint-Fiacre, des remises de carrosses qu'il louait à l'heure ou à la
journée. L'enseigne donna son nom aux voitures. C'est ainsi que les
_Meritoria vehicula_ des Romains se sont appelés des _fiacres_ sous la
minorité de Louis XIV.

D'autres industriels suivirent l'exemple de Sauvage. Après Charles
Villerme, M. de Givry, en mai 1657, puis les frères Francini, en
septembre 1666, se firent entrepreneurs de voitures publiques.

M. de Givry avait obtenu «la faculté de faire établir dans les
carrefours, lieux publics et commodes de la ville et faubourgs de Paris,
tel nombre de carrosses, calèches et chariots attelés de deux chevaux
chacun, qu'il jugerait à propos, pour y être exposés depuis les sept
heures du matin jusqu'à sept heures du soir et être loués à ceux qui en
auraient besoin, soit par heure, demi-heure, journée ou autrement, à la
volonté de ceux qui voudraient s'en servir pour être menés d'un lieu à
un autre où leurs affaires les appelleraient, tant dans la ville et
faubourgs de Paris, qu'à quatre et cinq lieues aux environs; soit pour
les promenades des particuliers, soit pour aller à leurs maisons de
campagne.»

Un règlement de 1688 fixa l'emplacement des stations et une ordonnance
du 20 janvier 1696 le tarif des fiacres; on payait 25 sous pour la
première heure et 20 sous pour les suivantes.

Ce qui nous semble si naturel aujourd'hui était à cette époque l'objet
d'un grand étonnement. «Ce fut en ce temps-là, dit Voltaire, qu'on
inventa la _commodité magnifique_ de ces carrosses, ornés de glaces et
suspendus par des ressorts; _de sorte qu'un citoyen de Paris se
promenait dans cette grande ville avec plus de luxe que les citoyens
romains n'allaient autrefois au Capitole_.»

Le Cathéchisme des courtisans de la cour de Mazarin (1649) n'est pas
moins expressif: «Qu'est-ce que Paris?--Le paradis des femmes, le
purgatoire des hommes et l'enfer des chevaux!»

À côté des fiacres, les _carrosses à cinq sols_, les omnibus circulent.
Pascal en est l'inventeur. Ils furent inaugurés le 18 mars 1662, ainsi
que le constate Jean Loret, poëte normand, dans sa muse historique:

  L'établissement des carrosses,
  Tirez par des chevaux non rosses
  (Mais qui pourraient à l'avenir
  Par le travail le devenir),
  A commencé d'aujourd'hui même.
  Commodité sans doute extrême,
  Et que les bourgeois de Paris,
  Considérant le peu de prix
  Qu'on donne pour chaque voyage,
  Prétendent bien mettre en usage.
  . . . . . . . . . . . . . . . . .
  Le dix-huit de mars, notre veine,
  D'écrire cecy prit la peine.

Mais ce ne fut pas l'auteur des _Provinciales_ qui tira parti de sa
découverte. Des lettres patentes, de janvier 1662, confèrent au duc de
Roanès et aux marquis de Sourches et de Crenan la faculté d'établir des
carrosses, en tel nombre qu'ils jugeront à propos, aux lieux qu'ils
trouveront le plus commode, à des heures déterminées pour chaque
_route_, chaque voyageur ne payant qu'un prix modique.

L'Administration laissait plus de latitude, à cette époque, aux
concessionnaires d'entreprises diverses qu'elle n'en donne aujourd'hui.
Le prix des places fut fixé à cinq sols; le nombre des voyageurs, qui
n'était primitivement que de six, fut porté à huit. Ce n'était pas la
grande voiture démocratique, égalitaire de nos jours, où, moyennant
payement, quiconque peut prendre place. Il était interdit à tous
soldats, pages, laquais et tous autres gens de livrée, manoeuvres et
gens de bras, d'y entrer, pour la plus grande commodité et liberté des
bourgeois, lit-on sur un placard,--pour la plus grande commodité et
liberté des gens de mérite, lit-on à côté.

Les voitures n'étaient autres que ces lourds carrosses que nous avons
déjà décrits. Il y en avait sept par ligne ou par _route_, comme on les
appelait alors, et cinq routes furent successivement créées du 18 mars
au 5 juillet 1662. Les armes de la ville étaient peintes sur les
voitures. Des fleurs de lis, en plus ou moins grand nombre, servaient à
les distinguer. Les cochers étaient aussi vêtus aux couleurs de la
ville, et galonnés de différentes nuances selon les routes qu'ils
desservaient.

Les innovations de la capitale furent promptement connues en province.
Le service des postes devenait plus parfait et s'étendait chaque jour.
Le port d'une lettre de Paris à Lyon n'était que de deux sous
(aujourd'hui vingt-cinq centimes). En 1653, la petite poste fut établie
à Paris, pour l'intérieur de la ville. On se fait d'ailleurs une idée de
l'importance croissante prise par les postes en rapprochant le prix des
baux payés par les contrôleurs généraux à différentes époques. En 1602,
la ferme des postes était de 97,800 livres; en 1700, elle s'élevait à
2,500,000 livres.

Louis XIV, en 1676, voulut réunir en une seule et même administration
les divers services des coches, des carrosses, des messageries et des
postes. Mais cette tentative de centralisation n'aboutit pas, et, au
bout de quelques années, les services de voitures publiques furent
donnés à bail, à prix débattu, à divers entrepreneurs.

Tandis qu'en 1517 il n'existait qu'un service public de carrosses de
Paris à Orléans, les coches, en 1610, cent ans après environ,
desservaient Orléans, Châlons, Vitry, Château-Thierry et quelques autres
villes. Sous l'administration de Richelieu et de Mazarin, de nouveaux
services étaient établis, et à la fin du dix-septième siècle les
principales villes du royaume étaient en relation avec la capitale.

La France n'était pas seule à se servir de carrosses. En Allemagne, en
Angleterre, en Espagne, en Italie, les voitures se répandaient.

Selon Anderson, les premières voitures auraient été importées
d'Allemagne en Angleterre par Fitz Allan, comte d'Arundel. Certains
commentateurs prétendent, au contraire, qu'un Hollandais, Guylliam
Boonen, aurait introduit l'usage des voitures en Angleterre, vers 1564.
D'autres enfin indiquent une date plus récente et rapportent que Walter
Ripon fabriqua en 1555 un carrosse pour le comte de Rutland, carrosse
ayant un train de devant mobile et tournant.

[Illustration: Fig 15.--Voiture du comte de Castelmaine, ambassadeur
extraordinaire de Jacques II.]

Mais si la date de l'apparition du premier carrosse est incertaine, il
n'est, du moins, pas douteux que l'usage des voitures se répandit
promptement. L'Italie, où la France alla chercher ces artistes de tous
genres qui firent briller la Renaissance d'un si vif éclat, l'Italie
était au premier rang par le luxe qu'elle déployait dans la construction
de ses voitures.

Dans le récit de la solennité organisée à Rome, le 8 janvier 1687, en
l'honneur du comte de Castelmaine, ambassadeur extraordinaire de Jacques
II, roi d'Angleterre, auprès du pape Innocent XI, se trouvent la
description et les dessins des voitures dans lesquelles l'ambassadeur se
rendit à l'audience du saint-père.

Nous traduisons cette description de l'italien de l'époque, en
l'abrégeant et en ne laissant qu'une partie des nombreux superlatifs qui
s'y trouvent. «La _machine_ doit sa grandeur et sa merveilleuse majesté
tant aux étranges et très-remarquables ciselures qui l'ornent et
l'enrichissent qu'aux grandes proportions, au goût, à la bonne direction
qui ont été donnés à ce grand ouvrage. Il n'y a, dans toute la voiture,
aucune partie qui ne soit majestueusement enrichie de figures d'un
dessin parfait, de grandeur naturelle, de feuillages riches et gracieux,
de ferrements ciselés et contournés en merveilleuses arabesques. Tout
est recouvert d'or et fait avec tant de richesses qu'il semble à l'oeil
que la masse ait été coulée d'une seule pièce avec du métal pur.

«Le grand coffre et le plafond du carrosse sont doublés extérieurement
du plus riche et du plus remarquable velours cramoisi qu'il soit
possible de trouver. Sur cette doublure, qui sert de fond, ressortent de
nombreuses et somptueuses arabesques de broderies d'or, entièrement en
relief, fixées d'une manière nouvelle et splendide avec les clous les
plus riches, sur les arêtes, les panneaux, les portières et les autres
parties du carrosse. De grandes et magnifiques volutes naissent des
replis d'une riche coquille placée au milieu de la bordure du haut et
vont en grandissant vers les quatre coins, dans les proportions
indiquées par le dessin. Elles se détachent de cette bordure et viennent
former, avec un arrangement de feuillage des plus somptueux, de riches
fleurons brodés d'or, se dressant en grandes gerbes à plusieurs palmes
de hauteur et retombant sur le plafond du carrosse qu'elles recouvrent
en grande partie, de façon à produire un bel et pompeux effet.

«La richesse de l'ornementation ne nuit pas, comme il arrive souvent,
aux proportions du dessin et à la valeur de la matière, grâce aux petits
espaces de couleur qui, de distance en distance, ont été laissés à
découvert pour ne pas aveugler les regards par une trop grande vivacité.

«À l'intérieur, le plafond est caché, sur cinq palmes de longueur et
quatre de largeur, par les armoiries de Son Excellence, brodées en
relief en argent et en or et nuancées selon les règles de la science
héraldique.

«Les arabesques des quatre coins se raccordent à ces armoiries. En
dedans comme en dehors, une grande frange d'argent et d'or garnit la
bordure et se développe comme une dentelle en flocons et cascades, d'un
éclat éblouissant. L'intérieur du coffre est doublé du plus riche
brocart. Les rideaux sont faits d'une superbe bande semée de fleurs.

«La partie postérieure du carrosse est merveilleusement ornée de
feuillages et de figures d'une composition et d'une exécution
remarquables, exprimant la grandeur de la puissance de la
Grande-Bretagne. La possession des vastes royaumes soumis à la couronne
d'Angleterre est symbolisée par la déesse Cybèle et par Neptune, le
souverain de la mer.

«Ces personnages, à l'attitude majestueuse, soutiennent chacun d'une
main la couronne royale, s'appuyant de l'autre sur deux grands tritons,
enlacés de gracieux feuillages. La licorne et le lion, soutien des armes
d'Angleterre, paraissent entraîner toute la machine. Entre eux s'agitent
deux gracieux enfants.

«Du côté du timon, éclate la richesse de ferrements refouillés de la
manière la plus variée et la plus riche, recouverts d'or comme le reste.
Au milieu, le siége soutenu par deux tritons. Deux dauphins supportent
une coquille remarquablement grande, qui sert d'appuie-pieds pour le
cocher et en avant de laquelle un enfant semble indiquer la route.

«Tout, au dedans comme au dehors de la voiture, est si parfaitement et
si complétement achevé qu'une simple description et un dessin peuvent
difficilement le faire concevoir. Il faudrait voir de près.»

Ainsi qu'on le comprend par la profusion des épithètes qu'a employées
Giovanni Michele, majordome du comte de Castelmaine, auteur de ce récit,
ce carrosse devait être tout ce que l'art du temps pouvait produire de
plus beau et de plus achevé. La richesse du texte et des gravures
destinées à faire passer à la postérité le souvenir de si grandes
merveilles montre que rien ne pouvait être trop beau pour une voiture si
rare.

Nous le verrons bientôt: les plus riches carrosses de nos jours ne sont
pas plus remarquables par leurs ornements que celui dont nous venons de
rapporter la description, mais ils l'emportent tous sans exception sur
celui-ci par la légèreté de leurs formes, la grâce de leurs contours. Le
fer et l'acier prennent sous la main de nos ouvriers les formes les plus
diverses et les plus contournées. Les bois les plus précieux se
travaillent et se découpent comme de fines dentelles. Les étoffes enfin
sont plus riches et plus remarquables qu'elles n'ont jamais été.

[Illustration: Fig. 16.--Voiture d'apparat.]

Les voitures ressemblent aux habitations. Les détails de leur
construction exigent le concours d'artistes nombreux, qui poursuivent
tous isolément ce même but, dont ils approchent de plus près chaque
jour, sans jamais l'atteindre, la perfection.




CHAPITRE V

LES VÉHICULES AU DIX-HUITIÈME SIÈCLE ET LEURS PROGRÈS JUSQU'À NOS JOURS


Le faste du règne de Louis XIV, le luxe et les plaisirs du règne de
Louis XV développent au dix-huitième siècle le goût des carrosses et
font naître leurs nombreuses variétés.

À côté des voitures de la cour qui se distinguent par la richesse de
leur ornementation, l'ampleur de leurs formes, mais aussi par leur
poids, circulent les _carrosses modernes_, les _berlines_, les
_diligences_.

Les voitures qui donnent l'idée la plus exacte de ce qu'étaient les
berlines d'autrefois, sont nos fiacres actuels. Les berlines (on prétend
qu'elles furent inventées à Berlin) étaient d'abord portées par des
soupentes de cuir attachées aux deux extrémités du train; ces soupentes
ont été plus tard remplacées par des ressorts. Elles contenaient quatre
personnes assises sur deux siéges. Au-dessous de la voiture était
souvent un coffre appelé _cave_, où l'on plaçait les provisions de
voyage.

[Illustration: Fig. 17.--Coupé.]

La berline ne contenait parfois que deux places, et prenait alors le nom
de _vis-à-vis_.

[Illustration: Fig. 18.--Berline.]

Les _diligences_, _carrosses-coupés_ ou _berlingots_ ne sont autres que
des berlines rendues plus légères par la suppression de la partie située
en avant de la portière. Ces voitures ne contiennent plus alors que deux
personnes placées sur le siége de derrière, ou trois lorsqu'il existe
un strapontin. La _désobligeante_ n'est autre que la diligence réduite
de moitié dans le sens de la largeur ou que le vis-à-vis coupé au milieu
de sa longueur. Il ne donne place qu'à une personne.

Telles sont les voitures de ville, qui ont donné naissance à nos
élégantes voitures modernes: la _berline_, le _coupé_, le _coupé
trois-quarts_ et leurs variétés. Les longues soupentes et leurs moutons,
les ressorts qui se remontaient avec des crics, ont été remplacés par
les ressorts en col de cygne et par les ressorts à pincettes. La caisse
est devenue plus légère; les formes massives commandées par le mauvais
état des voies publiques ont disparu; les roues d'autrefois, dont nos
paysans voudraient à peine aujourd'hui pour leurs voitures de foire,
débarrassées d'un trop lourd fardeau, se font remarquer maintenant par
cette exquise finesse dont l'_araignée_ offre le plus remarquable
spécimen.

[Illustration: Fig. 19.--Landau.]

Les voitures de campagne, on l'a déjà pressenti, étaient encore plus
lourdes que les voitures de ville. On avait la _gondole_, qui pouvait
contenir douze personnes assises. C'était un grand coffre, avec
banquette sur les quatre faces, éclairé par huit petites fenêtres, trois
de chaque côté, une à l'avant, une à l'arrière. Au-dessous du plancher
se trouvait, comme dans la plupart des voitures de cette époque, la cave
destinée à contenir les provisions et les hardes. D'ailleurs, cette
voiture était extrêmement lourde, d'un accès difficile, et semblait
refuser aux voyageurs, par la petitesse de ses ouvertures, l'air qu'ils
allaient chercher à la campagne.

La berline à quatre portières, ou berline allemande, était aussi voiture
de campagne. Le roi et les princes s'en servaient bien à la ville, mais
elle s'employait spécialement pour les promenades. Elle ne contenait que
six personnes, disposées tout autrement que dans la gondole: au lieu
d'un siége circulaire, il y avait trois banquettes parallèles, deux
contre les fonds, une au milieu. Il y avait donc deux ruelles desservies
chacune par deux portières, une sur chaque face latérale.

La gondole mesurait 8 pieds sur 4 pieds 3 pouces en moyenne à la
ceinture. La berline allemande était un peu plus petite: 6 pieds 1/2 de
longueur sur 44 à 46 pouces de largeur.

On le voit, la différence est grande de ces voitures dans lesquelles nos
arrière-grands-pères allaient respirer l'air des champs, à celles que
nous avons aujourd'hui. Quel sentiment de gêne et de malaise
n'éprouverions-nous pas s'il nous fallait changer notre calèche
découverte, qui permet de respirer librement, de s'allonger, de jouir à
l'aise de la vue de la campagne, pour une de ces grandes et lourdes
boîtes fermées, privées d'air et de lumière, et où l'on ne pouvait
s'étendre pour dormir qu'à la condition d'en défoncer les parties
antérieure et postérieure, pour y passer la tête et les jambes! Dans les
_dormeuses_ d'autrefois, le fond et le devant de la voiture, au lieu
d'être fixes comme dans les voitures ordinaires, étaient rendus mobiles
à l'aide de charnières. Le fond s'abaissait sous les reins du voyageur,
une petite niche creuse se formait à l'avant, dans laquelle il pouvait
loger ses pieds!

Ces artifices de construction ne seraient plus admis aujourd'hui que
dans les voitures de malades.

Notre landau moderne, pouvant s'ouvrir et se fermer à volonté, servir à
la ville ou à la campagne, par le beau ou par le mauvais temps,
l'emporte de beaucoup sur toutes les voitures anciennes dépourvues de
grâce et de légèreté, aussi bien que de confortable. Il peut servir à
mesurer les progrès qu'a faits la carrosserie depuis l'époque où Roubo,
le fils, écrivait son _Art du menuisier-carrossier_, c'est-à-dire depuis
cent ans.

Ces progrès sont encore plus appréciables dans la carrosserie de voyage
que dans la carrosserie de ville ou de campagne.

Les voitures de voyage du siècle dernier s'appelaient _coches_. Les
coches qui faisaient le service de Paris à Lyon étaient composés d'une
caisse, mesurant 7 pieds de longueur sur 5 pieds de largeur à la
ceinture, éclairée par trois fenêtres étroites sur chaque face et
suspendue à l'aide de soupentes sur un train portant à l'avant le cocher
et à l'arrière les bagages. Le coche de Lyon avait reçu le nom de
_diligence_, ce qui tend à montrer la rapidité du trajet: cinq jours
l'été et six jours l'hiver! Douze personnes pouvaient prendre place dans
la diligence, à raison de 100 livres par voyageur, nourriture comprise.

Aujourd'hui, la distance de Paris à Lyon est franchie en dix heures,
moyennant 63f,05, 47f,30, ou 34f,70 selon qu'on prend place en 1re, en
2e ou en 3e classe.

Pour aller à Strasbourg, le coche mettait douze jours! La vapeur met
douze heures.

La voiture de Lille mettait deux jours. Le voyage coûtait 55 livres, y
compris la nourriture, ou 48 livres sans nourriture. Aujourd'hui, on va
à Lille en 4h,30m, moyennant 30f,80 en 1re classe.

La voiture de Rouen partait trois fois par semaine et mettait un jour et
demi à faire le trajet. Le prix des places était de 12 livres.
Aujourd'hui, le prix des places pour Rouen est de 16f,75, 12f,50, 9f,20,
et la durée du trajet est de 2h,40m.

Il y avait aussi des coches ou des carrosses pour Chartres, Rennes,
Orléans, Angers, Arras, etc., partant à des heures régulières et
accomplissant leur service dans une durée plus ou moins longue suivant
le temps, les accidents de la route, la promptitude des hôteliers et des
aubergistes où l'on s'arrêtait pour prendre les repas et passer les
nuits.

[Illustration: Fig. 20.--Diligence.]

Les mauvaises voitures publiques qui existent encore sur quelques routes
de la France et qui font le service de la correspondance des chemins de
fer sont des modèles de perfection à côté de celles qui existaient au
siècle dernier. C'est seulement en 1775 que les Messageries royales
s'établirent rue Notre-Dame-des-Victoires, où elles sont encore, après
avoir changé de nom sous les divers régimes qu'elles ont traversés,
s'appelant tantôt royales, tantôt nationales, tantôt impériales. Les
grandes entreprises peuvent aisément perfectionner leur matériel, grâce
aux capitaux importants dont elles disposent: la turgotine des
messageries vécut de longues années, et en 1818 enfin, on vit
apparaître les grandes diligences à trois compartiments: coupé,
intérieur, rotonde, surmontés d'une impériale pour les bagages avec
banquette pour les fumeurs. Ces diligences disparaissent tous les jours,
ou sont refoulées loin des grands centres et dans les pays de montagnes.

Là, elles se modifient pour répondre à de nouvelles exigences. Le plus
souvent, leurs dimensions diminuent, et au lieu des cinq chevaux
d'autrefois, deux ou trois suffisent au véhicule amoindri. Sur les
routes accidentées de la Suisse, il faut augmenter leur stabilité, sans
réduire leurs dimensions. Les bagages sont placés à la base de l'édifice
roulant, les voyageurs sont élevés pour mieux jouir des beautés du
paysage, et, le centre de gravité étant abaissé, le véhicule court moins
de risques de rouler au fond des précipices ou de verser sur les talus
rapides des voies de montagne.

Nous nous rappelons avoir vu, il y a une vingtaine d'années, une
modification assez curieuse du train des grandes diligences des
messageries royales. Elle consistait dans l'adjonction d'un troisième
essieu aux deux essieux primitifs. La charge placée sur ces grandes
diligences aux abords de Paris était devenue tellement considérable, que
pour attribuer à chaque essieu une charge moindre, pour moins fatiguer
les chaussées, et donner enfin plus de stabilité à ces grands édifices
roulants, on avait cru devoir augmenter le nombre des supports et créer
un troisième essieu. Mais cette tentative n'eut pas de suite. Les
inconvénients qu'elle présentait la firent promptement abandonner, et
l'on revint à l'ancienne diligence à quatre roues.

À côté des diligences destinées au public, circulaient il y a quelques
années les _chaises de poste_, devenues bien rares aujourd'hui. Le
postillon est une espèce disparue. Les fourgons du _Petit Journal_ à
Paris, les voitures de quelque fils de famille, qui veulent faire du
bruit.... avec des grelots, nous en montrent seuls de rares spécimens.
Mais disons d'abord ce qu'étaient les _chaises_ en général.

«Ces voitures, dit Roubo, sont à une ou deux places et diffèrent des
carrosses-coupés ou diligences en ce que leur caisse descend plus bas
que les brancards de leur train, de sorte qu'il ne peut y avoir de
portières par les côtés, puisqu'elles ne pourraient pas s'ouvrir, mais
qu'au contraire il n'y a qu'une portière par devant, dont la ferrure est
placée horizontalement, de sorte que la portière se renverse au lieu de
s'ouvrir. Ces espèces de chaises sont d'une nouvelle invention (1771);
les plus anciennes, que l'on nomme _chaises de poste_, n'ont été
construites dans l'état où nous les voyons maintenant qu'en 1664. Celles
qui existaient auparavant, quoique peu antérieures à ces dernières,
n'étaient qu'une espèce de fauteuil suspendu entre deux brancards
supportés par deux roues.» On attribue l'invention des chaises de poste
à un certain de la Grugère. Le privilége exclusif en fut accordé au
marquis de Crenan, qui les nomma chaises de Crenan.

Les chaises de Crenan furent trouvées trop pesantes, et on leur
substitua une autre espèce de voiture roulante, faite sur le modèle de
celles dont on se servait en Allemagne depuis longtemps et qui
subsistaient encore, au milieu du siècle dernier, sous le nom de
_soufflets_.

Les chaises de poste, encore très en usage au commencement de ce siècle,
disparaissent tous les jours. Elles ne peuvent offrir ni la rapidité, ni
le confortable de nos chemins de fer, et il faut aimer l'isolement, les
secousses et les aventures plus que de raison, pour les préférer aux
avantages d'un coupé ou d'un wagon-salon, qu'une bourse bien garnie peut
toujours se donner.

Une autre voiture de voyage, très-employée en Angleterre, et dans la
construction de laquelle les carrossiers anglais ont montré un art tout
particulier, est le _coach-mall_: c'est l'ancienne voiture des postes.
Une grande caisse centrale, dans laquelle prennent place les
domestiques, est précédée et suivie de plusieurs banquettes destinées
aux maîtres de l'équipage. Deux grands coffres servent à loger les
paniers ou les caisses qui contiennent les vivres et les ustensiles de
service nécessaires pour faire un repas en plein air ou sur le turf. On
pourrait parfaitement leur conserver le nom de caves des voitures
d'autrefois, car les vins généreux y sont toujours en abondance. Quatre
chevaux ornés de rubans, de fleurs, de grelots ou de clochettes,
conduits en poste ou à grandes guides, traînent le véhicule, et lui
donnent cet air de noblesse qui convient à l'aristocratie britannique.

C'est là, à notre avis, la vraie voiture de voyage, la vraie voiture de
touriste. Toute une famille, avec ses serviteurs, peut y prendre place
et entreprendre le plus grand voyage continental. Par le beau temps, les
maîtres seront au dehors, sur les banquettes; s'il vient à pleuvoir, ils
rentreront. Les chevaux se reposeront pendant les repas et l'heure de la
sieste; et on ira ainsi, par monts et par vaux, libres de tous soucis,
oublier bien loin l'énervante activité, l'atmosphère accablante de la
grande ville et se replonger dans le sein de la mère nature, sous les
ombrages frais et l'air du ciel qui vivifient.

Mais différons encore ces longues et attrayantes entreprises, et
revenons à nos _chaises_.

Nous ne pouvons donner une meilleure idée de ces voitures qu'en les
comparant à notre cabriolet à deux roues, ou tilbury moderne, à cela
près que la caisse était fermée, comme celle d'un coupé. Fixée en avant
de l'essieu, elle pesait lourdement sur le cheval, lorsqu'elle n'était
pas équilibrée par le poids des laquais ou des bagages placés sur la
plate-forme d'arrière. Les conditions d'équilibre étaient aussi mal
observées que dans la _volante havanaise_, vaste cabriolet découvert,
pesant lourdement sur le petit cheval qui y est attelé et sur le dos
duquel on a placé, comme par surcroît, un postillon nègre, en grande
livrée.

Les _chaises à porteurs_ sont assez semblables, pour la forme de la
caisse, aux chaises dont nous venons de parler, mais l'usage en est tout
différent. La chaise proprement dite est une voiture, tandis que la
chaise à porteurs dérive du _palanquin_, de la _litière_. Le palanquin,
usité encore dans les Indes, en Chine, dans les pays chauds et dans
quelques parties de l'Amérique, convient aux habitudes indolentes et
paresseuses des Orientaux. Un dais et des éventails garantissent des
ardeurs du soleil; la pluie est rarement à redouter. L'air peut circuler
autour des colonnettes et des tentures de ce léger édifice.

[Illustration: Fig. 21.--Volante havanaise.]

Dans nos climats, on doit prendre d'autres précautions. Les litières et
les chaises à porteurs sont fermées. Les premières peuvent contenir deux
personnes, elles sont portées par des chevaux ou des mulets au moyen de
brancards passant de chaque côté de la caisse, qui mesure d'ordinaire 24
à 26 pouces de largeur, 5 pieds de long et 4 pieds 8 pouces de hauteur.
Les secondes, ne contenant qu'une personne, ont seulement 22 pouces à 2
pieds de largeur, 30 pouces de longueur, 4 pieds 6 pouces de hauteur.

Nous n'avons pas besoin de dire que les chaises à porteurs, aussi bien
que les litières, ont complétement disparu. Elles pouvaient convenir à
une époque où la circulation était moins active qu'elle ne l'est
aujourd'hui, à une époque où le temps avait moins de prix et la vitesse
moins de valeur qu'au temps où nous vivons. On n'en voit plus de
spécimen que dans quelques opéras et au musée de Trianon à Versailles.
Là, on conserve précieusement deux chaises à porteurs, dont les panneaux
sont enrichis de peintures qui sont de vraies oeuvres d'art: l'une a
appartenu à Marie Lezczinska, elle est peinte par Watteau; l'autre,
celle de Marie-Antoinette, est peinte par Boucher.

D'autres voitures étaient en usage à la même époque que la chaise à
porteurs. Les _brouettes_ étaient montées sur roues et, au lieu de deux
porteurs, avaient un traîneur, «_ce qui, malgré l'usage, ne faisait pas
beaucoup d'honneur à l'urbanité française_.»

Il y avait aussi des chaises de jardin, à une seule ou à plusieurs
banquettes, mais ces voitures sont sans intérêt. C'est le type qui s'est
maintenu jusqu'à nos jours, et qui a fourni la voiture de malade, la
_voiture-invalide_, avec ou sans leviers, pédales ou manivelles. Nous ne
nous y arrêterons donc pas.

Une seule de ces nombreuses voitures du siècle dernier s'est conservée,
nous a-t-on dit, sans modification notable. Le _wourst_ ou _wource_,
voiture de chasse, importée d'Allemagne, se retrouve encore dans les
montagnes de la Savoie. Le wourst est une voiture à quatre roues, qui se
compose essentiellement d'une longue banquette sur laquelle les
chasseurs se placent à califourchon. Une banquette à deux places, à
l'avant, reçoit le conducteur. Une banquette semblable est placée à
l'arrière. Enfin, une large tablette, reposant sur l'essieu de derrière,
reçoit les paquets et les provisions que les chasseurs emportent avec
eux. La voiture est très-effilée, les roues sont aussi rapprochées que
possible, de manière à passer facilement dans les sentiers étroits des
forêts.

[Illustration: Fig. 22.--Wourst.]

La calèche, le char à bancs, le break, sont généralement employés
aujourd'hui comme voitures de chasse. Le wourst pouvait satisfaire à
certaines exigences, mais il n'avait pas les avantages recherchés dans
toutes les voitures modernes.

À mesure que les peuples se civilisent, leur goût pour le confortable et
pour le luxe augmente. En général, pour que les voitures obtiennent
quelque succès, il faut que leurs formes extérieures aient la grâce qui
convient aux choses de luxe et que leur aménagement intérieur donne le
confortable auquel nos habitations modernes nous ont accoutumés.

M. Brice Thomas, dans son Guide du carrossier, nous dit avoir connu un
inventeur qui avait trouvé le moyen de transformer une voiture à deux
roues et à deux places, en voiture à quatre roues et à six ou huit
places. La voiture à deux roues était un tilbury monté sur quatre
ressorts en châssis. On la transformait en phaéton et il n'y avait plus
qu'à rapporter un avant-train mobile; le tilbury à deux roues se
trouvait ainsi transformé en voiture à quatre roues et à quatre places.
Voulait-on obtenir deux places de plus: on sortait un second tiroir du
premier, pour recevoir un autre siége, et ainsi de suite.

Une autre disposition permet de changer le cocher en groom et _vice
versâ_, en plaçant le siége tantôt devant, tantôt derrière la voiture,
sans s'inquiéter des changements apportés à la suspension, ou bien à
faire du cocher un postillon, ou du postillon un cocher, en supprimant
le siége de devant ou en le maintenant.

Il est certain qu'il faut des ressorts complaisants pour se plier ainsi
à tous les caprices du maître, et que ce n'est pas sans porter gravement
atteinte à la solidité de la voiture qu'on peut tour à tour la charger
en avant ou en arrière, selon son bon plaisir.

Les voitures de luxe varient donc à l'infini: le goût du constructeur,
le pays, le climat et la saison où on les emploie, le but auquel on les
destine, modifient complétement leurs dispositions; mais c'est toujours
une caisse montée sur roues et supportée par des ressorts. Le génie des
inventeurs ou le caprice des gens riches a modifié de mille manières les
diverses parties de la voiture, les roues seules ont résisté; on n'a pas
su encore faire autre chose qu'un cercle.

Dans cette foule de voitures de toute espèce que Paris réunit sur ses
boulevards et sur ses grandes voies publiques en plus grande quantité
que nulle autre ville de France, on retrouve toujours en plus grand
nombre ces fiacres avec leur allure modeste, leurs deux chevaux
trottinant lentement,--plus lentement à l'heure qu'à la course,--et leur
cocher sorti de la Lorraine, de la Normandie, de l'Auvergne ou de la
Savoie ou du sein même de Paris, de cette classe à part qui se recrute,
dit-on, parmi les huissiers sans contrainte et les photographes sans
ouvrage.

Tels sont les descendants de Sauvage, qui ont tour à tour conduit dans
la grande ville les citadines, les urbaines, les lutéciennes, les
mylords, les thérèses, les cabs et toutes ces variétés plus ou moins
disparues qui ont fait place aux _petites voitures_ de la Compagnie
générale.

Paris grandissant, les exigences de la circulation se sont accrues. Le
nombre des voitures de louage, qui n'était que de 170 en 1755, était de
4,487 en 1855. Il est en ce moment de plus de 9,000, dont un tiers de
voitures de grande remise. Ces voitures appartiennent à dix-huit cents
entrepreneurs et à la Compagnie générale qui, en 1855, a racheté tous
les numéros roulants des entrepreneurs qui ont consenti à se retirer.

Elle seule présente des types de voitures convenables, aux formes
étudiées, sans luxe, à la vérité, mais ayant le confortable qui convient
au public, ouvrier ou bourgeois, habitué à s'en servir. L'ancien
cabriolet a complétement disparu, ce cabriolet à deux roues où l'on
avait le _plaisir_ de causer avec le cocher. Il n'y a plus que des
voitures à quatre roues, ouvertes ou fermées; les unes et les autres
sont à quatre places ou à deux places, et valent en moyenne 1,007 fr.
66.

La Compagnie les construit elle-même. Elle a ses ateliers, ses machines,
ses ouvriers, et produit annuellement environ 500 de ces voitures, dont
la durée varie de 10 à 12 ans.

En 1866, la Compagnie générale avait mis en circulation 3,200 voitures,
desservies par 10,741 chevaux, d'une valeur moyenne de 650 à 800 francs,
et d'une valeur totale de près de 8 millions.

Les grandes industries parisiennes méritent la plus grande attention: il
faut pénétrer au sein de leur organisation et se rendre un compte exact
de leur importance pour comprendre les exigences de cette population
dont la fièvre est l'état normal. M. Maxime Du Camp, dans son ouvrage
intitulé _Paris, ses organes, ses fonctions et sa vie dans la seconde
moitié du dix-neuvième siècle_, décrit de main de maître ce grand Paris
incessamment agité.

Dans son chapitre des fiacres, auquel nous empruntons quelques-uns des
renseignements qui précèdent, il nous dit encore: «Les fourrages
consommés en 1866 ont représenté la somme de 9,113,750 fr. 88 c., soit
près de 25,000 francs par jour, 7 fr. 64 par voiture et 2 fr. 42 par
ration.

Les seuls dépôts, non compris les stations de remise louées dans divers
quartiers, représentent une valeur de plus de 13 millions.

Les contributions de toute sorte montent à plus de 2 millions.

Le personnel se compose de 6,800 agents environ.

Ces charges sont énormes, et il arrive, quand les fourrages sont chers,
que les recettes n'équilibrent pas les dépenses. En 1864, chaque voiture
coûtait 13 fr. 42 par jour et rapportait 14 fr. 55, bénéfice 1 fr. 60.
En 1865, au contraire, bien que la recette se soit élevée à 14 fr. 67,
la dépense a été de 15 fr. 27 et a entraîné une perte de 0 fr. 60 par
voiture, ou de 700 à 800 francs pour l'année.

On comprend ce qu'il faut de science dans la direction d'une grande
entreprise de ce genre, où les petites dépenses sont multipliées par de
si gros coefficients, pour équilibrer les recettes et les dépenses, et
pour faire que les actionnaires, aux assemblées générales, ne
s'entendent pas dire quelque phrase de ce genre: «Messieurs, l'année que
nous avons eu à traverser n'a pas été heureuse pour notre entreprise;
nous avons eu à lutter..., etc.» Quand le mot de lutte apparaît, la
défaite n'est pas loin.

[Illustration: Fig. 23.--L'omnibus des boulevards.]

Quoi qu'il en soit, on ne peut que rendre hommage au mérite des hommes
qui conduisent ces grandes affaires. Il faut connaître les
difficultés, sans cesse renaissantes qu'ils ont à vaincre, et l'énergie
qu'ils mettent à les combattre, pour les apprécier à leur juste valeur.

La Compagnie des Omnibus n'est pas moins intéressante que celle des
Petites Voitures. Les services qu'elle rend à la population parisienne
n'éveillent pas moins l'attention que les détails intimes de son
excellente organisation.

En 1872, la Compagnie des Omnibus a transporté près de 109 millions de
voyageurs, c'est-à-dire plus de cinquante fois la population de Paris,
et ces transports ont eu lieu à l'aide de 644 voitures.

Leur trajet annuel est de 22 millions de kilomètres environ, ou plus de
65 fois la distance de la terre à la lune.

Il faut considérer les voitures de la Compagnie au point de vue de
l'ingénieur pour bien comprendre la valeur de chacune des dispositions,
en apparence insignifiantes, qui ont été adoptées. Les améliorations
apportées à la construction de ces voitures depuis leur création sont
considérables. La plus importante est la création de l'impériale. C'est
par là que l'omnibus, presque exclusivement réservé, à cause du prix de
ses places, à la classe bourgeoise, est devenu aussi la voiture du
peuple. Tandis qu'au dedans on trouve souvent des toilettes parfumées,
on voit sur l'impériale des ouvriers en blouse, la pipe à la bouche. On
pourrait presque dire que l'agrandissement de Paris a eu pour
conséquence la création des impériales, sans lesquelles la population
ouvrière, reléguée dans les quartiers éloignés, n'aurait pu venir au
centre où ses travaux l'appellent.

Ces impériales ont aujourd'hui 12 places; à l'origine, elles n'en
avaient que 10. Il a fallu, pour placer deux nouveaux voyageurs, avancer
le cocher, établir le passage d'arrière un peu en porte-à-faux. Le
centre de gravité du véhicule s'est élevé lorsque le chargement a été
réparti entre le dedans et le dehors. On ne pouvait abaisser les essieux
sans diminuer le diamètre des roues: on les a coudés.

Les siéges ont été améliorés; les marchepieds, les mains courantes sont
mieux établis. Il n'est pas jusqu'aux écriteaux, jusqu'au moindre
boulon, qui n'ait été l'objet d'études spéciales, et que l'on n'ait
modifié et perfectionné conformément aux indications de la pratique.

Les omnibus ont donc aujourd'hui 26 voyageurs: 14 au dedans, 12 sur
l'impériale, soit 28 avec le cocher et le conducteur. La voiture pesant
1,700 kilog., et les voyageurs 70 kilog. en moyenne, l'ensemble pèse
3,660 kilog., c'est-à-dire 1,830 kilog. par cheval.

Il faut, pour remorquer de telles charges, dans les conditions
difficiles de la circulation parisienne, des chevaux d'une vigueur
exceptionnelle: la Normandie, le Perche, les Ardennes, la Bretagne, les
fournissent, et leur ration revient à 2 fr. 35 par jour. Aussi bien que
les voitures, les chevaux sont examinés avec soin et doivent avoir, pour
être admis, des qualités spéciales, et surtout de bonnes jambes de
devant, capables de résister longtemps à la fatigue de ces arrêts
prompts et répétés de la voiture à laquelle ils sont attelés.

La Compagnie des Omnibus possède environ 8,300 chevaux. Son matériel
roulant et sa cavalerie sont répartis dans 40 dépôts qui occupent une
surface considérable. Il faut des cours très-vastes pour le lavage des
voitures, des remises très-étendues pour les garer et des écuries
très-spacieuses pour que les chevaux qui desservent (par dix) chaque
voiture, s'y trouvent à l'aise et sainement: certaines écuries sont à
deux étages. Il faut enfin des hangars, des greniers, des magasins
très-vastes pour contenir les approvisionnements de grains et de
fourrages nécessaires à la nourriture de tous ces animaux.

Leurs repas sont réglés, aussi bien que la durée de leur travail
quotidien, qui est de 16 kilomètres en moyenne,--aussi bien que leur
fatigue, car on leur adjoint des renforts pour gravir les rues trop
rapides,--aussi bien que la vitesse de leur marche, car les cochers sont
surveillés attentivement.

Comme la Compagnie des Petites Voitures, la Compagnie des Omnibus
fabrique elle-même ses voitures. Elle les a ainsi à meilleur marché et
est plus sûre de les avoir solides et bien construites. Chaque voiture
revient à 3,500 francs environ.

Le tableau suivant donne, d'une manière succincte, une idée de
l'importance de l'entreprise:

  Établissements immobiliers, écuries, greniers         19,367,000 fr.

  Chevaux                                                7,700,000

  Fourrage en approvisionnement                          1,760,000

  Matériel roulant (voitures, harnais)                   4,120,000

  Ateliers, outillage, rechange, mobilier industriel     3,599,000

  Voie ferrée et son matériel d'exploitation             2,144,000

  Divers fonds de roulement                              2,310,000
                                                  ----------------
                      TOTAL                             41,000,000 fr.

Le public réclame parfois la mise en service d'une voiture nouvelle ou
la création d'une ligne. Les chiffres qui précèdent lui apprendront
qu'une voiture nouvelle exige un capital de 56,810 francs, et une ligne
de 20 voitures une somme de 1,100,000 francs.

L'existence d'une aussi vaste entreprise au dedans du mur d'octroi élève
dans de très-fortes proportions les dépenses annuelles.

  En 1872, la recette a été de            21,802,297 fr.
        et la dépense, de                 19,898,146
                                          ---------------
  D'où résulte un produit net de           1,904,151 fr.

  Auquel correspond, par journée de voiture,
  un produit de                                89 fr. 74

  Or, chaque voiture coûte, par jour           84     40
                                              -----------
             Reste comme produit net            5 fr. 34

Qui croirait, à voir ces omnibus si souvent complets, que le revenu soit
aussi faible? Les choses sont telles cependant et, fait remarquable,
mais que le calcul démontre nettement, l'omnibus serait-il complet tout
le jour de la station de départ à la station d'arrivée, la Compagnie
serait en perte. Le renouvellement seul du voyageur durant le trajet
produit un bénéfice.

La Compagnie des omnibus possède encore les grands omnibus sur rails qui
font le service de la place du Palais-Royal à Sèvres; mais ce n'est là
qu'une annexe d'une importance relative peu considérable. Nous ne nous y
arrêterons donc pas.

[Illustration: Fig. 24.--Coupe d'un rail de chemin de fer américain.]

Nous allons aborder la description de la locomotive sur les voie
ferrées. Au lieu des rues limitées d'une cité, nous allons parcourir le
territoire d'un pays tout entier; au lieu du souffle borné du cheval,
nous aurons le souffle puissant d'une machine qui travaille presque
aussi longtemps qu'elle a du charbon et de l'eau à digérer; au lieu de
l'industrie de quelques habitants, nous allons servir l'industrie d'un
peuple ou d'un continent. Les frontières s'abaisseront et la
civilisation progressera.




CHAPITRE VI

LES CHEMINS DE FER


I.--IMPORTANCE DES CHEMINS DE FER.

De toutes les découvertes de ce siècle qui comptera certainement parmi
les plus féconds en productions nouvelles, il n'en est aucune qui soit
plus importante dans son application, plus considérable dans ses
résultats que celle des chemins de fer. Les rails sont aux produits de
l'industrie humaine ce que les caractères de l'imprimerie sont à ceux de
la pensée. Les noms de Stephenson et de Séguin doivent être inscrits à
côté de celui de Gutenberg.

Tout instrument qui contribue à rendre le travail de l'homme plus
parfait en multipliant les ressources dont il dispose et en associant de
la manière la plus favorable les mérites et les aptitudes variés des
peuples répandus à la surface de la terre est certainement appelé à en
accroître la valeur dans de très grandes proportions. Or, tel est le
résultat des chemins de fer que leur développement rapide rend chaque
jour plus remarquable. Ces nouvelles voies unissent les intérêts des
nations comme en un même faisceau et font entrevoir la base d'une
alliance universelle. Ils effacent les frontières et contribuent bien
plus que les traités de paix,--oeuvres essentiellement fragiles,--à
resserrer les liens sur lesquels repose l'union des membres de la grande
famille humaine. Les pays déshérités changent de face sous leur
influence régénératrice. L'ignorance disparaît et, où régnait la misère,
apparaît le bien-être. La communauté des intérêts entraîne la communauté
des affections: élévation matérielle, intellectuelle et morale, tel est
le triple résultat de l'invention des chemins de fer.

Quelques chiffres suffisent à donner la mesure du développement actuel
des voies ferrées:

  176,000 kilomètres dans le monde entier, 44 milliards dépensés;
   96,000     --     en Europe,            38        --
   17,000     --     en France,             8        --

  Près de 3000 millions de francs de recette brute annuelle.
    --    8000 millions de francs d'économie annuelle sur les anciens
               transports.
    --    2000 millions de francs d'économie annuelle sur les anciens
               transports pour la France seulement.

  On compte: en Amérique         74,628 kilomètres exploités.
      --     en Europe           95,888         --
      --     en Asie              6,759         --
      --     en Afrique           1,070         --
      --     en Australie         1,261         --
                                -----------------------------
    Soit dans le monde entier   179,606 kilomètres exploités.

Le tableau suivant indique la situation des chemins de fer exploités
dans les différents États de l'Europe.


SITUATION DES CHEMINS DE FER EN EXPLOITATION DANS LES DIVERS ÉTATS DE
L'EUROPE

(Annuaire officiel des chemins de fer, année 1871.)

  +--------------+-----------+------------+------------+--------------------+
  |              |LONGUEURS  |            |            |    LONGUEURS       |
  |    ÉTATS.    |           | SUPERFICIE.| POPULATION.|       |            |
  |              |EXPLOITÉES.|            |            |  par  |  par       |
  |              |           |            |            |myriam.| million    |
  |              |           |            |            |carré. |d'habitants.|
  +--------------+-----------+------------+------------+-------+------------+
  |              |   kilom.  |  kilom. c. | habitants. |  kil. |      kil.  |
  | Belgique     |    3.052  |     29.455 |  4.897.794 | 10.36 |      623   |
  | Gr.-Bretagne |           |            |            |       |            |
  |   et Irlande |   24.760  |    315.640 | 30.000.000 |  7.85 |      825   |
  | Pays-Bas     |    1.480  |     32.840 |  3.628.468 |  4.51 |      408   |
  | Suisse       |    1.380  |     41.418 |  2.510.494 |  3.33 |      350   |
  | Allemagne    |   17.322  |    530.367 | 38.325.858 |  3.27 |      452   |
  | France       |   16.954  |    543.051 | 38.192.064 |  3.12 |      444   |
  | Italie       |    5.772  |    284.223 | 25.527.915 |  2.03 |      226   |
  | Danemark     |      682  |     38.230 |  1.753.787 |  1.78 |      389   |
  | Autriche     |    8.051  |    620.400 | 31.530.002 |  1.30 |      248   |
  | Espagne      |    5.407  |    494.946 | 15.752.607 |  1.09 |      343   |
  | Portugal     |      694  |     89.353 |  3.927.392 |  0.78 |      177   |
  | Suède et     |           |            |            |       |            |
  |   Norwége    |    2.136  |    758.585 |  5.874.836 |  0.28 |      364   |
  | Russie       |    7.674  |  4.973.786 | 61.231.526 |  0.15 |      125   |
  | Turquie,     |           |            |            |       |            |
  |   Roumanie,  |           |            |            |       |            |
  |   Grèce      |      524  |    566.089 | 17.786.032 |  0.09 |       29   |
  |              +-----------+------------+------------+-------+------------+
  | Totaux et    |           |            |            |       |            |
  |   moyennes   |   95.888  |  9.318.385 |281.938.775 |  1.03 |      240   |
  +--------------+-----------+------------+------------+-------+------------+

Ces résultats nous rappellent les paroles que prononçait un ministre, à
la tribune, après une visite qu'il venait de faire au chemin de
Liverpool. «Il n'y a pas aujourd'hui, disait-il, huit ou dix lieues de
chemins de fer en France, et, pour mon compte, si l'on venait m'assurer
qu'on en fera cinq par année, je me tiendrais pour fort heureux... Il
faut voir la réalité; c'est que, même en supposant beaucoup de succès
aux chemins de fer, le développement ne serait pas ce que l'on avait
supposé.--Vous voulez que je propose aux Chambres de vous concéder le
chemin de Rouen, disait le même ministre un ou deux ans plus tard, je ne
le ferai certainement pas; on me jetterait-en bas de la tribune!...»

On pouvait alors penser ainsi, mais heureusement, les économistes, les
ingénieurs, les capitalistes, les Michel Chevalier, les Séguin, les
Talabot, les Didion, les Clapeyron, les Flachat, les Perdonnet, les
Pereire et les Rothschild entrevoyaient l'avenir réservé aux chemins de
fer.


II.--LA CONSTRUCTION.

L'étude d'un chemin de fer comprend deux parties distinctes: _la voie_,
qui est le moyen de transport; _le matériel roulant_, véhicules et
machines, qui sont les instruments du transport. L'un, en diminuant le
frottement, produit l'économie; l'autre donne la vitesse; tous deux
concourent d'ailleurs à ce double résultat:

Économie de temps et d'argent,

et par suite:

Accroissement de vie et de capital.

À ces deux parties constitutives d'un chemin de fer se rapportent deux
périodes distinctes de son existence: la _construction_ et
l'_exploitation_, toutes deux pleines du plus vif intérêt par les
problèmes multiples qu'elles donnent tous les jours à résoudre.

Nous passerons rapidement en revue les faits qui se rapportent à la
construction.


A.--Études.--Évaluation des dépenses et des produits.

Une première période, période d'incubation, précède toujours le premier
coup de pioche. C'est celle des études. Lorsque les deux points extrêmes
d'une ligne ont été déterminés, il reste à fixer les points
intermédiaires qu'elle doit desservir. Les considérations les plus
diverses interviennent dans la solution de ce problème; les unes sont de
l'ordre purement moral, les autres de l'ordre matériel, en ce qui
touche, du moins, à la science de l'ingénieur, et si la nature du sol
est l'un des premiers éléments du problème à résoudre, il n'est pas tel
du moins qu'il impose d'une manière absolue le tracé qui doit être
adopté.

Le tracé sera-t-il direct, sera-t-il indirect? Quelles sont les limites
d'inclinaison et de courbure qu'il convient d'imposer à son
exploitation; aura-t-il deux voies ou n'en aura-t-il qu'une seule et
quelle sera la largeur de cette voie ou de ces voies? Quel sera le
moteur? Toutes ces questions qui se rattachent à la question capitale du
tracé exigent de la part de l'ingénieur une série d'études préliminaires
très-délicates, qui sont la base de ce qu'on appelle un _avant-projet_.
Auprès avoir reconnu le terrain et construit le futur chemin sur le
papier, il doit se transporter par l'esprit au temps de l'exploitation,
chiffrer les revenus, estimer l'importance du trafic et rapprocher la
recette probable des dépenses approximatives de construction et
d'exploitation. Ce n'est jamais qu'après de longs tâtonnements qu'il
arrive à tracer la ligne qui répond de la manière la plus satisfaisante
aux intérêts des populations traversées et à ceux des actionnaires qui
ont engagé leurs capitaux dans l'entreprise.

Les études de chemins de fer, en France, où nous avons la superbe carte
de l'état-major, et dans les pays dont la topographie a été bien
représentée, sont généralement faciles; mais, dans les pays neufs, en
Russie, en Espagne, en Afrique et dans tant d'autres qu'on a abordés
sans aucun guide sûr, le travail est plein de difficultés. On part comme
le soldat à la recherche de l'ennemi, bagages et instruments sur le dos,
on campe en plein champ, on mange comme on peut, on boit quand on a de
l'eau, on se repose quand on tombe de fatigue et on dort souvent à la
belle étoile. On lance des lignes d'opération dans différentes
directions et souvent, après avoir laissé sa peau et ses vêtements aux
ronces du chemin, on vient se butter contre une montagne que les rampes
les plus rapides ou les souterrains les plus longs ne pourront franchir.
Force est de rebrousser chemin et de chercher un passage dans une
nouvelle direction. Les pays de montagne fournissent souvent des
accidents de ce genre. Nous pourrions citer telle chaîne dans
l'Andalousie contre laquelle trois brigades d'études dirigées par des
ingénieurs différents sont venues successivement se heurter et qu'une
quatrième enfin a réussi à forcer; travaux pénibles, longs et
difficiles, réclamant un coup d'oeil juste, une précision rigoureuse et
une grande persévérance.

Cette étude du sol qui doit porter l'édifice, n'exige pas des soins
moins délicats que la recherche des éléments qui doivent servir à
l'évaluation des produits de la future ligne. Partout où la circulation
des gens et des choses a été notée d'une manière exacte, le travail est
facile; mais, ailleurs, il faut se lancer dans le champ des tâtonnements
et des hypothèses. En France, l'administration des ponts et chaussées a
fait constater par des comptages, opérés à différentes époques de
l'année, l'importance de la circulation sur les routes. Les relevés des
contributions indirectes sont une autre source de renseignements
précieux. Les octrois des villes et des communes sont aussi d'un
puissant secours. Enfin, les indications fournies par les industriels,
les grands négociants, complètent la série des documents sur lesquels on
peut baser une évaluation sérieuse. Mais, si les premiers éléments
d'information méritent une confiance absolue, les seconds, plus ou moins
intéressés, réclament un contrôle minutieux et attentif. L'intérêt
général disparaît devant l'intérêt privé chez l'usinier qui compte sur
l'établissement du chemin de fer pour obtenir ses matières premières à
meilleur marché et revendre ses produits à plus haut prix; chez
l'agriculteur qui voit par avance monter le prix de ses propriétés et
celui de ses récoltes. Luttes de villes, de communes, d'individus,
réclamations de toutes sortes s'élèvent durant l'étude du tracé et au
moment des enquêtes. L'ingénieur doit tout entendre et se constituer
juge suprême du débat. L'administration souveraine prononce, mais sur
les rapports qui lui sont fournis par les ingénieurs.


     B.--INFRASTRUCTURE.--Installations
     préliminaires.--Travaux.--Terrassements: l'homme, le cheval, la
     machine, les principales tranchées.--Ouvrages d'art: souterrains,
     tracé, percement, accidents; les principaux souterrains; le
     tunnel des Alpes.--Viaducs en pierre, en bois, en fer, en fonte.
     Principaux viaducs.--Principaux ponts. Pont du Niagara.

Aux avant-projets généralement étudiés dans différentes directions,
succèdent les projets; à l'esquisse, le tracé définitif. Les balises,
les jalons, les piquets sont plantés, et sur le coteau ou dans la plaine
on voit se dessiner la ligne future. Les études d'ensemble sont suivies
des études de détail. Les ouvrages destinés au maintien de la
circulation et à l'écoulement des eaux sont projetés aux traversées de
chemins et de cours d'eau. Les souterrains et les viaducs sont étudiés.
Les variantes du tracé aux abords des faîtes ou des cours d'eau à
franchir sont étudiées et comparées au tracé primitif, les terrains sont
reconnus par des sondages dans l'emplacement des tranchées à ouvrir, des
souterrains à percer ou des ponts à établir, les matériaux de
construction sont recherchés, les carrières ouvertes, les briqueteries
et les fours à chaux montés.

L'oeuvre se prépare: l'appareilleur dresse l'aire sur laquelle il
dessine ses épures de coupes de pierres, le charpentier approvisionne
ses bois, élève les baraques, met en train la construction des
brouettes, des wagons de terrassement, des chariots, des chèvres, des
grues, des engins et des échafaudages de toutes sortes, nécessaires à
l'exécution des travaux de terrassement et des ouvrages en maçonnerie.
Les magasins se garnissent, le fer arrive, voici des rails pour
l'établissement des voies provisoires, puis des pompes pour les
épuisements, des ventilateurs pour l'aérage des souterrains, des
locomobiles pour la mise en marche de ce gros matériel, enfin des
locomotives pour le transport rapide des terres déblayées.

Le travail va commencer. Les contre-maîtres envoyés dans différentes
directions pour racoler des ouvriers, reviennent avec de nombreuses
recrues: ce sont des terrassiers belges, des mineurs piémontais, des
maçons ou des tailleurs de pierre d'Ivrée ou de Bielle (dans les États
Sardes), des Limousins pour la construction des stations et des maisons
de garde. Il a fallu prévoir l'arrivée de toute cette armée d'ouvriers.
Les auberges des localités situées dans le voisinage du tracé sont ou
trop rares, ou insuffisantes pour abriter tout ce monde. Des cantines
sont construites, des baraquements installés, des magasins de vivres
approvisionnés, des ambulances fournies de leur matériel et de leur
personnel d'infirmiers, de soeurs de charité et de médecins, pour les
premiers soins à donner en cas d'accidents, ou pour suppléer à l'absence
ou à l'insuffisance des maisons de secours existantes. Enfin, on a dû
penser aux besoins de la religion, construire une chapelle pour le culte
le plus répandu et lui donner un desservant. Et comme le représentant du
Dieu de paix est souvent impuissant à maintenir la bonne harmonie entre
ces hommes venus de tous les points de l'horizon et qui trouvent dans
l'alcool et dans des liqueurs frelatées le soutien de leurs forces, à
côté de la chapelle, on a installé un corps-de-garde, forcés parfois de
recourir à des moyens plus persuasifs, à des arguments plus énergiques
que la parole.

Telles sont, en résumé, les installations que nécessite la construction
d'un chemin de fer, installations préliminaires et qui ne laissent pas
que d'avoir une influence notable sur la bonne et la prompte exécution
des travaux.

Les tranchées sont attaquées et nos Belges à la grande encolure poussent
la brouette. Dans un bon chantier, jamais la brouette pleine ne touche
terre. Lorsqu'un rouleur arrive au relai, il ralentit sa marche, son
camarade se présente de côté, prend la brouette pleine, fléchit les
reins, souvent découverts jusqu'à la ceinture, et reçoit de la main de
son camarade l'impulsion du départ. Même reprise au relai suivant, et
ainsi de suite jusqu'à la décharge.

Lorsque la distance de transport atteint 100 mètres, les brouettes
cèdent la place aux tombereaux, qui bientôt sont remplacés par des
wagons traînés par des chevaux ou par la locomotive. Une plus grande
activité se déploie sur le chantier, des pentes sont ménagées pour
faciliter le transport des déblais, personne ne chôme. Depuis l'enfant
qui porte le bidon à l'eau aromatisée de vinaigre, de café ou
d'eau-de-vie, qui manoeuvre l'aiguille et s'occupe du graissage des
wagons, jusqu'au cheval au large poitrail, à la croupe solide et
brillante, tout le monde rivalise d'ardeur. Avez-vous remarqué jamais
l'intelligence de ces chevaux qui, sur les grands chantiers, leur ont
fait attribuer des fonctions spéciales? Attelés au tombereau, ils vont
sans guide de la charge à la décharge, sans jamais abandonner le chemin
tracé sur l'étroit remblai qu'ils doivent parcourir. Arrivés au but, ils
tournent; un homme ou un enfant culbute le véhicule et la bête revient
chercher une nouvelle charge. Attelé au wagon, le cheval prend le nom de
_lanceur_. À quelque distance de la décharge, il fait, sur un cri du
charretier, un effort énergique, tend ses traits, raidit ses muscles,
fléchit ses jarrets, et de tout son corps élevé sur ses jambes de
derrière et buté sur les traverses de la voie, il entraîne sa lourde
charge. Pendant quelques secondes, il chemine entre les deux rails. Mais
l'impulsion donnée est déjà suffisante pour que le wagon atteigne seul
les traverses formant barrage à l'extrémité de la voie; l'attelage est
rompu au moyen d'une ficelle et d'une attache à ressort. D'un bond, le
cheval escalade le rail et les traverses saillantes qui le portent, et
se range sur le côté du remblai. Le wagon vidé, il se retourne et le
reconduit à quelques pas sur une voie d'évitement. Tout cela se passe en
moins de temps que nous n'en mettons à le dire. Le cheval entend, voit,
suit toutes ces manoeuvres et les exécute avec une intelligence
merveilleuse.

Même docilité, même soumission dans les travaux souterrains. Une
lanterne fixée à la joue de son collier, il passe dans les galeries les
plus étroites, sur un sol constamment inégal, tantôt rocher, tantôt
terre, tantôt poussière, tantôt flaque d'eau; il se glisse, tourne au
milieu des étais, se heurte parfois, mais sans jamais refuser ses
services. Il se met au manége, s'attelle à la corde d'une grue, se meut
en ligne droite ou en cercle avec la même facilité. Admirable animal,
que ne protégent pas assez nos lois contre la brutalité de ses gardiens!

Ne voulant pas faire de la technologie, nous n'entrerons dans aucun
détail sur l'installation des grands chantiers de chemins de fer; nous
nous contenterons de dire que, tandis qu'aujourd'hui l'exécution d'une
voie ferrée est devenue familière à nos entrepreneurs, elle était à
l'origine chose complétement neuve. L'ouverture d'un canal, que l'on
mettait des années à creuser, s'opérait à de si rares intervalles et
dans des conditions si différentes, quelle n'avait formé aucun ouvrier
expert; aussi, les ingénieurs qui curent à construire les premiers
chemins de fer durent-ils se façonner eux-mêmes à ce nouveau genre de
travaux, en dressant leurs entrepreneurs comme leurs propres employés.
Aucune difficulté n'existe plus de ce côté depuis longtemps.

Rappelons seulement les noms des plus grandes tranchées donnant passage
à des voies ferrées:

La tranchée de Tring sur le chemin de Birmingham, mesurant 1,100,000
mètres cubes;

Gadelbach, sur le chemin d'Ulm à Augsbourg, de 1,000,000 de mètres;

Tabatsofen: 860,000 mètres cubes;

Cowran, sur le chemin de Carlisle: 700,000 mètres cubes;

Blisworth, sur le chemin de Birmingham: 620,000 mètres cubes;

Poincy, au chemin de Strasbourg: 500,000 mètres cubes;

Pont-sur-Yonne, au chemin de Lyon: 470,000 mètres cubes;

Clamart, sur le chemin de Versailles, rive gauche: 400,000 mètres
environ.

Les tranchées n'ont jamais plus de 15 mètres de profondeur, à moins
qu'elles ne soient très-courtes.

Si la voie doit être placée plus profondément dans le sol, on perce un
souterrain: il y a économie. Quant aux talus des tranchées, leur
inclinaison varie entre la verticale et une ligne inclinée à 45° sur
l'horizon. On ne descend au-dessous de ce chiffre qu'à la traversée des
terrains d'une très-mauvaise nature, sans consistance et dont les
éboulements fréquents nécessiteraient un entretien trop coûteux.

Les remblais s'élèvent aux deux extrémités des tranchées avec les
déblais qui en sont sortis. Si ces déblais sont en excès, on les met en
_dépôt_; si, au contraire, ils sont insuffisants, on a recours à un
_emprunt_, qui se fait, suivant les cas, en élargissement dans la
tranchée ou sur les côtés du remblai à construire. La hauteur des
remblais n'excède pas 20 mètres et l'inclinaison des talus est le plus
souvent de 1-1/2 de base pour 1 de hauteur.

L'ingénieur ne cherche pas, comme il le fait pour la construction d'une
route, à équilibrer rigoureusement les volumes des déblais et des
remblais. Les conditions de tracé d'un chemin de fer sont autrement
impérieuses. Les questions de pente et de courbure dominent toute autre
considération, et la compensation, même approximative, des terres à
déblayer et à remblayer n'est pour lui qu'une préoccupation secondaire.

L'un des premiers travaux attaqués et celui qui exige de la part de
l'ingénieur les soins les plus assidus au point de vue du tracé, au
point de vue de la conduite des travaux, est le percement des
souterrains. Qu'on se figure un trou de plusieurs kilomètres de longueur
parfois, d'une section de 30 à 50 mètres carrés, percé sous le sol,
tantôt en ligne droite, tantôt suivant une courbe régulière au moyen
d'attaques multipliées dont le nombre a varié depuis 2 jusqu'à 50, et
installés au fond d'une autre série de trous verticaux ou de puits, dont
la profondeur atteint souvent 200 mètres, et au fond desquels on trouve
tout d'abord un air vicié par la fumée de la poudre et par la
respiration des ouvriers, des infiltrations plus ou moins abondantes,
qu'une pierre, un caillou qui tombe peut faire dégénérer en ruisseaux
envahissants.

Une ligne droite ou une courbe est dessinée à l'aide de jalons, de pieux
au travers du faîte à franchir. Tantôt elle monte sur un mamelon, tantôt
elle descend dans une crevasse; là elle traverse un bois, là elle plonge
dans une source voilée sous un bouquet d'arbres, et ne ménage aucune
habitation. Tous les points bas qu'elle a touchés, sont notés, espacés
régulièrement, plus ou moins, selon les difficultés présumées du
percement et la durée probable de leur exécution. En chacun de ces
points se trouve l'ouverture d'un puits. On se met à l'oeuvre. Le puits
descend; le manége ou la locomobile s'installe, fait marcher le
ventilateur et le treuil. Tout va bien: les premières couches tendres
sont traversées sans difficultés; on blinde avec quelques planches, un
peu de foin, des étais; parfois on a recours au cuvelage en maçonnerie;
mais de légers suintements se produisent, il est nécessaire d'installer
des pompes; on descend, l'eau augmente, les pompes sont insuffisantes,
on en installe de nouvelles, la locomobile est doublée; on continue. Un
caillou, comme une noix, se détache de la paroi du puits, un homme tombe
pour ne plus se relever, première victime;--un éboulement survient,
l'eau envahit le puits, plusieurs hommes sont ensevelis; du secours au
plus vite, on ne retire que des cadavres. C'est une alerte permanente,
qui se répète en dix, quinze, vingt points différents.

Enfin, on arrive à la profondeur voulue. Il faut indiquer la direction
des attaques. Nouvelle opération et l'une des plus délicates, sinon la
plus délicate, à accomplir. Les ouvriers sont écartés. La locomobile
reste en feu, quelques hommes sont au fond du puits, quelques autres à
la surface. On trace à l'orifice un petit élément, une petite fraction
de cette grande ligne dessinée sur le faîte, et, à l'aide de plombs
suspendus à de légers fils, on reproduit au fond du puits cette petite
ligne tracée à son ouverture. Le plus grand calme, le plus grand silence
règnent autour des opérations. Il semble que le bruit seul de la voix va
troubler le repos attendu de ces deux fils ou agiter l'air au milieu
duquel ils sont suspendus. Le plomb est trop léger, on en augmente le
poids, le fil se rompt, et l'on recommence: les heures se passent et les
ouvriers attendent. On fait plonger le grave dans un vase plein d'eau.
Enfin les deux fils sont immobiles, ou leurs oscillations d'assez peu
d'étendue pour qu'on puisse en prendre aisément la mesure et partager
leur amplitude. Les points sont fixés et, sur ce petit tronçon de ligne
comme base, on va construire toute une nouvelle ligne, la vraie cette
fois, que maintes opérations nouvelles viendront encore contrôler, car
la certitude en pareil cas ne résulte que de la multiplicité des tracés.

Souvent la difficulté est augmentée par la situation des puits en dehors
de l'axe du souterrain, disposition adoptée pour faciliter les
manoeuvres futures, mais poursuivons notre description.

Les ouvriers reprennent possession de leur chantier souterrain, qui
présente désormais deux attaques dirigées en sens contraire. L'activité
s'accroît. La poudre et les bois descendent, les déblais remontent; les
hommes se remplacent toutes les six heures, le travail ne chôme pas un
moment. En avant, marche la petite galerie que le tracé accompagne et
dirige. Derrière vient le battage au large, l'ouverture à grande
section. Un muraillement ou un revêtement général est à faire; on
procède alors par tronçons ou par chambres alternatives, les éventails
sont établis, les cintres sont dressés, les maçons suivent les boiseurs,
et chaque jour, à pas lents, au milieu d'incidents sans gravité ou
d'accidents épouvantables, le travail s'avance. C'est un vrai trou de
taupe, car dans certains terrains l'homme le creuse avec ses mains,
tantôt sur le ventre, tantôt sur le côté, tantôt sur le dos. L'ouvrier
des souterrains s'identifie à sa besogne; à la lumière du soleil, il
préfère celle de sa lampe, au grand air l'atmosphère humide, fumeuse et
parfois fétide de son chantier. Son visage a pris une teinte pâle
uniforme; ses yeux, ses narines et ses lèvres sont d'un rose maladif et
ses cheveux sont parfois décolorés. On croirait à la souffrance, si le
soleil, l'air vivifiant du dehors, une nourriture plus forte et plus
substantielle, ne venaient le transformer et lui donner la force brutale
qu'il montre dans ces rixes qu'amènent parfois la jalousie ou la colère,
et que termine trop souvent le couteau.

Les souterrains les plus remarquables sont:

La Nerthe, entre Avignon et Marseille, d'une longueur de 4,600 mètres;

Blaisy, entre Tonnerre et Dijon, de 4,100 mètres;

Le Credo, sur le chemin de Lyon à Genève, de 3,900 mètres;

Rilly, sur l'embranchement de Reims, de 3,500 mètres;

Le tunnel des Alpes ou du Mont-Cenis, de 12,220 mètres de longueur.

L'un des tunnels les plus connus est celui de Blaisy, à 288 kilomètres
de Paris. Voici quelques détails sur sa construction: Sa longueur,
avons-nous dit, est de 4,100 mètres, sa largeur entre les pieds-droits
de 8 mètres et sa hauteur sous clef de 8 mètres également. On a percé
22 puits pour sa construction; le plus profond a 197 mètres de hauteur.
Quinze de ces puits sont conservés pour l'aérage du souterrain.
L'ensemble des 22 puits a coûté deux millions. Le cube des déblais
extraits du souterrain est évalué à 350,000 mètres et celui des
matériaux de construction à 150,000. On a employé plus de 150,000
kilogrammes de poudre. Ce souterrain a coûté, sans les puits, 1,900
francs par mètre courant, soit 7,900,000 francs pour l'ensemble.

Disons quelques mots encore du tunnel des Alpes. Ce qui le distingue
essentiellement des autres souterrains construits jusqu'à présent, c'est
sa grande longueur (12kil,220) et l'impossibilité où l'on a été, en
raison de la grande hauteur de la calotte, de l'attaquer par des puits.
Il n'y a donc eu que deux chantiers partis des deux têtes, de Modane et
de Bardonèche, et allant à la rencontre l'un de l'autre. L'ouverture à
l'exploitation remonte au mois d'octobre 1871. Il a fallu, en raison du
nombre restreint des attaques, employer les moyens de perforation les
plus rapides. Voici ce qu'on a fait: On a appliqué à la compression de
l'air la force produite par la chute des cours d'eau descendant du
faîte. L'air comprimé, à son tour, a servi à mettre en mouvement de
petites machines perforatrices qui remplacent le travail lent et pénible
des ouvriers. MM. Grandis, Grattone et Sommeiller sont les inventeurs de
ces machines. Aujourd'hui, une voie nouvelle, franchie en 20 ou 25
minutes, remplace l'ancienne route de la montagne, que les chevaux de
poste mettaient 10 à 12 heures à parcourir et que le chemin de fer
Fell[7], dont nous aurons bientôt à parler, a fait franchir en 5 heures
seulement. Maintenant, une communion plus intime peut s'établir entre la
France et l'Italie et permettre à notre industrie d'aller puiser de
nouvelles et vivifiantes inspirations dans la péninsule;--à nos voisins
de venir étudier nos procédés rapides et perfectionnés de fabrication.

[Note 7: Un chemin de fer, d'un système analogue, permet de monter au
sommet du Righi.]

La nécessité de traverser de larges fleuves et des vallées profondes,
imposée par le tracé des grandes voies ferrées, a donné naissance à des
ouvrages dont nos pères n'abordaient la construction qu'à de rares
intervalles et qu'ils mettaient de longues années à élever. Nous voulons
parler d'abord de ces imposants viaducs en maçonnerie qui l'emportent
bien, à notre avis, sur les aqueducs tant vantés des Romains et des
Sarrazins, puis de ces ouvrages en tôle portés sur piles en maçonnerie
ou sur piles métalliques, dont la construction remonte à quelques années
seulement et qui s'est déjà beaucoup répandue, tant elle fournit un
moyen économique et facile de franchir les vallées profondes.

Les viaducs en maçonnerie, construits pour le passage des chemins de
fer, sont remarquables à divers titres: leur longueur, leur hauteur, la
mauvaise nature du terrain qui les supporte, augmentent les difficultés
de leur construction et en élèvent le prix de revient.

[Illustration: Fig. 25.--Le chemin de fer du Righi.]

Parmi les viaducs les plus longs, on cite surtout celui qui a été
construit sur les lagunes de Venise pour le passage du chemin de
Vicence, et qui a 3,598 mètres de longueur;

Celui qui traverse la ville de Nîmes, ayant 1,670 mètres de longueur,
sur le chemin de Tarascon à Cette;

Celui de Wittemberg, qui a 1,147 mètres de longueur;

Enfin celui d'Arles, sur le chemin de Lyon à Marseille, et qui a 769
mètres de longueur.

La hauteur la plus grande de ces viaducs ne dépasse pas 15 mètres.

Les viaducs les plus remarquables par leur grande longueur et par leur
grande hauteur, sont: celui de Nogent-sur-Marne, qui a une longueur
totale de 830 mètres et une hauteur de 29 mètres. Ce viaduc franchit la
rivière au moyen de trois arches de 50 mètres d'ouverture. Il a été
construit en dix-huit mois. Le viaduc de l'Indre mesure 751 mètres de
longueur totale et 23 mètres de hauteur maxima.

L'un des ouvrages les plus renommés par sa légèreté est le viaduc de
Chaumont, sur le chemin de Mulhouse à Gray. Sa longueur est de 600
mètres et sa plus grande hauteur de 50 mètres. Il a été exécuté en
quinze mois.

L'un des viaducs les plus remarquables par ses dimensions et le plus
grand de ceux construits en Allemagne pour le passage d'un chemin de
fer, est celui du Goeltzschthal, sur le chemin de fer saxo-bavarois,
entre Reichenbach et Plauen. Il a 579 mètres de longueur et sa hauteur
maxima est de 80m,37; c'est à peu près la même que celle de notre
aqueduc de Roquefavour, qui a 81 mètres. C'est la hauteur des tours de
Notre-Dame.

Nous pourrions citer encore plusieurs ouvrages en maçonnerie dignes de
fixer l'attention; la France, les environs de Paris même en offrent de
nombreux, mais nous devons indiquer maintenant quelques-uns des
magnifiques travaux en charpente construits en Amérique, en Allemagne et
en Russie, et qui, forêts suspendues, sont de véritables merveilles
d'assemblage. Les uns sont à poutres droites, comme celui de Peacock,
celui du Connecticut (384 mètres de longueur, avec des travées de 54
mètres);

Celui de Landore (496 mètres de longueur);

Celui de la Mesta, sur le chemin de Saint-Pétersbourg à Moscou (547
mètres de longueur, avec des travées de 60 mètres et une hauteur maxima
de 32 mètres);

Les autres sont en arc de cercle, comme celui de Willington (319 mètres
de longueur avec des arcs de 39 à 35 mètres de largeur);

Celui de la rivière l'Etherow (long de 158 mètres, avec une arche de 54
mètres d'ouverture et une hauteur maxima de 41 mètres);

Celui de la Cascade-Glen (présentant un arc de cercle de 84 mètres
d'ouverture, le plus grand qu'on ait encore construit, et 53 mètres de
hauteur).

Mais le plus remarquable de ces ouvrages est le pont du Haut-Portage sur
le chemin de Buffalon à New-York; sa longueur est de 267 mètres et sa
hauteur de 79m,50!

Le fer vient parer d'une manière avantageuse aux inconvénients des
constructions en charpente. On peut dire que la construction des chemins
de fer a produit les ponts en tôle, de même aussi que ces combles légers
abritant nos grandes gares et une foule de constructions métalliques de
différents genres.

Les ponts en tôle sont ou à poutres droites, pleines ou à treillis, ou
en arc de cercle. Les plus remarquables, parmi les premiers, sont: le
grand pont Britannia, sur le détroit de Menai, dont l'ingénieur est
Robert Stephenson (longueur entre culées: 453 mètres en quatre travées;
hauteur de la pile du milieu 67 mètres);

Le viaduc de Crumlin, pour le chemin de fer de Pontypool à Swansea
(longueur: 498 mètres, 10 travées de 45m,75, hauteur du rail, au-dessus
du fond de la vallée: 58m,56);

Le grand pont sur la Vistule, à Dirschau (chemin de fer de l'Est de la
Prusse: six travées de 138m,40 de long chacune; longueur totale, 882
mètres);

Le pont sur le Sitter (163 mètres de long en trois travées, 62 mètres de
hauteur);

Le pont de Marienbourg (en deux travées de 106 mètres chacune).

Le premier pont en tôle construit en France est celui d'Asnières, sur le
chemin de l'Ouest, qui est dû à M. Eug. Flachat; il a remplacé le pont
de bois brûlé en 1848 (sa longueur est de 168 mètres en cinq travées).

D'autres ponts du même genre se sont succédé bientôt en grand nombre.
On remarque surtout le pont de Langon (228 mètres en trois travées) et
celui de Bordeaux (629m,11), sur la Garonne.--Dans ces dernières,
années, on a construit sur le Rhin le fameux pont de Kehl (235 mètres de
longueur), qui réunit le duché de Bade à la France, et que ses
fondations, sur un sol de gravier d'une profondeur indéfinie, rend
particulièrement remarquable. Il a coûté 8 millions.

Nous ne citerons, comme type de légèreté des ponts en arc, que le pont
d'Arcole, construit à Paris, en face de l'Hôtel de ville, pour remplacer
l'ancien pont suspendu, qui donnait seulement passage aux piétons.

Mentionnons aussi le fameux pont de Saltash, sur le bras de mer de
Hamoaze, près de Plymouth, et dont Brunel est l'ingénieur (deux travées
de 138m,68 chacune, laissent aux navires, au moment de la haute mer, un
passage libre de 30m,48 de hauteur).

Mais un des ouvrages construits avec le plus de hardiesse est celui qui
a été lancé par l'ingénieur Roebling au-dessus des chutes du Niagara
(249m,75 de longueur en une seule travée, à 74 mètres au-dessus de la
rivière). Ce pont est à la fois en treillis et suspendu. Quatre câbles
s'appuient sur les piles élevées, placées sur les deux rives; deux
supportent le tablier supérieur sur lequel passe la voie unique de fer,
deux autres supportent le tablier inférieur qui sert au passage des
voitures et des piétons. Mais, comme les grands vents, qui soufflent
dans ces parages, auraient pu soulever le tablier, des haubans, partant
des parois de la roche, viennent s'attacher, en divergeant, à
différents points du tablier et lui donner une rigidité considérable.
Cet ouvrage n'a coûté que deux millions.

Parmi les ponts en fonte, nous ne citerons que le beau pont de Tarascon
(592 mètres de longueur, sept arches de 60 mètres d'ouverture), et le
viaduc de Newcastle (408 mètres de longueur, six travées de 39 mètres).
Tous les ouvrages en fonte, dès qu'ils atteignent une portée de 8 à 10
mètres, sont en arc; les défauts, inhérents à la fabrication de la
fonte, ne permettent pas son emploi en grandes poutres droites.

Tels sont les plus remarquables des grands ouvrages dont les chemins de
fer ont nécessité l'exécution. Ils occupent, dans la construction des
voies ferrées, une place si importante et ils excitent à un si haut
point l'admiration, que nous n'avons pas cru devoir sans en faire
connaître au moins les noms et les dimensions principales.


     C.--SUPERSTRUCTURE.--Stations et maisons de garde.--La voie: Les
     ornières des mines de Newcastle. Ornières creuses et saillantes.
     Roues plates et à rebords.--Rails méplats, à champignon simple, à
     double champignon, Vignole, Brunel, Barlow, Hartwich; rails en
     acier.--Traverses en bois et métalliques.--Coussinets, coins,
     éclisses, boulons, crampons, chevillettes, etc.

La plate-forme du chemin est dressée, l'_infrastructure_ est maintenant
terminée. Les stations et les maisons de garde s'élèvent, depuis
l'humble halte, qui n'a parfois qu'une femme pour tout personnel,
jusqu'à la grande gare avec ses centaines d'agents. Les rails et les
traverses sont en dépôt aux extrémités de la ligne et sur divers points
de son parcours. La pose commence, les wagons, les locomotives la
suivent; le ballast, cette matière perméable et élastique qui doit
former son lit, est apporté, et la commission administrative peut
procéder à la réception du chemin.

Avant de parler des machines et des wagons, du matériel locomoteur, en
un mot, arrêtons-nous au matériel fixe, à _ces humbles barres de fer
couchées sur la poudre des chemins_, comme on les a nommées.

C'est à la fin du dix-huitième siècle que l'on fait remonter l'emploi
des premières _ornières_ saillantes en bois, et c'est dans le voisinage
des mines de Newcastle que ces rails furent employés pour la première
fois. Les wagonnets, ou _chaldrons_, pleins de houille, allaient sur les
voies artificielles de l'orifice du puits aux bords de la Tyne, où ils
déchargeaient leur contenu dans les bateaux. Mais ces bois s'usaient, se
fendillaient et exigeaient un remplacement fréquent et coûteux. L'action
alternative du soleil et de la pluie hâtait leur fin. C'est alors qu'on
eut l'idée de les recouvrir, pour en prolonger la durée, de bandes de
fer dans les parties les plus sujettes aux détériorations. Cette
amélioration partielle de la voie de transport devint bientôt générale:
le bois, enfin, fut écarté comme rail et remplacé par la fonte. Cette
application est due à l'ingénieur William Reynolds et date de cent ans
environ. Elle remonte à l'année 1768, selon les uns, à l'année 1780,
selon les autres. Mais les rails n'avaient pas la forme qu'ils ont
aujourd'hui; ils étaient plats, avec un rebord saillant intérieur, la
roue était semblable à celle des voitures ordinaires. Vers 1789, Jessop
transforma la jante des roues et leur donna le rebord qu'on voit
aujourd'hui aux roues des wagons; les rails se réduisirent alors à de
simples barres de fer fixées sur des traverses en bois.

Pour utiliser toute la résistance du fer, ces barres ou mieux ces lames
de fer étaient placées sur leur tranche ou _de champ_, comme disent les
ouvriers, et maintenues dans cette position par le serrage d'un coin en
bois dans l'entaille d'une traverse. La voie était donc bien simple:
rails, traverses et coins, c'était tout. Les petites voies de
terrassement ne sont pas autres encore aujourd'hui. Les rails en fer
s'obtenaient par le laminage; c'était la méthode appliquée depuis plus
de deux siècles à la fabrication des monnaies, à Paris, et que
l'Angleterre pratiquait depuis l'année 1663.

Les améliorations de la voie actuelle de nos chemins de fer résultent
principalement des perfectionnements qui ont été apportés à la
préparation de ces parties essentielles. On reconnut bientôt que les
rails méplats, sous les fortes charges, creusaient des sillons dans la
jante des roues et les mettaient promptement hors de service, qu'au
passage des courbes et sous l'action de la force centrifuge ils se
déjetaient en dehors de la courbe et faisaient ventre entre leurs
supports. De là, la nécessité d'abandonner la forme méplate, pour donner
aux rails une saillie latérale, capable à la fois d'empêcher ces
déformations et de fournir une surface de roulement bombée et non plus
tranchante. Le _champignon_ du rail était inventé. Le désir d'utiliser
le rail après l'usure de son champignon supérieur, donna l'idée de lui
ajouter un champignon inférieur, symétrique du premier, permettant son
retournement dans ses supports et donnant un nouveau service.

[Illustration: Fig. 26.--Rail à double champignon.]

Notre rail actuel, à double champignon, n'est autre que celui que nous
venons de décrire. C'est le propre des grandes inventions d'atteindre
dès le début le degré de perfectionnement qu'elles ne doivent guère
dépasser. Tantôt l'_âme_ du rail est plus haute et plus étroite, le
champignon plus ou moins bombé, plus ou moins large; mais ces variations
se chiffrent par millimètres ou par fractions de millimètre. La forme et
les dimensions générales varient peu. Il en est de même du _coussinet_
ou _chair_, de cette main de fonte dans laquelle on serre le rail à
l'aide d'un coin en bois, et de ce coin lui-même.

La traverse est une bille de bois, de forme quadrangulaire, triangulaire
ou semi-circulaire dont la nature varie suivant les pays. En France et
en Belgique, en Allemagne, en Angleterre, on emploie le chêne, le hêtre,
le sapin et le pin préparé. En Suisse, on emploie le mélèze; en
Amérique, on a employé le gaïac.

[Illustration: Fig. 27.--Rail Vignoles.]

Les coins sont en chêne et ne présentent rien de particulier.

Une autre espèce de rail est employée en Amérique, en Allemagne, et sur
quelques-unes de nos lignes françaises. C'est le rail _à patin_,
américain, ou Vignoles, du nom de l'ingénieur anglais qui, le premier,
l'a employé en Angleterre. Il ne diffère du rail à double champignon
qu'en ce que le champignon inférieur a été remplacé par un patin qui
lui sert d'appui sur la traverse, à laquelle il est relié par des
crampons en fer. Ce rail ne peut donc pas être retourné comme le
premier, mais l'avantage dont il est privé est diversement apprécié par
les ingénieurs et contesté par certains d'entre eux.

Nous indiquerons encore deux sortes de rails, dont l'usage tend de plus
en plus à disparaître et que les Compagnies utilisent seulement
aujourd'hui pour l'établissement de leurs voies de garage; ce sont: le
rail Brunel (bridge-rail), qui a la forme d'un U renversé, se posant sur
longrines, et le rail Barlow, dont la section est celle d'un V renversé,
s'appuyant directement sur le ballast.

[Illustration: Fig. 28.--Rail Brunel.]

[Illustration: Fig. 29.--Rail Barlow.]

La dernière Exposition universelle a fait connaître une nouvelle espèce
de rails employée en Allemagne, et qui présenterait des avantages
notables sur les précédents, c'est le rail Hartwich, essayé sur les
chemins de fer de Coblentz à Oberlahnstein et de Euskirchen à
Mechernich. Ce rail n'est autre que le rail Vignoles dont l'âme a
augmenté de hauteur, et dont le patin s'est élargi. Il se pose
directement dans le ballast sans aucun intermédiaire. Mais il pèse 60
kilogr. environ le mètre courant: il coûte par conséquent fort cher. Et,
comme le temps seul permet de porter un jugement sur les mérites de ce
rail, on doit, avant d'abandonner les systèmes déjà essayés, attendre,
pour l'adopter, que l'expérience ait fait connaître sa véritable valeur.

Les charges imposées aux véhicules des chemins de fer, wagons et
machines, ont tellement augmenté depuis leur origine, que, pour ne pas
voir les rails s'écraser et se déformer promptement, on a dû en
augmenter la résistance en en forçant les dimensions et par conséquent
le poids. Les premiers rails employés au chemin de Saint-Étienne, à
Lyon, pesaient 13 kilogr. le mètre courant. Bientôt ce poids dut être
porté à 25 kilogr., et aujourd'hui, sur nos grandes lignes, il est de 30
à 37 kilogr. Ce chiffre s'élève même parfois à 40 kilogr. Encore les
rails ne durent-ils guère qu'une quinzaine d'années! On comprend que ce
chiffre varie dans d'assez grandes limites, suivant la qualité des
rails, leur position en plaine, en rampe ou en courbe, et la circulation
qui s'opère à leur surface. Au bout de ce temps, ils ont perdu environ
100 francs par tonne de leur valeur, repassent à la forge, où ils sont
employés à fabriquer des rails neufs, qui rentrent dans les parcs de la
voie.

Malgré l'économie qui résulte de ce réemploi des vieux rails,
l'opération de la réfection des voies ne laisse pas que d'être
très-coûteuse, aussi a-t-on cherché à employer des rails capables de
résister plus longtemps aux causes de destruction rapide auxquelles ils
sont soumis dans certains cas. On a associé le fer à l'acier, celui-ci
occupant la surface des tables de roulement, qui s'altèrent par le
frottement, mais on a été peu satisfait du résultat obtenu, le fer et
l'acier ne se soudant que difficilement. On en est venu à fabriquer des
rails exclusivement en acier fondu Bessemer. Plusieurs Compagnies en ont
fait déjà des commandes importantes pour les parties les plus fatiguées
de leur réseau.

Quant aux traverses, on cherche de plus en plus à substituer la tôle au
bois. La durée et la résistance du fer, qualités si précieuses pour des
travaux dont l'existence doit être indéfinie, justifient ces recherches;
mais des difficultés sérieuses, telles que le mode de fixation du rail
sur la traverse, le bourrage facile de celle-ci, retardent la solution
du problème. On ne peut, d'ailleurs, contrairement à un préjugé assez
répandu, adopter promptement toutes les innovations qui sont proposées
pour l'amélioration des voies. Les Compagnies travaillent sans cesse à
perfectionner ce qui existe; leurs essais sont constants, mais elles
sont trop soucieuses de la sécurité des voyageurs (elles savent ce que
coûtent les bras ou les jambes cassés), elles sont trop soucieuses aussi
des intérêts qui leur sont confiés (l'emploi d'un rail, trop promptement
adopté, a coûté à une Compagnie 14 millions et a entraîné une perte de 8
millions), pour s'engager à la légère dans des innovations d'une valeur
incertaine et que leur application sur une grande échelle peut rendre
des plus compromettantes.

On se fera une idée de l'importance de ces questions quand on saura
qu'au cours de 210 francs la tonne, la valeur des rails du réseau
exploité était représentée, en 1867, par une somme de 386 _millions de
francs_.

Mais revenons aux traverses métalliques. Les essais continuent, les
Compagnies font des commandes, constatent les avantages et les
inconvénients. Elles vont avec la prudence qu'exige le renouvellement,
au fur et à mesure des besoins, de 25 millions de traverses en bois,
qui, au prix variable de 3 à 6 francs, représentent un capital de 113
millions de francs. En comptant les traverses en tôle à 180 francs la
tonne, leur ensemble coûterait 180 millions, soit 67 millions de plus.
Quelle sera la durée? Là est la question. L'avenir répondra.

Nous ne nous arrêterons pas aux pièces accessoires, éclisses, selles,
boulons, chevillettes, crampons, etc., qui servent à réunir deux rails
qui se suivent, à leur fournir un appui sur la traverse ou à les fixer à
celle-ci. Ce sont choses de détail. Nous parlerons maintenant des
véhicules des chemins de fer.


III.--LES WAGONS.

     A.--Les wagons en général.--Voitures à 2, 4, 6 et 8
     roues.--Construction d'un wagon: châssis, caisse.

La construction de la première voiture de chemins de fer n'a pas été
aussi simple qu'on serait tout d'abord tenté de le croire. Il semble, en
effet, _a priori_, qu'il y a bien moins de difficulté à faire suivre
aux roues munies de rebords, d'un véhicule, deux ornières saillantes ou
deux ornières creuses, qu'à les faire courir sur un chemin semé
d'obstacles. Il n'en est rien.

On a reconnu, dès le début, que l'emploi des voitures à deux roues était
absolument impossible.

On a essayé alors des voitures à quatre roues, en laissant aux essieux
la faculté de se placer dans une direction normale aux courbes
parcourues, et aux roues la mobilité sur ces essieux qu'on regardait
aussi comme indispensable au parcours de chemins de différentes
longueurs sur les deux files de rails. Mais la pratique, ainsi qu'il
arrive parfois, a renversé ces prévisions, et l'on a bientôt reconnu que
le véhicule ne pouvait être maintenu sur le rail qu'à la double
condition d'avoir ses essieux toujours parallèles et solidaires du
châssis du véhicule, et les roues jumelles invariablement fixées sur
l'essieu qui les porte.

On a créé ainsi des résistances accessoires, mais on a assuré le
maintien du véhicule sur la voie.

Du wagon à quatre roues, on est passé au wagon à six roues, l'un des
essieux pouvant se déplacer d'une petite quantité dans un plan parallèle
à celui de la voie, de manière à prendre, au passage d'une courbe, la
direction de son rayon; les roues restant, d'ailleurs, toujours calées
sur les essieux.

Enfin, on a fait des wagons à huit roues, en groupant les essieux deux
par deux et composant deux trucks indépendants, reliés à la caisse du
véhicule au moyen de chevilles ouvrières, comme celles qui sont à
l'avant-train des voitures ordinaires.

Ces premières expériences achevées, on s'est occupé de la construction
du wagon, en faisant de chacune de ses parties, appelées à répondre à
des besoins nouveaux, une étude minutieuse.

Il fallait s'occuper des attaches des wagons les uns aux autres, des
chocs des wagons entre eux, de la suspension du véhicule sur les roues,
des moyens de modérer la vitesse à certains moments de la marche. On
composa alors un _châssis_, sorte de cadre en charpente, rendu
indéformable par des pièces mises en croix: on eut une carcasse
s'appliquant, d'une manière à peu près générale, à tous les véhicules
quelle que fût leur destination spéciale, et portant, à ses extrémités,
les crochets d'attelage et les tampons de choc, les premiers reliés à la
partie centrale, les seconds aux extrémités des ressorts disposés au
centre du châssis; sur les côtés, les plaques de garde qui assurent le
parallélisme des essieux tout en permettant les mouvements d'oscillation
des boîtes à graisse sous l'action des ressorts de suspension.

À ces parties essentielles, on ajouta les ferrures, les chaînes de
sûreté et, selon la destination du wagon, des marchepieds, un frein,
etc.


     B.--WAGONS À MARCHANDISES, À BESTIAUX ET DIVERS.--Wagons pour le
     transport du ballast, du coke, du charbon, des marchandises, du
     lait, des bestiaux.--Transport des filets de boeuf, du gibier, du
     vin de Champagne, des fraises, des fromages.--Wagons à écurie, à
     bagages, des postes.

Sur le châssis, que nous avons décrit, se place une caisse appropriée
au transport auquel le véhicule est destiné. On fait des wagons pour le
transport des déblais, du ballast, de la houille, du coke, du charbon de
bois, des marchandises de diverses natures, des voitures de rouliers et
des voitures ordinaires, montées sur leurs roues, des diligences, des
bestiaux de grande et de petite taille, des chevaux, du lait, des
bagages, des pièces de charpente, et enfin des voyageurs.

Les wagons de terrassement sont d'une construction grossière, ainsi
qu'il convient à l'usage auquel ils sont destinés. Leur caisse est
placée en porte-à-faux, de manière à pouvoir basculer aisément et se
vider d'elle-même. Ces wagons à ballast sont, d'ordinaire, des wagons
plats que l'on vide à la pelle.

Pour le transport des houilles, on a employé longtemps des wagons de
forme trapézoïdale se vidant par le fond au moyen d'une trappe; on y a
renoncé et on n'emploie plus que des wagons de forme prismatique se
vidant par les portes. Le transport du coke s'effectue souvent à l'aide
de caisses posées sur le wagon et que de puissantes grues élèvent et
basculent au lieu du déchargement. La quantité des houilles et cokes
transportés, en 1865, par les six Compagnies françaises a été de
9,548,540 tonnes. Elle augmente tous les jours.

Le transport du charbon de bois s'opère parfois de la même manière, au
moyen de caisses qui peuvent tenir, au nombre de quatre, sur un wagon.
C'est la même caisse qui passe successivement de la voiture du
charbonnier en forêt sur le wagon qui la mène à l'usine. Lorsque le
transport du charbon se fait dans des sacs, on dispose ceux-ci sur des
plates-formes qui viennent de la meule au dépôt de la ville et qui
passent successivement de la charrette sur le wagon et de celui-ci sur
la charrette.

[Illustration: Fig. 30.--Diligence montée sur un truck.]

Les voitures de rouliers se chargent sur des wagons plats appelés
_maringottes_. Les chaises de poste passent avec leurs roues sur des
wagons plates-formes, de même que les diligences, mais les roues de
celles-ci sont enlevées au départ et remises à l'arrivée. Ce transport
a, d'ailleurs, beaucoup perdu de l'importance qu'il avait à l'origine
des chemins de fer, alors que les voies ferrées présentaient de
nombreuses discontinuités. On se rappelle les émotions qu'on éprouvait
en arrivant sous la grue chargée d'enlever le lourd véhicule, et chacun
de se dire: «Si l'une des chaînes cassait!» Une fois séparée de ses
essieux, la diligence était emportée latéralement par le treuil roulant
auquel elle était suspendue, puis redescendue sur le wagon qui devait
l'emporter. À l'arrivée, c'était une manoeuvre inverse. Les chaînes ne
cassaient pas, mais les craquements qu'elles faisaient entendre en
s'enroulant ou en se déroulant, ne contribuaient pas peu à augmenter les
craintes qu'on avait à cette époque sur les voyages en chemin de fer.

Quant aux wagons destinés au transport des marchandises, ils sont
généralement de deux formes. Ce sont des wagons plats, munis de bâches
en toile ou en bourre de soie et recouvertes d'un enduit dont la base
est le caoutchouc; ou bien des wagons à parois latérales, les uns
couverts, les autres découverts. Ces wagons, à l'origine des chemins de
fer, ne recevaient que de faibles charges, cinq tonnes seulement;
aujourd'hui, ce poids a beaucoup augmenté; il a même été porté au
double, soit dix tonnes par certaines Compagnies, et le rapport du poids
mort au poids utile s'est ainsi abaissé de 0,90 à 0,47.

Le transport du lait s'effectue dans de grandes boîtes en fer-blanc de
vingt litres, qui peuvent se charger au nombre de deux cents dans une
caisse à claire-voie.

La ville de Paris a reçu en moyenne, chaque jour de l'année 1865,
260,621 litres de lait. On estime la consommation journalière à 320,000
litres. Les quatre cinquièmes sont donc fournis par les chemins de fer,
et si leur service venait à manquer subitement, fait remarquer M.
Jacqmin, directeur de l'exploitation de la Compagnie de l'Est, au livre
duquel nous empruntons ces chiffres, 700 à 800 mille personnes seraient
chaque matin privées de leur tasse de café au lait.

Les bestiaux se transportent dans des wagons qui diffèrent peu des
wagons à marchandises couverts, nous parlons des bestiaux de grande
taille; quant aux moutons, on les superpose et on les fait voyager dans
des voitures à deux étages, munis de planchers étanches. Aux prix des
tarifs généraux, les moutons, les brebis, les agneaux et les chèvres
payent en petite vitesse 0 fr. 02 par kilomètre et par tête; les veaux
et les porcs payent le double; les boeufs, les vaches, les taureaux, les
chevaux, les mulets et les bêtes de trait payent 0 fr. 10. Les tarifs
spéciaux sont pour eux des tarifs de faveur, mais le transport en grande
vitesse double le prix de leur place. Lorsque ces animaux sont envoyés
aux concours agricoles pour y faire admirer la rondeur de leurs formes
ou leurs belles proportions, les Compagnies leur accordent encore une
réduction de 50 pour 100 sur les prix des tarifs généraux. Veut-on
savoir maintenant à quel chiffre énorme s'est élevé le transport des
bestiaux en 1863 sur les six grands réseaux français? à 4,145,287. Les
moutons seuls entrent dans ce chiffre pour 2,131,936.

Les transports de bestiaux amenés, à Paris seulement se sont élevés dans
la même année à 79,034 wagons, ce qui donne environ 1,500,000 têtes.

Quant aux _filets de boeuf_ amenés par la Compagnie de l'Est, de la
Suisse allemande et du grand-duché de Bade, le poids, qui n'était que de
602,615 kilogrammes en 1863, s'est élevé à 1,421,030 kilogrammes en
1866, et, à l'époque de la chasse, les arrivages de gibier se sont
élevés, certains jours, jusqu'à 30,000 kilogrammes, soit: 6,000
_lièvres_ et 500 _chevreuils_.

Qui aurait songé, il y a trente ans, que les chemins de fer donneraient
lieu à des transports d'une telle nature et d'une telle importance?

Et puisque nous parlons du transport des choses délicates au goût, nous
dirons ce qu'il sort de vins mousseux, par le chemin de fer, de la seule
Champagne: 17,940,000 bouteilles en 1866; ce chiffre n'était que de
9,210,000 bouteilles en 1845, et, tandis que l'Amérique ne nous en
enlevait que 4,380,000 bouteilles en 1845, elle en a pris 10,413,000 en
1866. Je laisse à penser si le tout est du pur jus de la vigne!

Le transport des fromages de Brie, venant de Meaux seulement, chaque
samedi, exige douze ou quinze wagons; parfois trente wagons ont été
nécessaires.

Les chevaux se transportent dans des wagons spéciaux, appelés
_wagons-écuries_, qui ne diffèrent des wagons à bestiaux, employés
souvent à cet usage, que par une division de la caisse en stalles
isolant ces animaux les uns des autres. Les portes sont placées sur les
parois extrêmes, l'une s'abat pour servir de pont, l'autre se relève en
forme de toit; les cloisons étant mobiles sur charnières, les portes
livrent toutes deux accès aux chevaux dans toute la longueur du wagon.
Un compartiment spécial est réservé au palefrenier qui les accompagne.

Les wagons à bagages sont de grands wagons fermés, à portes roulantes,
ayant, d'ordinaire, une guérite de vigie pour le conducteur du train,
quelques petites armoires ou casiers pour le rangement des petits colis,
pour des valeurs, pour la boîte de secours et deux ou trois niches à
chiens. La Compagnie du Midi a fait construire de nouveaux fourgons à
bagages destinés au service des trains express et qui contiennent des
water-closets, avec deux petits compartiments d'attente, dans lesquels
un voyageur peut monter durant le trajet entre deux stations.

Le service des postes, depuis l'ouverture de nos grandes voies ferrées,
a lieu dans les wagons mêmes qui servent au transport des dépêches.
Toutes les opérations de classement, de triage, qui se faisaient
autrefois avant le départ du courrier, se font maintenant durant le
trajet. Les postes ont, dans ce but, de grands wagons, appelés bureaux
ambulants, garnis de tablettes et de casiers, chauffés et éclairés comme
le seraient des bureaux ordinaires.

Ces voitures, en Angleterre, présentent latéralement des filets destinés
à prendre les dépêches et à les laisser au passage des stations. Lorsque
le transport des dépêches exige plusieurs wagons, des ponts volants
s'abaissent sur les tampons, abrités par des espèces de cages à
soufflet, en cuir, qui s'appliquent exactement contre les parois des
baies de communication. En Prusse, on a aussi un filet pour les dépêches
à prendre en marche; mais pour celles qu'on doit laisser, on se contente
de les jeter sur le trottoir. En France, nous n'avons rien ni pour
prendre les dépêches, ni pour les laisser!


     C.--WAGONS À VOYAGEURS.--Matériel français, anglais, allemand,
     américain.--Voitures spéciales des chemins du Grand-Tronc, du
     Mont-Cenis, de Sceaux.--Valeur du matériel roulant.--Nombre de
     véhicules sur tous les chemins du globe.

Nous arrivons enfin à la description des voitures à voyageurs, mais les
détails de leur agencement sont tellement connus aujourd'hui que nous
nous bornerons à appeler l'attention sur les innovations récentes
introduites dans leur construction.

On juge des progrès réalisés quand on se rappelle les anciennes voitures
de troisième classe, ouvertes à l'origine et sans toiture, des chemins
de Rouen, d'Orléans et d'Alsace. Plus tard, ces voitures ont été
couvertes; elles n'avaient pour parois que de légers filets en ficelle
livrant passage au soleil, durant l'été, au vent et à la pluie, durant
l'hiver. Les voitures de troisième classe, sans être aujourd'hui tout ce
que l'on peut désirer, sont néanmoins complètement exemptes des défauts
de leur origine et, ce qui prouve qu'elles ne sont pas si désagréables
qu'on le dit bien souvent, c'est qu'elles sont fréquentées, pour tous
les petits parcours, par une foule de personnes qui préfèrent une
économie au plus grand confortable.

En France, le matériel le plus répandu se compose de voitures de
première, de seconde et de troisième classe, montées sur quatre roues
(le nombre des voitures à six roues est très-limité), de voitures mixtes
contenant des compartiments de différentes classes et qui servent
spécialement au transport sur les petites lignes. Toutes ces voitures
n'ont qu'un étage et contiennent de 24 à 50 voyageurs.

Les lignes de banlieue, établies dans le voisinage des grandes villes,
qui ne servent qu'à de petits parcours, ont des voitures à impériale
couverte. On accède à ces impériales au moyen d'escaliers placés aux
extrémités du véhicule. La voiture contient alors 72 places. La
Compagnie de l'Est avait exposé, en 1867, une voiture à deux étages, de
78 places (système Vidard et Bournique), dont l'impériale était fermée
et réservée aux voyageurs de troisième classe. Au rez-de-chaussée de la
voiture se trouvaient les compartiments de première, de deuxième classe
et un compartiment de troisième classe pour les personnes peu valides.
Ces voitures sont aujourd'hui nombreuses sur son réseau. Ainsi qu'on le
voit, les recherches des ingénieurs, chargés de la carrosserie dans les
Compagnies de chemins de fer, tendent toujours à diminuer le rapport du
poids mort au poids utile; ces recherches aboutissent, mais ce n'est pas
évidemment sans porter plus ou moins atteinte au confortable que les
voyageurs de toutes classes réclament avec tant d'insistance.

Les personnes qui ont voyagé en Angleterre et en France s'accordent
généralement à reconnaître la supériorité de notre matériel sur celui de
nos voisins. Si les voitures de première classe se valent, celles de
deuxième et de troisième classe sont assurément moins bonnes que leurs
similaires françaises. Les siéges laissent à désirer, les dossiers
manquent dans les secondes classes, les rideaux sont absents dans les
secondes et dans les troisièmes classes. C'est le nécessaire, mais rien
de plus.

On trouve en Allemagne des voitures à quatre, six et huit roues. Les
voitures à huit roues se rapprochent, parleur construction, des voitures
américaines, les autres ressemblent à nos voitures françaises. Les
grandes voitures à huit roues tendent, d'ailleurs, à disparaître et le
matériel à s'uniformiser. Ces longs véhicules avec portières extrêmes,
couloir central, banquettes transversales ne sont plus en usage que dans
le Wurtemberg, et les voitures parties du centre de l'Autriche ou de
l'Allemagne peuvent arriver et arrivent chaque jour dans la gare de
l'Est. Mieux que les montagnes, les barrières qui séparent les peuples
s'abaissent, et les chemins de fer, en nivelant le sol, effacent ou
tendent à effacer les jalousies et les vieilles rancunes, et à faire
naître entre eux de bons rapports et des amitiés durables[8].

[Note 8: Ces lignes étaient écrites avant la guerre affreuse que nous
venons de soutenir contre l'Allemagne. Rien ne faisait pressentir à ce
moment les événements qui se sont accomplis.]

En Amérique, ce pays de la liberté, sinon de l'égalité, les voitures ne
sont que d'une seule classe, mais les gens de couleur sont placés dans
les wagons à bagages! Les véhicules, portés sur deux trains de quatre
roues chacun, ont jusqu'à 18 mètres de longueur. Un couloir règne au
centre, les banquettes, recouvertes en crin noir, sont disposées
transversalement, et les voyageurs peuvent passer d'une voiture à
l'autre et se promener dans toute la longueur du train. Ces wagons
peuvent contenir jusqu'à quatre-vingts personnes. Autre pays! autres
moeurs!

[Illustration: Fig. 31.--Wagon américain.]

Le plus remarquable modèle que les Américains nous aient donné de leurs
voitures est celui qui figurait à l'Exposition dernière et qui était
destiné au chemin du Grand-Tronc. On a réuni dans cette voiture, comme
dans ces superbes paquebots qui font le service des deux continents,
tout ce qui est nécessaire à la vie. Le chemin qui va de New-York à
San-Francisco et traverse l'Amérique septentrionale dans toute sa
largeur, n'a pas moins de 5,000 kilomètres de longueur, au milieu de
pays déserts et parfois habités par des peuplades sauvages; le trajet
dure sept jours. Les voyageurs qui font ce long parcours ont besoin
d'être logés, chauffés, éclairés, nourris. Ils le sont presque aussi
convenablement que dans nos meilleurs hôtels.

Avec les moyens de locomotion en usage aujourd'hui, on peut faire le
tour du monde en quatre-vingts jours. C'est le temps qu'autrefois un
grand seigneur aurait mis à faire le voyage de Paris à
Saint-Pétersbourg.

  De Paris à New-York                                      11 jours.
  De New-York à San-Francisco (chemin de fer)               7  --
  De San-Francisco à Yokohama (bateau à vapeur)            21  --
  De Yokohama à Hong-Kong (bateau à vapeur)                 6  --
  De Hong-Kong à Calcutta (bateau à vapeur)                12  --
  De Calcutta à Bombay (chemin de fer)                      3  --
  De Bombay au Caire (bateau à vapeur et chemin de fer)    14  --
  Du Caire à Paris (bateau à vapeur et chemin de fer)       6  --
                                                          -----------
                       TOTAL                               80 jours.

Sur tout cet immense parcours, il n'y a que 140 milles anglais, entre
Alahabad et Bombay, que l'on soit obligé de parcourir sans se servir de
vapeur; mais cette lacune sera bientôt comblée, car on travaille à
l'établissement d'un chemin de fer.

Nous avons parlé de la voiture de nos grandes lignes, de la voiture
Vidard à deux étages pour les chemins départementaux, de la voiture
américaine pour les longs trajets dans des pays sans ressources, faisons
connaître maintenant la voiture du chemin de fer de montagne. MM.
Chevalier, Cheylus ont construit pour le chemin de fer Fell du
Mont-Cenis une voiture qui présente les dispositions de nos omnibus: un
couloir central de chaque côté duquel peuvent se ranger six voyageurs.
Ces voitures communiquent entre elles au moyen de ponts jetés sur les
tampons, d'où les voyageurs peuvent aller contempler les forêts de
sapins et les âpres beautés du paysage. Ces voitures sont surtout
remarquables par les freins spéciaux qui leur sont appliqués. Ce sont
des espèces de mâchoires qui étreignent le rail central et viennent en
aide aux freins ordinaires à sabots dont ces véhicules sont également
pourvus.

[Illustration: Fig. 32.--Système de wagons articulés de M. Arnoux.]

Depuis de longues années, un petit chemin des environs de Paris,
construit dans des conditions exceptionnelles, fait son exploitation
avec un matériel d'une construction particulière. C'est le chemin de
Sceaux, dont le tracé présente une série de courbes de très-petits
rayons; le matériel employé a été inventé par M. Arnoux, et perfectionné
par son fils, auquel il a valu le grand prix de mécanique, décerné par
l'Académie. Les dispositions spéciales du wagon Arnoux consistent dans
le montage des essieux sur chevilles ouvrières et dans la mobilité
laissée aux roues sur ces essieux. L'essieu de la première voiture est
assujetti à un système de quatre gros galets inclinés sur les rails, qui
servent à donner à cet essieu une direction normale à la courbe et à
annihiler le frottement qui se produit, en pareil cas, avec les wagons
ordinaires. La même direction est donnée aux essieux des voitures
suivantes au moyen de chaînes croisées dans le système de M. Arnoux
père, et à l'aide de tringles rigides ou bielles dans le système
perfectionné de M. Arnoux fils. C'est une très-remarquable invention,
mais que sa complication rend d'un usage incommode et qui ne paraît pas
devoir se répandre.

Ainsi donc, selon le pays, selon les produits à transporter, selon le
tracé du chemin, le véhicule de chemin de fer varie. On se fait une idée
des études qu'a exigées la construction de ce matériel dans des
conditions si variées. Il faut avoir suivi les travaux des bureaux
techniques de nos chemins de fer, pour savoir avec quel soin chaque menu
détail est étudié, est calculé, est représenté: le moindre boulon, la
plus petite ferrure sont refaits bien des fois avant d'être
définitivement adoptés. Il n'y a, en effet, dans tous ces travaux, aucun
détail insignifiant, tant l'application est étendue, tant le but à
atteindre est élevé.

Donnons quelques chiffres.

On évalue, en France, à 25,000 francs, en moyenne, la dépense
kilométrique de premier établissement afférente au matériel roulant des
chemins de fer. Pour les 17,000 kilomètres exploités, c'est une dépense
de 425 millions.

Et, si l'on prend seulement 20,000 francs comme moyenne pour tous les
chemins du globe, la dépense ressort à 3 milliards 520 millions pour les
176,000 kilomètres environ, aujourd'hui exploités.

À quel nombre de véhicules correspond cette énorme dépense? Le calcul en
est facile. On compte, en France, par kilomètre de chemin exploité, un
nombre moyen de voitures représenté par 0,75 (soit 3 voitures pour 4
kilomètres), et un nombre moyen de fourgons et wagons représenté par
7,25 (soit 29 par 4 kilomètre); ces chiffres étant pris comme bases, on
trouve pour les 176,000 kilomètres de voies ferrées du globe:

  Voitures                   152,000 } soit 1,408,000 véhicules,
  Fourgons et wagons       1,279,000 } presque 1 million et demi!


IV.--LA TRACTION.--LES MOTEURS ANIMÉS ET INANIMÉS. LA VAPEUR.

Nous arrivons à la partie la plus intéressante de l'histoire des chemins
de fer, à celle où les découvertes se pressent, fécondes en résultats
inattendus et merveilleux. De grands travaux ont été exécutés, des
ouvrages gigantesques ont été élevés pour supporter cette voie de fer,
peu différente aujourd'hui, après ses quarante ans d'existence, de ce
qu'elle était à son origine, pour donner passage à ces véhicules de
formes diverses.

La découverte de la machine à vapeur et son application à la locomotion
ouvrent une ère nouvelle aux chemins de fer. L'avenir se révèle, et
c'est avec un véritable respect que nous écrivons les noms de Cugnot, de
Stephenson, de Séguin, les inventeurs de la locomotive.


     A.--MOTEURS ANIMÉS ET INANIMÉS.--Le cheval et les chemins de fer
     dans les villes et dans les mines.--La pesanteur et les plans
     automoteurs.--L'eau, la machine à vapeur fixe et les plans
     inclinés.--L'air et le système atmosphérique.--Papin, Medhurst,
     Vallance.

Qu'étaient les chemins de fer avant l'invention de la locomotive? Ce
qu'on les voit aujourd'hui encore sur presque tous les points où un
autre mode de traction a été adopté ou conservé: des instruments
imparfaits, coûteux, et par-dessus tout lents et d'un usage incommode.

Au lieu d'une locomotive aux entrailles de fer, à la respiration active
et pressée, on n'a, comme moteur, qu'un coursier dont les poumons sont
fragiles, et qui, malgré ses jambes aux sabots ferrés, se fatigue et
s'use vite, rendant des services assurément, mais incomparablement
moindres que ceux de la locomotive, s'attelant aux wagons des mines, aux
wagons à voyageurs dans certains cas particuliers, mais toujours
restreints.

Dans l'intérieur des villes d'Amérique, les stations sont placées le
plus près possible du centre des affaires. Les wagons en partent tirés
par des chevaux pour aller, dans une partie moins populeuse de la cité,
former des trains qui sont alors remorqués par des locomotives.

[Illustration: Fig. 33.--Tramway à Vienne.]

À New-York, le chemin de Hudson-River et le New-York and Alem-Bahn ont
leur station de voyageurs dans le voisinage de la Maison de Ville,
tandis que le point de départ des locomotives a lieu à 4 kilomètres de
là. À Philadelphie, au contraire, les locomotives pénètrent jusqu'au
centre de la ville.

Les chemins américains, à rails creux, de Versailles et de Saint-Cloud,
qui s'arrêtaient à la place de la Concorde, où les roues à boudin
saillant étaient remplacées par des roues à jante plate pour atteindre
la station centrale du Palais-Royal, ont été prolongés jusqu'au Louvre.

Tandis qu'à New-York on comptait, en 1858, 42 kilomètres de chemin à
double voie, il y en avait 96 en exploitation à Philadelphie. Boston,
qui n'a que 200,000 habitants, avait 40 kilomètres, et sur une portion
de ces chemins de 27 kilomètres seulement, la circulation, cette même
année, était de huit millions de voyageurs.

Il faut dire que le tracé des rues dans les villes, en Amérique, permet
ce large développement des voies ferrées, qui serait à peu près
impossible dans les villes françaises, en dépit des grandes voies
rectilignes ouvertes par nos municipalités modernes. Notre esprit
national, à l'encontre de celui des Américains, se prête peu à
l'introduction des chemins de fer au centre des villes, et ce n'est pas
sans lutter que les Compagnies obtiennent l'établissement de voies
ferrées sur les quais de nos principaux ports et leur exploitation au
moyen de locomotives. Là, encore, le cheval prévaut et le temps seul
pourra dissiper les craintes des populations trop promptes à s'effrayer.

L'homme s'est efforcé de tirer parti de toutes les forces qui s'offrent
naturellement à lui avant d'en chercher de nouvelles. Avant d'imaginer
la locomotive, il avait inventé les plans automoteurs, ces voies
inclinées le long desquelles un train de wagons pleins fait, à l'aide
d'un câble et d'une poulie, et par la seule action de la pesanteur,
remonter un train de wagons vides.

Le système des plans automoteurs est très en usage dans les mines, où il
fournit un moyen économique d'opérer les transports. Dans certains cas,
le poids de l'eau est employé comme moteur. On en remplit, au sommet du
plan incliné, des chariots en tôle dont le poids fait remonter des
wagons chargés de charbon et de minerai.

Robert Stephenson pensait même que ce système pourrait être appliqué au
service des plans automoteurs dans les régions montagneuses de la
Suisse; mais le système funiculaire ne laisse pas que de présenter
toujours de graves inconvénients, et nous ne savons pas qu'il ait été
appliqué dans ces conditions au transport des voyageurs.

Les chevaux, la pesanteur, agissant sur le corps transporté utilement,
ou sur l'eau, tels ont été les seuls moteurs appliqués aux voies ferrées
avant l'invention de la machine à vapeur. On conçoit que les inventeurs
n'aient pas eu recours à l'action du vent, qui est trop irrégulière et
trop variable pour pouvoir être toujours efficace.

C'est après l'application de la machine à vapeur à l'élévation des eaux,
à l'épuisement des mines, et vers l'année 1776, aux différents usages de
l'industrie, que l'on pensa à l'employer au remorquage des wagons. Les
bennes remontaient dans les puits d'extraction: il ne paraissait pas
plus difficile de remonter des wagons sur un plan incliné.

On a fait plusieurs applications remarquables de ce mode de traction:
entre autres, les plans inclinés de Liége, dont les pentes varient de
0m,14 à 0m,30 par mètre (ils ont chacun 1,980 mètres de longueur et
rachètent une même hauteur de 55 mètres), le plan incliné de
Styring-Vendel, le plan incliné de la Croix-Rousse, à Lyon (pente 0,1605
sur 489m,20 de longueur). Dans les exploitations des environs de
Newcastle, de Sunderland, de Manchester, etc., dans les comtés de
Northumberland et de Durham et dans le Lancashire, on trouve de même de
nombreuses applications du système funiculaire.

Une ou plusieurs machines à vapeur mettent en mouvement de grands
tambours, ou cylindres horizontaux, sur lesquels s'enroule un câble en
chanvre, en fer ou en acier, rond ou plat, dont les extrémités sont
réunies ou laissées libres. À ce câble on attache le wagon de tête d'un
train et les autres wagons suivent. Des freins puissants sont appliqués
aux tambours et aux wagons eux-mêmes pour modérer la vitesse qu'ils
tendent à prendre au moment de la descente du train, sous l'action de la
pesanteur. Ces derniers sont, d'ordinaire, construits de telle sorte
qu'ils peuvent agir automatiquement en cas de rupture du câble,
étreindre, comme des mâchoires, les rails de la voie ou transformer
instantanément le wagon en un traîneau en rendant immobiles les roues
qui le portent.

Un autre mode de traction a été encore imaginé, pour le remorquage des
véhicules avant l'invention de la locomotive. C'est le système
atmosphérique. Chacun sait que l'atmosphère exerce sur les objets qui y
sont plongés, une pression dont le baromètre donne la mesure; chacun
sait que si l'on vient à extraire, au moyen d'une pompe, l'air contenu
dans un tuyau en dessous d'un piston mobile, ce piston se déplacera sous
la pression de l'air agissant sur l'autre face et entraînera avec lui
une charge plus ou moins considérable, selon le diamètre plus ou moins
grand du piston et le vide plus ou moins complet qui aura été fait dans
le tuyau. L'existence de l'atmosphère constitue donc une force. Et,
l'aurait-on soupçonné? l'idée d'utiliser cette force revient précisément
à l'homme qui montra le parti qu'on pouvait tirer de la production et de
la condensation de la vapeur d'eau, à Papin. Les savants de la fin du
dix-septième siècle s'étaient vivement préoccupés des moyens d'utiliser
la pression de l'atmosphère, les uns pour en faire un moteur mécanique
d'une application générale à l'industrie; les autres uniquement pour
répondre au désir du grand roi, qui voulait doter ses jardins de
Versailles de nouveaux charmes, en y amenant les eaux de la Seine.

Papin essaya du vide obtenu au moyen de pompes pneumatiques et
expérimenta sa machine, en 1687, devant la Société royale de Londres;
plus tard, il se servit de la poudre à canon dans le même but (mais
cependant après l'abbé d'Hautefeuille); en 1690, enfin, il publia dans
les _Actes de Leipsick_ la description de son cylindre à vapeur, où il
obtenait encore le vide (vide relatif) au moyen de la production et de
la condensation successives de la vapeur, découverte qui à elle seule
immortalisera son nom. Les expériences de Papin sur le vide, produites à
l'aide de pompes aspirantes, ne réussirent qu'imparfaitement, et l'idée
resta dans l'oubli jusqu'en 1810, époque à laquelle parurent les
premières locomotives.

Un ingénieur danois, Medhurst, proposa d'appliquer la pression
atmosphérique au transport des marchandises, des lettres et des journaux
à l'intérieur d'un tube. (Disons, en passant, que c'est au moyen de la
pression de l'air, comprimé dans un tuyau, que s'opère à Londres et à
Paris,--entre certaines stations,--le transport des dépêches.) L'idée de
Medhurst fut reprise, en 1824, par Vallance, qui proposa de substituer
les voyageurs aux marchandises et qui fit l'essai de son système sur la
route de Brighton. Se confier, vivant, à une machine pénétrant dans un
souterrain, où l'air manquait, où la lumière pouvait manquer, n'était
pas du goût du public du temps. La tentative de Vallance demeura sans
succès.

[Illustration: Fig. 34.--Coupe transversale du tube atmosphérique.]

Trois ans après, Medhurst proposa de substituer au grand tube de
Vallance un tube de plus petit diamètre, couché entre les rails; le
tube contenant le piston locomoteur et les rails portant les wagons à
voyageurs. Une fente longitudinale ménagée sur le tube devait servir au
passage d'une tige reliant les wagons au piston. La difficulté était de
trouver une soupape pouvant fermer hermétiquement cette fente et se
soulever aisément au passage du train. Après des essais nombreux et
infructueux, on expérimenta, en 1838, la soupape de MM. Clegg et Samuda,
qui donna de bons résultats. En 1843, on fit une épreuve en grand sur le
chemin de Kingstown à Dalkey, en Irlande. L'expérience réussit, la
France s'en émut et, sur le rapport favorable de M. Mallet, inspecteur
général des ponts et chaussées, il fut décidé que la traction sur le
chemin de Saint-Germain, dans la partie comprise entre Nanterre et
Saint-Germain, s'effectuerait suivant le système de l'ingénieur danois.
On voit encore à Nanterre et à Chatou les bâtiments destinés à recevoir
les pompes qui devaient faire le vide dans le tuyau atmosphérique. Les
pompes magnifiques, les machines à vapeur et la batterie de chaudières
placées en haut de la pente (0m,035 par mètre) qui mène du Pecq à
Saint-Germain, ont disparu et cet énorme attirail, superbe agencement de
forces impuissantes, objet de l'attention et de l'admiration de tant de
visiteurs, n'a plus fourni qu'un amas de pièces inutiles, bonnes à
renvoyer à la fonderie ou à la forge.

[Illustration: Fig. 35.--Coupe longitudinale du tube atmosphérique.]

Le système atmosphérique, après quatorze années d'essai, a été abandonné
entre le Pecq et Saint-Germain. Les locomotives remontent seules tous
les trains, et le prix de la traction par train et par kilomètre est
descendu de 3 fr. 80 ou 4 fr. à 1 fr. 32. C'est dire que le système
atmosphérique est mort, et sans chances de revivre.


     B.--INVENTION DE LA LOCOMOTIVE.--Voitures de Cugnot, d'Oliver
     Evans.--Locomotive de Trewithick et Vivian, de Blenkinsop, de
     Brunton, de Stephenson.--Séguin invente la chaudière tubulaire et
     Stephenson le jet de vapeur.

C'est vers l'année 1759, nous apprend le célèbre Watt, que le docteur
Robinson, alors élève à l'Université de Glascow, eut l'idée d'appliquer
la vapeur au mouvement des roues des véhicules. Watt lui-même, en 1784,
a décrit une machine inventée par lui dans le même but; mais les idées
de Robinson, aussi bien que celles de Watt, n'ont reçu aucune
réalisation.

L'honneur d'avoir le premier construit une voiture se mouvant à l'aide
de la vapeur, appartient au Français Cugnot. Les premiers essais de
Cugnot eurent lieu en 1763. À lui revient l'idée,--au maréchal de Saxe,
au général de Gribeauval, au duc de Choiseul, ministre de la guerre de
Louis XV, revient l'honneur d'avoir contribué à sa réalisation.

La voiture de Cugnot était un fardier à trois roues, destiné au
transport des canons. La vapeur produite dans une chaudière placée en
porte-à-faux, agissait dans deux cylindres en bronze dont les pistons,
alternativement soulevés et abaissés, actionnaient un petit arbre à
manivelle relié au moyen d'engrenages à la roue d'avant. Cette roue
était garnie d'un large cercle faisant prise sur le sol au moyen de
fortes saillies et pouvait, à l'aide d'engrenages placés sous la main du
conducteur, se déplacer sur elle-même de manière à faire prendre au
véhicule les directions variées de la route à parcourir.

Mais la voiture de Cugnot ne pouvait faire que quatre kilomètres à
l'heure,--c'est la vitesse d'un cheval au pas;--au bout de peu de temps,
l'eau manquait et elle s'arrêtait. Elle était bien imparfaite, à la
vérité, mais elle laissait deviner l'avenir. Il appartient aux hommes de
génie de lever le voile qui couvre certaines découvertes et de voir dans
un embryon toute une destinée. Napoléon, à son retour d'Italie, apprend
l'existence de la voiture de Cugnot et exprime l'avis qu'on peut _en
tirer un grand parti_! Le génie de la guerre a entrevu l'instrument de
la paix à venir.

[Illustration: Fig. 36.--Voiture de Cugnot.]

Le Conservatoire des Arts-et-Métiers et le Ministère de la guerre se
disputèrent longtemps la machine de Cugnot; le premier finit par
l'obtenir. C'est dans une des salles de ce musée qu'elle est encore,
donnant la mesure des progrès accomplis depuis 70 ans.

Quant à Cugnot, qui avait eu, sur la proposition du général de
Gribeauval, une pension de 600 livres et qui en avait été privé au
moment de la Révolution, il serait mort de misère si une dame charitable
de Bruxelles ne lui était venue en aide. Il avait soixante-quinze ans
quand Bonaparte, premier consul, lui rendit sa pension et en éleva le
chiffre à 1,000 livres. Il vécut encore quatre ans et mourut en 1804,
pauvre, mais heureux comme on doit l'être, après une vie de labeur, en
voyant grandir l'oeuvre dont on a été le premier artisan. À ce moment,
les locomotives commençaient à fonctionner dans les mines de Newcastle.

C'est en Amérique et en Angleterre que se poursuivent dès lors les
essais d'application de la vapeur à la locomotion.

Oliver Evans, en 1800, construit une voiture à vapeur qu'il fait
circuler dans les rues de Philadelphie. Trewithick et Vivian,
mécaniciens de Cornouailles, prennent, en 1802, un brevet pour une
voiture du même genre, et font marcher leur première locomotive, en
1804, sur les rails du chemin de Merthyr-Tydwill, dans le pays de
Galles. Mais il semble que l'adhérence manque: on croit devoir recourir
à l'emploi de stries sur la jante des roues.

En 1811, paraît la locomotive de M. Blenkinsop, directeur des houillères
de Middleton. Cette machine avait quatre roues porteuses et s'avançait
sur les rails à l'aide d'une roue dentée s'engrenant dans une
crémaillère couchée entre les deux rails. Deux cylindres verticaux,
placés au-dessus de la chaudière, transmettaient, au moyen de bielles,
de manivelles et de pignons, le mouvement à cette roue dentée. La
chaudière était un corps cylindrique traversé par un gros tube ayant à
l'une de ses extrémités le foyer et à l'extrémité opposée la cheminée.

En 1813, un ingénieur, du nom de Brunton, remplace la roue dentée et la
crémaillère par des béquilles s'appuyant sur les rails, comme la gaffe
du batelier sur le fond de la rivière à la surface de laquelle chemine
son bateau.

[Illustration: Fig. 37.--Machine de Blenkinsop (1811).]

M. Blackett étudie, dans le courant de cette même année, la question de
l'adhérence, qui, jusque-là, avait paralysé tout progrès. Il reconnaît
que le frottement qui s'exerce entre la roue de fonte de la locomotive
(car, à cette époque, les roues étaient entièrement en fonte) et les
rails, est suffisant pour produire la progression de celle-ci et des
wagons à remorquer.

L'année suivante, George Stephenson utilise toute l'adhérence des roues
de sa machine en réunissant celles-ci par une chaîne sans fin, qui rend
leurs mouvements solidaires. Le mode de suspension de cette machine
mérite de fixer l'attention: la chaudière repose sur les roues par
l'intermédiaire de tiges reliées à des pistons sur lesquels agissent
l'eau et la vapeur contenues dans la chaudière. On rapporte que cette
locomotive a remorqué 30 tonnes à une vitesse de 6,500 mètres à l'heure.

En 1815, G. Stephenson perfectionne sa machine. Les cylindres de
suspension sont remplacés par des ressorts. À la chaîne sans fin, M.
Hackworth substitue, en 1825, une bielle d'accouplement. Ce n'est pas
encore notre locomotive actuelle, mais, telle qu'elle est, la machine de
Stephenson rend déjà des services pour le transport des charbons.

[Illustration: Fig. 38.--Machine de G. Stephenson (1814).]

Jusqu'en 1827, il n'y a pas de progrès nouveau dans la construction des
locomotives. Cependant, le chemin de Saint-Étienne à Lyon s'achève; on
prévoit l'exploitation, et dans ce but on fait venir deux des
locomotives inventées par Stephenson et en usage en Angleterre. Le
directeur du chemin de Saint-Étienne, Marc Séguin, les examine. Il est
tout d'abord frappé de leur faible production de vapeur et, pour y
remédier, il leur applique le perfectionnement qu'il venait d'apporter
aux chaudières servant à la navigation du Rhône: au gros tube faisant
foyer de ces machines, il substitue un grand nombre de petits tubes. La
chaudière tubulaire est inventée; mais cette grande division des
produits de la combustion, ralentit le tirage. Pour obvier à cet
inconvénient capital, Séguin a recours au ventilateur à force
centrifuge; il arrive ainsi à produire jusqu'à 1,200 kilogrammes de
vapeur par heure, avec des chaudières de 3 mètres de longueur et de
0m,80 de diamètre, renfermant 43 tuyaux de 0m,04 de diamètre. Ce moyen
d'opérer artificiellement le tirage du foyer n'a pas toute la simplicité
nécessaire. Stephenson, adoptant la chaudière tubulaire, se trouve en
face du même problème et, pour le résoudre, il imagine de conduire dans
la boîte à fumée la vapeur qui, après son action dans les cylindres, se
perd dans l'air. L'idée n'est pas nouvelle, elle remonte aux temps les
plus reculés, mais l'application est neuve et détrône le ventilateur de
Séguin.

La locomotive est désormais inventée. En octobre 1829, un concours est
organisé sur le chemin de Liverpool à Manchester; le prix est décerné à
_la Fusée_ (the Rocket), sortie des ateliers de Stephenson, qui
remorque, avec une vitesse de six lieues à l'heure, une charge de près
de 13,000 kilogrammes. Sans charge, elle fournit une course de dix
lieues à l'heure.

À partir de cette époque, de nombreux perfectionnements viennent chaque
jour s'ajouter à ceux dont la nouvelle machine a été dotée, mais ces
perfectionnements n'ont plus qu'une importance secondaire vis-à-vis des
inventions dues à Séguin et à Stephenson.

L'usage de la nouvelle machine se répand. Sa vitesse et sa puissance
augmentent, ses dimensions s'accroissent. Les différentes parties du
mécanisme deviennent l'objet d'études spéciales et, en même temps le
travail des ateliers se perfectionne, les expériences se font, la
science s'établit.


     C.--LA LOCOMOTIVE.--Différents types.--Machines à voyageurs à
     moyenne et à grande vitesse; Crampton.--Machines
     mixtes.--Machines à marchandises de moyenne et de grande
     puissance: Engerth, Beugnot.--Progrès accomplis dans la
     construction des locomotives; leur puissance.

Des types sont créés pour les divers services effectués par ces
nouvelles machines. Les uns servent au transport des voyageurs, les
autres au transport des marchandises, d'autres, enfin, dans les gares ou
sur les lignes de faible longueur.

[Illustration: Fig. 39.--Machine Crampton.]

Il ne faut pas s'attendre à trouver un ou deux types spéciaux pour
chacun des services que nous venons d'indiquer. Il n'en est pas des
choses de la science appliquée comme de celles de la science pure, et
l'on est bien loin de s'entendre sur un fait de mécanique comme on
s'entend sur un théorème de géométrie ou sur une question d'algèbre.
Aussi, suivant les Compagnies, les types varient-ils et, à part certains
caractères généraux, il serait assez difficile d'indiquer les
différences qui existent entre les divers modèles adoptés. Ces
différences sont, d'ailleurs, en partie légitimées par les conditions
variées où se trouve placée l'exploitation de chaque chemin: tracé de la
voie en plan et en profil, nature du combustible, etc., il faut avoir un
moteur dont la construction,--qu'on nous permette la comparaison,--dont
les entrailles, dont les jambes répondent à la nourriture qu'on lui
donne, à la course qu'il doit fournir.

Les machines à voyageurs sont destinées à un service de moyenne vitesse
(trains omnibus) ou à un service de grande vitesse (trains express).

Dans le premier cas, elles sont construites pour marcher à 35 ou 40
kilomètres; dans le second, à 70 kilomètres à l'heure. Ce qui distingue
essentiellement ces deux types, c'est la dimension des roues motrices,
qui ont, dans le second, jusqu'à 2m,60 de diamètre, et leur position en
arrière du foyer, l'essieu passant sous les pieds du mécanicien. On
conçoit que pour un même nombre de coups de piston ou de tours de roue,
elles parcourent, grâce au grand développement de leur circonférence, un
plus grand espace que les premières, dont les roues n'ont jamais un
diamètre supérieur à 1m,80.--On peut dire de ces machines, dont
l'ingénieur Crampton est l'inventeur, qu'elles courent _ventre à terre_.
La marche rapide qu'elles doivent fournir exigeait un puissant organe
respiratoire et digestif, une longue chaudière, par conséquent; elle
demandait encore une grande stabilité; aussi, le centre de gravité
a-t-il été placé le plus bas possible, les différentes parties du
mécanisme étant groupées de chaque côté du corps cylindrique et rendues
ainsi d'une surveillance plus facile.

[Illustration: Fig. 40.--Machine Petiet (Nord).]

Entre les machines à voyageurs et les machines à marchandises se placent
les machines mixtes, destinées à faire un service commun sur les lignes
de peu d'importance et à remorquer des trains composés de wagons à
voyageurs et de wagons à marchandises. Il faut, pour ce service spécial,
des locomotives d'une vitesse supérieure à celle des trains de
marchandises ordinaires, et d'une puissance plus considérable que celle
des locomotives destinées spécialement aux trains de voyageurs.

L'indépendance des roues, qui était le caractère propre des machines
précédentes, n'est plus possible. Il faut, comme on dit, faire _feu des
quatre pieds_ et obtenir une adhérence plus grande. On arrive à ce
résultat en rendant le mouvement d'une des deux paires de roues,
précédemment laissées libres, solidaire de celui des roues motrices. On
_conjugue_ les essieux, c'est-à-dire qu'on les réunit au moyen de tiges
ou de bielles d'_accouplement_, ce qui nécessite, comme point de départ,
qu'elles aient le même diamètre. Ainsi donc: deux paires de roues d'égal
diamètre, reliées entre elles, tel est le caractère essentiel de la
machine mixte. Une troisième paire de roues, d'un diamètre plus petit
(1m,00, tandis que les grandes ont jusqu'à 1m,74 de diamètre),
accompagne celles-ci et contribue avec elles à porter le lourd véhicule.
La vitesse des trains mixtes résulte du diamètre des roues motrices de
la locomotive qui les remorque; leur résistance au mouvement est
surmontée, grâce à l'accouplement de ces mêmes roues.

On pressent déjà les dispositions que doivent présenter les machines à
marchandises. Qui ne connaît le _scolopendre_, ce myriapode,
vulgairement appelé mille-pieds, au corps allongé, divisé en nombreux
segments, aux pieds terminés par un crochet, qui, dans nos climats, n'a
pas plus de 5 à 8 centimètres et qui, dans l'Inde, a jusqu'à 30
centimètres de longueur? Cet animal repoussant est cependant remarquable
par la puissance de son appareil locomoteur: 74 paires de pattes! La
machine Beugnot, l'un des types les plus puissants, l'une de celles qui
en a le plus, en a dix fois moins: 7 paires de roues seulement.

Les machines à petite vitesse sont de deux espèces, celles de moyenne
puissance, qui font le remorquage des trains ordinaires de marchandises
sur les lignes peu accidentées et peu contournées, et celles de
très-grande puissance, qui doivent circuler sur des lignes d'un tracé
difficile, en traînant après elles des convois lourdement chargés.

Les machines de moyenne puissance ont d'ordinaire trois paires de roues
de même diamètre accouplées. Le diamètre de ces roues est toujours
faible et ne dépasse guère 1m,50. Elles sont généralement ramassées, de
forme trapue, comme ces hommes qui sont capables de fournir de leurs
reins et de leurs jambes de grands efforts.

Dans les machines de grande puissance, spécialement destinées à
remorquer de lourdes charges sur des chemins rapides et à courbes de
petit rayon, le corps cylindrique s'allonge, car il faut une grande
production de vapeur; le nombre des roues augmente, car il faut user de
toute l'adhérence; le mécanisme enfin se complique, car il faut donner à
ce grand corps de métal la souplesse nécessaire à une marche sinueuse.

[Illustration: Fig. 41.--Une station, en Amérique.]

C'est pour franchir la montagne du Sommering, avec des pentes de 25
millimètres, que l'ingénieur autrichien Engerth a construit la puissante
locomotive qui porte son nom et dans laquelle il a réuni sur dix roues
le tender et la machine, de manière à profiter de toute l'adhérence
possible, en laissant aux deux parties du système la possibilité de se
mouvoir et de s'inscrire dans des courbes de 190 mètres de rayon.

[Illustration: Fig. 42.--Machine Jefferson.]

Le problème de la locomotion, dès qu'il s'agit de fortes pentes, en
courbes de faible rayon, présente les plus grandes difficultés. Chaque
jour les ingénieurs font un nouveau pas vers la solution, mais celle-ci
n'est point encore atteinte et on ne peut prévoir l'époque où la machine
de montagne, celle qui se rapprochera le plus de notre scolopendre, par
sa force et sa souplesse, sera trouvée.

À côté de ces lourdes machines, aux formes massives et athlétiques,
auxquelles incombent les transports les plus importants, se trouvent des
machines plus légères, plus rapides à la course: les _machines-tenders_,
qui portent avec elles leur provision d'eau et de combustible pour les
courts trajets qu'elles doivent accomplir. Les machines-tenders servent
à la traction sur les lignes de banlieue, et sont utilisées dans les
gares pour les manoeuvres de composition et de décomposition des trains,
trop lentes avec des chevaux ou à bras d'hommes.

Tels sont, très en résumé, les divers types de machines nécessaires à
l'exploitation des voies ferrées, et que l'on trouve dans le matériel de
toutes les Compagnies de France ou de l'étranger, avec les différences
naturelles que les conditions locales leur imposent.

Nous avons dit déjà plusieurs fois que l'instrument de transport sur les
voies ferrées, si parfait qu'il soit déjà, n'est pas encore, dans tous
les cas, tout ce que l'on peut désirer. Il ne faut pas que le chemin qui
est à parcourir nous empêche de reconnaître les améliorations
accomplies.

On sait que la puissance d'une machine dépend des dimensions de ses
entrailles, nous voulons dire de l'étendue de sa surface de chauffe. À
l'origine, les machines du chemin de Versailles mesuraient 56 mètres
carrés; ce chiffre a été à peu près quadruplé: les grosses machines du
chemin de fer du Nord ont jusqu'à 213mc,35 de surface de chauffe. Au
lieu de 450 kilogrammes d'eau, elles digèrent ou évaporent dix fois
plus, et jusqu'à 5,000 kilogrammes d'eau par heure. Le corps
cylindrique, qui n'avait que 2m,43 de longueur dans les anciennes
machines Sharp, a aujourd'hui jusqu'à 4m,89 dans les Engerth.

L'augmentation de poids est la conséquence naturelle de l'augmentation
des dimensions. La Fusée pesait 4 tonnes 30 et, sans remonter si loin,
les anciennes machines Buddicom pesaient 17 tonnes; aujourd'hui, les
Engerth, avec leur tender, pèsent 62 tonnes 80. L'adhérence a augmenté
avec le poids et, tandis que la charge remorquée par les anciennes
machines n'était que de 40 tonnes, à la vitesse de 10 kilomètres à
l'heure, elle est aujourd'hui: de 700 tonnes, à une vitesse de 23
kilomètres pour les Engerth, ou de 88 tonnes, à une vitesse de 80
kilomètres, pour les Crampton.

À l'encontre de ce qui arrive pour les chevaux, qui produisent en raison
de la nourriture qu'on leur donne (parce que nous n'avons pas encore
trouvé le moyen de diminuer leurs facultés digestives et assimilatrices,
sans réduire leur quantité de travail, l'oeuvre de Dieu étant parfaite),
la consommation des machines s'est améliorée: par de meilleures
proportions données au foyer, à la chaudière et aux différentes parties
du mécanisme, la quantité de combustible brûlée pour transporter une
tonne à 1 kilomètre a été réduite de 0k,45 à 0k,032, c'est-à-dire dans
la proportion de 14 à 1.

Le travail des ateliers s'est perfectionné, le prix des machines s'est
notablement abaissé, et cela en dépit du prix de la main-d'oeuvre, qui
va constamment en croissant. L'unité-cheval a notablement baissé. Et
quelle perfection plus grande dans la construction!

Or, ce cheval, pris pour unité de la mesure des locomotives et des
machines à vapeur en général, et qu'on appelle cheval-vapeur, n'est pas
l'équivalent du cheval ordinaire de nos voitures. Le cheval-vapeur
équivaut à 75 kilogrammètres (c'est-à-dire à la force nécessaire pour
élever, par seconde, un poids de 75 kilogrammes à 1 mètre de hauteur),
tandis que la force du cheval ordinaire est évaluée à 45 kilogrammètres
seulement. Et, comme ce dernier ne peut travailler que huit heures
environ sur vingt-quatre, il en résulte qu'il faudrait 5,5 chevaux
ordinaires pour faire l'équivalent d'un cheval-vapeur, ou mieux 11
chevaux ordinaires pour remplacer 2 chevaux-vapeur.

Cette définition étant donnée, nous serons compris en disant que les
locomotives aujourd'hui en usage développent un travail soutenu de 200 à
300 chevaux-vapeur, ou de 1,100 à 1,650 chevaux ordinaires.

Les Compagnies françaises avaient, au 31 décembre, 11,723 locomotives,
et les Compagnies anglaises 8,619.

On compte, en général, pour l'exploitation des chemins de fer, 0,34
locomotives par kilomètre (ou une machine environ pour 3 kilomètres), ce
qui donne, pour les 176,000 kilomètres exploités aujourd'hui, environ
59,800 locomotives, produisant un travail de 14,950,000 chevaux-vapeur,
ou de 82,225,000 chevaux ordinaires. On est effrayé de ces chiffres et
l'esprit se rend difficilement compte des quantités qu'ils
représentent. Cependant, si l'on suppose que tous ces chevaux soient
attelés en flèche et n'occupent chacun qu'une longueur de 2 mètres,
l'attelage aura comme longueur 191 fois la distance de Paris à
Marseille, ou sera la moitié environ de la distance moyenne de la terre
à la lune!

Nous ne pouvons mieux finir cette courte analyse du chemin de fer, qu'en
transcrivant ici les lignes par lesquelles deux des rapporteurs de la
classe 63 (matériel du chemin de fer), à l'Exposition universelle de
1867, MM. E. Flachat et de Goldschmidt, terminaient leur exposé
économique.

«Quelque découverte qui puisse être faite dans l'industrie et dans les
arts, il n'y en a pas qui vaille celle qui a abaissé de 4 à 1 le prix du
transport de toutes choses, en augmentant la vitesse dans le rapport de
1 à 5.

«Il y a dix années au plus que ce nouvel état de choses exerce son
influence sur l'industrie générale, et déjà l'Exposition universelle
nous montre une égalité menaçante pour les uns, consolante pour les
autres, providentielle pour tous, dans les moyens de production. C'est
comme une abondance qui monte et qui doit enrichir l'humanité sur tous
les points du globe. À voir l'ardeur qui nous entraîne et qui nous unit,
pour améliorer demain ce qui a été fait hier, qui douterait du mieux qui
va suivre et n'aurait confiance dans ce que l'avenir prépare?»


V.--SYSTÈMES DIVERS.

À côté des locomotives dont nous venons d'esquisser l'histoire et de
faire connaître les principaux types, se placent un certain nombre de
machines diverses: les unes fonctionnent encore au moyen de la vapeur,
les autres au moyen de l'air ou de l'eau comprimés, d'autres enfin au
moyen de l'électricité: nous allons en faire connaître les dispositions
principales.


     A.--MULTIPLICATION DU NOMBRE DES CYLINDRES.--Système
     Verpilleux.--Machines du Nord, Meyer, Dupleix, Flachat.

Nous parlerons d'abord de quelques locomotives remarquables par le
nombre de leurs organes propulseurs.

La difficulté qu'éprouvent les constructeurs à conjuguer le mouvement de
plusieurs paires de roues sur les lignes à courbes de petit rayon, les a
conduits à transmettre d'une manière indépendante aux roues de la
machine le mouvement de va-et-vient produit par l'action de la vapeur
dans les cylindres et, par suite, à multiplier le nombre de ces
derniers,--une paire de cylindres agissant, comme à l'ordinaire, sur les
roues d'avant de la machine, une seconde paire agissant sur les roues
d'arrière, sur celles du tender ou même sur celles des divers véhicules.
Tel est le système, en principe.

Il a été appliqué pour la première fois sur le chemin de Saint-Étienne,
par M. Verpilleux qui disposait deux cylindres sous le tender; puis, au
chemin de fer du Nord, où de superbes locomotives ont été construites
pour les services de petite et de grande vitesse.

[Illustration: Fig. 43.--Machine Petiet (Nord), à quatre cylindres.]

La machine à marchandises du Nord est montée sur douze roues, groupées
et accouplées par six. Chaque groupe est commandé par deux cylindres,
les uns placés en tête, les autres en queue de la machine. Une longue
chaudière, surmontée d'un dessiccateur, est couchée sur les six essieux.
Autour de ses flancs se trouvent l'eau et le charbon nécessaires à son
alimentation, et le tout pèse 59,7 tonnes et est capable de remorquer
des charges de 655 tonnes brutes, en rampe de 0m,005, avec une vitesse
moyenne de 25 kilomètres à l'heure, ou de 80 tonnes, en rampe de 0,05
par mètre. Ces grandes dimensions, cette grande puissance ont fait
donner parfois à cette machine le nom de _machine-chameau_.

Une machine de même système (4 cylindres), mais avec une paire de roues
de moins (5 au lieu de 6), a été construite pour le service des express
du Nord, qui sont très-chargés. Les deux paires de roues motrices
d'avant et d'arrière ont un diamètre de 1m,60, ce qui ne pourrait
suffire à un service de grande vitesse, si l'on n'avait pris soin
d'augmenter le nombre des coups de piston et par suite celui des tours
de roues par unité de temps.

La locomotive de M. Meyer ne diffère de la locomotive à marchandises du
Nord que par l'isolement des deux groupes de six roues, montés sur deux
trucks indépendants et non plus sur un même châssis. La chaudière repose
sur les deux trucks, comme la caisse des wagons américains sur les
trains qui la portent; des tuyaux articulés servent à la distribution de
la vapeur dans les quatre cylindres et à son échappement dans la
cheminée. Cette disposition donne à la machine la souplesse nécessaire à
son passage dans les courbes de petit rayon, sans lui ôter la rigidité
et la solidité qui sont la condition vitale de ces grands corps
métalliques.

La machine Queensland, du système Fairlie en usage aux colonies
anglaises, résout le même problème d'une manière différente.

M. Haswell a construit une machine, à grande vitesse, dite Dupleix, dans
laquelle les quatre cylindres, au lieu d'être isolés, comme dans les
machines précédentes, sont superposés deux par deux et agissent sur une
manivelle à deux bras, de manière à éviter l'emploi des contre-poids:
disposition compliquée et insuffisamment justifiée.

[Illustration: Fig. 44.--Machine Fairlie.]

Enfin, M. Eugène Flachat, qui a si puissamment, et pendant de si longues
années, contribué à la construction et au perfectionnement de nos voies
ferrées, a proposé non plus quatre paires de cylindres, mais autant de
cylindres que de trucks porteurs de véhicules. La chaudière destinée à
engendrer la vapeur nécessaire à tous ces cylindres est placée en avant
du train sur deux trucks, et des tuyaux articulés la répartissent dans
toute la longueur du train. Le poids et, par suite, les dimensions du
véhicule peuvent être augmentés. M. Flachat proposait l'emploi des
voitures du système américain à long couloir intérieur.


     B.--SYSTÈMES DIVERS.--Locomotive de Jouffroy.--Système
     Séguier.--Locomotive Fell, du Mont-Cenis.--Machines
     rotatives.--Système Agudio, funiculaire et à rail
     central.--Systèmes Larmanjat, Saint-Pierre et Goudal.

[Illustration: Fig. 45.--Machine Jouffroy.]

La locomotive de M. de Jouffroy diffère complétement des précédentes, et
c'est d'une tout autre manière que cet inventeur a cherché à résoudre
le même problème de la locomotion en pays de montagnes. Il place la
chaudière sur un châssis porté par deux grandes roues à jante plate, et
le mécanisme sur un autre châssis supporté en son milieu par une roue
unique en fer, garnie d'une jante en bois destinée à se mouvoir sur un
rail strié, qui occupe le milieu de la voie. Cette roue est la roue
motrice. Elle est comme la roue d'avant d'un tricycle, portant sur ses
deux roues de derrière la chaudière et ses accessoires. Les deux parties
dont se compose le châssis de ce tricycle sont réunies au moyen d'une
articulation verticale, qui augmente encore sa souplesse propre. On
voit que l'inventeur a cherché à obtenir une grande adhérence, en même
temps qu'une grande légèreté et une grande flexibilité de son matériel.
D'ailleurs, son système de grandes roues à jante plate, mobiles sur des
rails à rebords, n'est pas exclusif à sa machine. Ses voitures sont
aussi montées sur un seul essieu porté par deux grandes roues et réunies
les unes aux autres au moyen d'articulations à axe vertical qui
permettent un facile déplacement dans le plan de la voie. C'est là
assurément une conception ingénieuse, une solution du problème, mais
elle emprunte des moyens dont la pratique a révélé les défauts et n'a pu
consacrer l'usage. Aussi n'est-il pas appliqué.

[Illustration: Fig. 46.--Voiture Jouffroy.]

Nous retrouvons encore le rail central dans une autre invention, mais
non plus ce rail avec ses stries et ses dentelures, qui le font
ressembler à une crémaillère, mais un rail semblable à ceux de la voie
ordinaire, à la hauteur près à laquelle il se trouve placé au-dessus du
ballast. Il ne sert plus au passage d'une roue verticale comme celle de
M. de Jouffroy, mais au passage de deux couples de roues horizontales
qui le pressent entre elles, comme feraient les extrémités de tenailles
dont les mâchoires tranchantes, devenues circulaires, seraient animées
d'un mouvement de rotation. Tel est le système de M. le baron Séguier,
que différents inventeurs, MM. Duméry, Giraud et Fedit, et enfin M.
Fell, ont cherché à rendre pratique.

Nous ne nous arrêterons pas à la description des machines proposées par
les premiers, mais nous dirons quelques mots de celle de M. Fell, en
raison de l'avenir que des essais heureux paraissent lui réserver.

«On se fera une idée sommaire, mais exacte de cette machine, dit M.
Couche dans son rapport sur les locomotives exposées en 1867, en
concevant une locomotive à huit roues couplées dont quatre verticales et
porteuses et quatre horizontales commandées par les mêmes pistons, au
moyen de bielles motrices distinctes et pinçant entre elles un rail
central. On a donc, d'une part, l'adhérence ordinaire due au poids
entier de l'appareil; et, de l'autre, l'adhérence facultative, en
quelque sorte illimitée, due à la pression exercée par des ressorts, et
que le mécanicien règle à volonté.»

La machine de M. Fell a fait le service de la ligne de 80 kilomètres
établie sur la route du Mont-Cenis, en attendant le percement du
souterrain. Elle mettait cinq heures à opérer ce trajet, franchissant
des rampes de 0m,08 par mètre, et passant dans des courbes de 40 mètres
de rayon, avec un train de trois wagons attelés à sa suite. Rien de plus
pittoresque que ce voyage tantôt à ciel ouvert, tantôt sous les longs
souterrains en charpente destines à garantir la voie des avalanches.

[Illustration: Fig. 47.--Système Larmanjat.]

Deux systèmes ont été proposés pour l'établissement des chemins de fer à
bon marché, au moyen d'un seul rail: l'un est le système Larmanjat,
l'autre le système _uno-rail_ de MM. Saint-Pierre et Goudal. Tous deux
s'établissent sur les accotements des routes, le premier en terrain
plat, le second en pays de montagnes plus spécialement.

Les véhicules de M. Larmanjat sont à quatre roues, deux sur l'axe: l'une
à l'avant, l'autre à l'arrière et portant sur le rail; deux latérales:
une à droite, une à gauche, reposant sur le sol et fonctionnant comme
roues d'équilibre. Les premières portent la plus grande partie de la
charge et, placées sur le rail, elles réduisent le frottement et par
suite l'effort de traction.

On voit que la chaussée parcourue par les trains de M. Larmanjat doit
être parfaitement de niveau pour que les voyageurs ne soient pas soumis
à des oscillations qui ne manqueraient pas de devenir fatigantes et
désagréables. Un essai de ce système a été fait entre le Raincy et
Montfermeil, sur une longueur de 5 kilomètres, et a paru donner d'assez
bons résultats.

D'après M. Larmanjat, le kilomètre de rail placé sur le côté de la route
macadamisée reviendrait à 7,000 francs; placé sur l'un des bas côtés,
avec macadam à droite et à gauche, à 10,000, et enfin avec longrines en
bois, à 14,000 francs.

Le matériel roulant est aussi à très-bas prix: les machines coûtent de
10,000 à 20,000 francs et les wagons de 2,500 à 3,500 francs. Ces prix
peuvent donc rendre possibles un grand nombre de petites lignes à trafic
restreint.

[Illustration: Fig. 48.--Machine Saint-Pierre et Goudal (élévation).]

Les voitures et la locomotive de MM. Saint-Pierre et Goudal sont portées
sur quatre roues à large jante qui se meuvent sur des bandes en asphalte
comprimé; ces roues n'ont rien de particulier. En dessous des véhicules
se trouvent deux paires de roues presque horizontales, étreignant entre
elles le rail central, comme dans le système Fell. Ces roues ont même
diamètre que les premières; leur pression sur le rail peut être
graduée. Les huit roues reçoivent leur mouvement de deux cylindres
placés à l'avant.

[Illustration: Fig. 49.--Machine Saint-Pierre et Goudal (coupe
transversale).]

D'après les inventeurs, cette locomotive-tender, du poids de 10 tonnes,
d'une force normale de 50 chevaux, peut traîner un poids utile de 20 à
22 tonnes, en rampe de 0m,05 par mètre, à une vitesse de 6 à 8
kilomètres.

Il ne nous est pas possible de nous prononcer sur la valeur de ce
système. Nous n'avons pas ouï dire qu'il ait encore reçu d'application.
Quelle sera la durée des bandes asphaltées? Quelle sera la durée des
machines elles-mêmes, dont le mécanisme est compliqué? Comment
résisteront-elles aux secousses produites par les imperfections de la
voie, si difficile à réparer. Il est impossible de répondre à toutes ces
questions.

Les inventeurs et les ingénieurs ne se sont pas seulement préoccupés des
améliorations à apporter au mécanisme locomoteur, ils ont cherché aussi
à simplifier le mode d'action de la vapeur. C'est ainsi qu'on a essayé
d'appliquer des machines rotatives à la mise en mouvement des roues des
locomotives. Ces tentatives n'ont pas réussi jusqu'à présent, et on a
renoncé à cette application, malgré la simplicité et l'attrait qu'elle
présentait. Peut-être faut-il attendre que les machines rotatives se
soient perfectionnées; la science, de ce côté, n'a pas dit son dernier
mot.

Nous avons parlé déjà des plans inclinés et des machines fixes placées à
leur sommet qui opèrent à l'aide d'un câble le remorquage des wagons sur
ces plans. De grands inconvénients existent dans l'emploi de ce
système. C'est par des modifications profondes que M. Agudio les a
surmontés.

Chacun connaît le touage en usage sur les rivières et les canaux: une
chaîne couchée dans le fond de la rivière sert d'amarre à un bateau sur
le pont duquel de gros tambours sont disposés. Une machine à vapeur fait
tourner ces tambours, sur lesquels la chaîne s'enroule deux ou trois
fois, pour retomber ensuite dans l'eau à l'arrière du bateau. Cette
chaîne, comme on le voit, présente une grande analogie avec le rail
central Séguier. M. Agudio a remplacé la chaîne de touage par un câble
métallique fixé à ses deux extrémités; ce câble s'enroule deux fois sur
les gorges de deux tambours disposés sur le train du _locomoteur_. La
machine à vapeur du bateau-toueur est remplacée par deux machines fixes,
l'une en haut, l'autre en bas du plan incliné. Chacune de ces machines
tire un des brins du second câble, dont les extrémités ont été réunies
après avoir été passées sur deux nouveaux tambours du locomoteur. On
comprend le jeu de l'appareil: le câble sans fin transmet, par ses deux
brins, aux tambours qui le portent, le mouvement qu'il a reçu des
machines. Ces tambours le transmettent à leur tour au tambour qui porte
le câble toueur, immobile sur le sol et le long duquel il s'avance,
entraînant à sa suite le train tout entier.

Le locomoteur est porté sur deux trucks munis de freins puissants.

Ce système, tel que nous venons de le décrire, présente déjà de sérieux
avantages: flexibilité et légèreté de la machine, simplicité des organes
de transmission, sécurité à la montée comme à la descente. Mais M.
Agudio l'a encore perfectionné en remplaçant son câble toueur fixe par
le rail central du système Séguier ou Fell. Les poulies du locomoteur,
dans le nouvel appareil, sont disposées horizontalement et étreignent
fortement le rail. Enfin, le poids du locomoteur, qui est de 12 tonnes
et qui se répartit sur les roues porteuses, donne lieu à une certaine
adhérence dont il a aussi tiré parti.

On étudie, en ce moment, l'application du système Agudio-Fell à la
traversée du Simplon. Sur le versant nord, où se trouvent des rampes de
0m,10 par mètre, on se propose d'employer le locomoteur Agudio, et sur
le versant sud, beaucoup moins abrupt, la locomotive Fell.


     C.--L'EAU ET L'AIR COMPRIMÉ. L'ÉLECTRICITÉ.--Locomotives Andraud,
     Pecqueur.--Chemins éoliques Andraud.--L'air comprimé et raréfié:
     le chemin de Sydenham. Tunnel sous la Manche.--L'air
     chaud.--L'eau comprimée: système Girard.--Machines
     électro-magnétiques.

Jusqu'à présent, la vapeur d'eau a été le seul agent employé dans les
machines fixes ou locomotives dont nous avons parlé, mais elle n'a pas
été le seul agent essayé.

Nous vivons dans une atmosphère gazeuse, compressible, élastique, que
nous pouvons utiliser comme moyen de propulsion. Nous pouvons profiter
des chutes ou des cours d'eau improductifs pour comprimer l'air, faire
provision de la masse, ainsi réduite à un faible volume, et la faire
agir dans les cylindres de la locomotive, au lieu de la vapeur d'eau.
C'est le système proposé par M. Andraud.

Deux chiffres font saisir immédiatement les difficultés qui s'opposent à
l'emploi de l'air comprimé dans les locomotives: 1 mètre cube d'air et 1
mètre cube de vapeur, à même pression, produisent le même effet dans le
cylindre de la machine, mais cette vapeur, à l'état d'eau, n'occupe dans
le tender qu'un volume de 3 litres 50, qui est les 0,0035 de celui
qu'occuperait l'air;--d'où jaillit l'impossibilité.

M. Andraud propose de comprimer l'air à 30 atmosphères, mais il faut
alors un réservoir très-résistant et, par conséquent, très-lourd:
nouvelle impossibilité.

L'addition d'un foyer et l'emploi de l'air chaud ne conduisent pas à de
meilleurs résultats. On a constaté sur les machines fixes qu'on ne peut
guère dépasser la force de quatre chevaux sans augmenter démesurément la
masse.

M. Pecqueur, reprenant les idées de M. Andraud, a eu l'idée de disposer,
le long de la voie, un long tube servant de réservoir où la machine en
marche puiserait l'air comprimé. Mais il suffit d'énoncer un semblable
projet pour faire entrevoir toutes les difficultés attachées à sa
réalisation. M. Pecqueur, indépendamment de cette locomotive à air
comprimé, a inventé aussi un piston locomoteur comme celui que nous
avons décrit en parlant du système atmosphérique, mais qu'il fait
mouvoir au moyen de l'air comprimé, au lieu de l'air raréfié.

M. Andraud, à qui revient l'idée de la locomotive à air comprimé, a
proposé des _chemins éoliques_, dont le succès nous paraît encore plus
problématique. Voici la disposition qu'il propose: Entre les deux files
de rails se trouve un madrier et, de chaque côté de ce madrier, un tube
en étoffe flexible et imperméable à l'air, une sorte de gros boyau. Ces
deux boyaux sont accompagnés d'un gros tube latéral résistant, qui sert
de réservoir d'air comprimé.

Que l'on suppose vides, un moment, les deux tubes placés au milieu de la
voie, et qu'après les avoir saisis à l'aide de deux rouleaux opposés,
faisant mâchoires, on introduise l'air, celui-ci gonflera les tubes
flexibles, pressera les rouleaux et les fera avancer. On n'a plus qu'à
disposer sur les tubes autant de paires de rouleaux ou de mâchoires
qu'on voudra, au-dessus de ces rouleaux des wagons reliés, et le système
progressera. Théoriquement, il n'y a rien à dire; mais pratiquement,
c'est autre chose. Que coûtera l'ensemble? Et, sans même aborder la
question de prix, que dureront ces tubes? Voyez-vous les fuites se
produire et les cantonniers, transformés en couturières, chargés de
mettre des pièces. Tout cela nous paraît inabordable.

Aussi préférons-nous l'obscurité du tunnel de Sydenham à l'insécurité de
semblables systèmes.

Nous résumons un article du _Railway News_, du 3 septembre 1864, qui
rend compte de l'expérience, nouvelle application de l'idée de Vallance,
faite entre Londres et Sydenham.

La voie est établie dans un tunnel circulaire en briques de 3m,20 de
diamètre, capable de recevoir les grandes voitures du Great-Western. Le
véhicule ressemble à un long omnibus et porte un disque au milieu duquel
il se trouve placé, comme le serait l'acrobate retenu au centre du
cerceau garni de papier qu'il traverse dans les jeux du cirque. Ce
disque forme la section du tunnel et fonctionne comme piston. La force
qui le fait mouvoir est produite par un grand ventilateur ou _éjecteur_,
à surface concave, de 6m,70 de diamètre, mis en mouvement par une petite
machine à vapeur.

La voiture doit-elle descendre. Ses freins sont desserrés, elle s'engage
dans le tunnel en passant sur une longue ouverture grillée par laquelle
l'air arrive. Le ventilateur tourne. Une porte en tôle ferme l'entrée du
tunnel, et la voiture descend, poussée par l'air introduit. Le
ventilateur s'arrête avant l'arrivée du wagon, la vitesse acquise suffit
à le conduire à la fin de sa course; les freins sont serrés, il
s'arrête.--Doit-il remonter? C'est alors par aspiration que fonctionne
l'appareil, et le véhicule s'avance dans le souterrain, comme l'eau
s'élève aspirée dans un chalumeau.

On voit l'avantage que présente ce système sur le système atmosphérique
que nous avons décrit précédemment. Au lieu d'un petit piston, dont la
faible surface réclame, pour produire un effet voulu, une pression
élevée en chacun de ses points, on n'a plus besoin que d'une faible
pression répartie sur la grande surface du nouveau piston. Par suite,
les fuites si redoutées dans le premier cas sont bien moindres et bien
moins à craindre dans celui-ci. Enfin,--et cet avantage ne sera pas sans
intérêt pour certains voyageurs délicats,--l'air circule et se
renouvelle dans l'intérieur du souterrain, de manière à dissiper les
craintes de ceux qui, comme le grand Arago, redouteraient encore les
maladies causées par l'air humide des souterrains.

Quel sera le sort de cette nouvelle application de l'air à la
locomotion? Construira-t-on des souterrains sur le versant des montagnes
pour les franchir plus aisément? Fera-t-on un tunnel sous la Manche, et
l'air comprimé sera-t-il le moteur adopté? On ne peut rien affirmer,
mais il résulte évidemment de l'expérience que nous venons de rapporter
qu'un nouveau moyen, aussi puissant que simple, a été mis à la
disposition des ingénieurs, qui sauront l'utiliser dans les
circonstances les plus avantageuses.

Un système, qui a _fait beaucoup de bruit_ dans ces dernières années,
est le système hydraulique de M. Girard.

Un sentiment inné porte l'ingénieur à imiter ce qu'il voit dans la
nature, et à tirer parti des forces improductives qu'il ne faut que
dompter pour les rendre utiles et en faire des sources de profits. C'est
à un sentiment de ce genre qu'a obéi M. Girard en imaginant son chemin
de fer hydraulique.

[Illustration: Fig. 50.--Système Girard.]

Le frottement des véhicules sur les rails est déjà bien faible dans les
chemins de fer: M. Girard a cherché à le réduire encore et à le
rapprocher de ce qu'il est entre le bateau et l'eau qui le porte. Des
chutes d'eau, d'une puissance considérable, se précipitent des
montagnes dans les vallées sans que, le plus souvent, on en tire le
moindre parti. M. Girard a voulu les utiliser. Pour cela, il dispose, le
long de la voie, une conduite d'eau qui, au passage des wagons, fournit
le liquide nécessaire à la mise en mouvement. Deux systèmes de turbines
agissent sur les roues. Selon que l'eau frappe les turbines de l'un ou
de l'autre système, la progression a lieu dans un sens ou en sens
contraire. Tel est le premier système proposé par M. Girard. Plus tard,
il est revenu sur cette première conception et a remplacé les roues par
des patins cannelés portant sur un rail plat. C'est alors, entre le
patin et le rail, qu'il introduit de l'eau comprimée, de manière à
adoucir le frottement des deux surfaces, et à le réduire, a-t-il
prétendu, au millième de la charge.

Mais pourquoi faut-il que la pratique se trouve si souvent en désaccord
avec la théorie, et que les faits les plus simples en apparence
rencontrent dans l'application de si grandes difficultés? Le système de
M. Girard a été essayé à la Jonchère, près de Rueil; une commission a
été nommée pour constater les résultats obtenus, et son rapport n'a pas
été favorable à cette nouvelle invention. Aux chances de fuites que les
moindres mouvements de la voie peuvent produire, et qu'une forte
pression, donnée à l'eau pour obtenir de grandes vitesses, peut
aggraver, s'ajoute la difficulté d'avoir _toujours_ une _grande_
quantité d'eau et de la conserver liquide dans les conduites en dépit
des grands froids. Nous ne croyons donc pas que le système Girard soit
appelé à renverser les locomotives.

Nous en dirons autant des machines électro-magnétiques qui, en l'état de
la science, doivent être exclues du domaine de la pratique. Les savants
sont, à cet égard, d'un avis unanime. Un cheval de force, obtenu au
moyen de la vapeur, coûte environ 10 centimes par heure; obtenu par un
courant électrique, il coûte 20 francs, disait M. Aristide Dumont à
l'Académie des sciences, en 1851. Depuis cette époque, la construction
des machines électro-motrices a fait des progrès, mais ils ne sont pas
tels qu'on puisse, d'ores et déjà, prévoir leur application prochaine à
l'industrie des transports.

Tel est, à cette heure, l'état des découvertes relatives à la locomotion
sur les voies ferrées. D'immenses efforts, on le voit, ont été faits
depuis l'origine, de la part de tous les hommes et de tous les peuples
qui marchent à l'avant-garde de la science. Tous y ont contribué dans la
mesure de leur génie et de leurs intérêts; nous ne chercherons pas à qui
revient la plus large part de gloire: devant la grandeur du résultat
s'efface la petitesse des amours-propres. Et nous ne touchons pas
certainement au terme des progrès qui doivent s'accomplir: les grandes
voies sont faites, les petites restent à faire, à chacune leur moteur;
celui des premières continuera à se perfectionner, celui des secondes
est presque à créer. Enfin, il faudra trouver un moteur spécial pour nos
routes ordinaires, qui nous permette de tirer de celles-ci le meilleur
parti possible.




CHAPITRE VII

LES VOITURES À VAPEUR


     A.--Les voitures à vapeur avant l'époque actuelle.--Opinion des
     ingénieurs sur la locomotive routière.

Nous avons vu, au commencement du chapitre précédent, que l'honneur des
premiers essais tentés pour remorquer un véhicule sur une route
ordinaire à l'aide de la vapeur, revient à l'officier français Cugnot.
Ces essais datent de 1763. Nous avons rapidement décrit sa machine et
fait connaître ses nombreuses imperfections. Il était impossible, en
effet, de construire, à cette époque, une machine ne laissant rien à
désirer. En supposant que l'inventeur ait eu cette puissance créatrice
supérieure, qui sait triompher des plus grands obstacles, il n'aurait pu
avoir l'art de travailler les métaux, de les forger, de les tourner, de
les limer, de les approprier, par des manipulations diverses, aux usages
auxquels ils sont destinés, ce que la pratique seule peut donner. Cugnot
ne pouvait donc construire qu'une voiture imparfaite.

Trente ans se passent, et c'est seulement en 1801 que Trewithick et
Vivian reprennent la question de la locomotion sur les routes.

La voiture pour l'invention de laquelle ces constructeurs ont pris un
brevet, était un tricycle comme celle de Cugnot. Entre les roues de
derrière, de grand diamètre, se trouvait le foyer entouré d'eau de tous
côtés. La vapeur agissait dans un long cylindre, dont le piston mettait
en mouvement un système de bielles, de manivelles et de roues dentées,
reliées à l'essieu d'arrière. Un volant, monté sur l'arbre de la
première roue dentée, aidait à surmonter les obstacles du chemin; un
frein, appuyé contre la jante de ce volant, servait à ralentir la marche
du véhicule aux descentes rapides.

La roue d'avant était montée sur une fourche à laquelle s'attachait un
levier faisant fonction de gouvernail.

La caisse, destinée à contenir les voyageurs, était placée entre les
deux roues d'arrière, au-dessus du mécanisme.

Mais cette voiture n'était appelée, comme celle de Cugnot, qu'à marquer
une nouvelle étape dans la voie qui devait conduire à l'invention des
locomotives. On ne put en tirer parti; il fallut l'abandonner. Les
constructeurs trouvèrent plus commode de triompher des difficultés du
problème en les négligeant et de surmonter les aspérités des routes en
plaçant leurs nouveaux véhicules sur une voie ferrée, unie et
résistante.

On alla presque jusqu'à déclarer le problème impossible, et c'est avec
un étonnement toujours nouveau que nous relisons ces lignes par
lesquelles M. Perdonnet, qui a si puissamment aidé aux progrès des voies
ferrées, termine son _Traité des Chemins de fer_:

«Il faudrait, pour qu'on pût se servir avec quelque avantage des
locomotives sur les routes ordinaires: 1º que le tracé en remplît à peu
près les mêmes conditions que celui des chemins de fer, ce qui en
rendrait l'établissement excessivement coûteux; 2º qu'on les maintînt
dans un état d'entretien tel, que la surface en restât presque aussi
unie que celle d'un chemin de fer, ce qui serait aussi fort dispendieux,
si ce n'était absolument impossible.

«Aussi a-t-on définitivement, en Angleterre comme en France, abandonné
les essais tentés dans le but d'employer les locomotives sur les routes
ordinaires.»

Il est incontestable que si les locomotives routières ne pouvaient
exister qu'aux conditions posées par M. Perdonnet, on ne devrait pas
prétendre les voir jamais autre chose qu'un objet de curiosité; mais
rien n'implique que le problème de la locomotion routière ne puisse
recevoir une autre solution que celui de la locomotive sur voie ferrée,
et nous croyons qu'il faut bien se garder de poser des barrières aux
conquêtes du génie industriel: ce qui est impossible aujourd'hui peut
être reconnu possible demain.


     B.--La question reprise.--Nouvelles recherches.--Les machines
     Lotz, Aveling et Porter, Larmanjat, Feugères et diverses.

Il y a des problèmes qui s'imposent naturellement et dont la solution,
pour être tardive, ne demeure pas moins certaine. Le réseau des grandes
voies ferrées, dites de premier ordre, est achevé en France et dans les
pays avancés du centre de l'Europe; celui des chemins de second ordre
est également terminé ou sur le point de l'être; enfin, on a déjà mis la
main d'une manière très-active à l'exécution des lignes du troisième
réseau. On sait les facilités que la loi a créées pour la construction
de ces nouvelles lignes, destinées à répondre plus spécialement aux
besoins intercommunaux du pays.

Il reste encore à satisfaire aux besoins locaux, aux besoins de
l'agriculture et de l'industrie, aux parcours à petite distance; il
reste à utiliser, de la manière la plus profitable, un réseau de voies
de communication empierrées, que les voies ferrées ont remplacées sur
certains points et qui sont appelées désormais à devenir leurs
auxiliaires.

Tel est le problème que les locomotives routières doivent servir à
résoudre.

Les transports ne s'opéreront jamais, on ne peut y prétendre, à des prix
aussi bas que ceux en vigueur sur les chemins de fer, mais il est permis
d'espérer des prix inférieurs à ceux du roulage, attendu que si l'on
découvrait un moteur nouveau applicable aux routes et préférable aux
locomotives, ce moteur serait immédiatement placé sur des rails et
rendrait aux chemins de fer la supériorité qui leur est propre.

Au moment où l'on commençait les travaux de fondation du palais de
l'Industrie, au Champ de Mars, en novembre 1865, une machine routière
sortit des ateliers de M. Lotz, constructeur à Nantes, et vint à Paris.

Voici comment elle était construite:

[Illustration: Fig. 51.--Locomotive routière Lotz remorqueuse.]

La machine présentait trois parties distinctes: 1º la chaudière avec son
foyer et sa cheminée; 2º le mécanisme moteur; 3º le train destiné à
porter l'ensemble.

1º La chaudière était tubulaire comme celle des locomotives, le tirage
était produit par le jet de vapeur dans la cheminée.

2º Le mécanisme moteur se composait essentiellement de deux cylindres
placés à la partie supérieure de la chaudière, comme dans les
locomobiles, et agissant sur un arbre transversal portant les
excentriques de distribution, le volant et enfin un pignon denté qui
transmettait le mouvement à la roue de droite au moyen d'une chaîne de
Gall. Contrairement à ce qui a lieu dans les locomotives, les roues
étaient mobiles sur les essieux, condition indispensable pour que la
machine puisse tourner. Une des roues pouvait être rendue solidaire de
son essieu au moyen d'un mécanisme spécial.

[Illustration: Fig. 52.--Wagon à voyageurs pour train routier.]

3º À l'avant de la machine, sur la partie antérieure du train qui forme
la charpente de l'édifice locomoteur, se trouvait le gouvernail. Il
consistait en une paire de petites roues (0m,50 environ de diamètre),
indépendantes sur un petit essieu relié au véhicule au moyen d'une
cheville ouvrière. L'ensemble de ces deux roues était gouverné par un
pilote à l'aide d'un système de pignon et de vis sans fin, et servait à
diriger le véhicule.

Telle était la première machine routière de M. Lotz.

Un wagon-omnibus à impériale s'attelait à la suite et recevait les
voyageurs. Nous avons assisté à un voyage d'essai de cette locomotive.

Le train, composé de la machine et de son wagon, partit du pont de
l'Alma et alla bravement franchir la montée du Trocadéro, en rampe de
0m,04 environ par mètre. Il se dirigea vers la gare de Passy, s'arrêta
au puits artésien de l'Arc de l'Étoile et redescendit par l'avenue des
Champs-Élysées. Là, quelques chevaux, d'une nature trop nerveuse,
s'effrayèrent au bruit de la machine, mais le plus grand nombre
accueillirent en ami leur nouveau camarade, l'_Avenir_.

[Illustration: Fig. 53.--Wagon à marchandises pour train routier.]

Comme on le voit, il y a loin déjà de ce véhicule au fardier de Cugnot
et à la voiture de Trewithick et Vivian. Si le temps écoulé n'a pas
produit d'oeuvre nouvelle, il a du moins servi à la préparation des
perfectionnements qui vont suivre.

La machine l'_Avenir_ avait encore de nombreux défauts: elle était trop
lourde, faisait trop de bruit, projetait de petits débris de charbons
incandescents, tournait plus volontiers à gauche qu'à droite, etc., mais
on ne pouvait plus dire que les locomotives routières étaient
impossibles, et le gouvernement, convaincu des services qu'elles
pouvaient rendre, prenait, le 20 avril 1866, un Arrêté concernant la
circulation des locomotives sur les routes ordinaires.

Les locomotives routières eurent à peine vu le jour, qu'on reconnut la
nécessité de créer des types, ainsi qu'on a fait pour les locomotives.
M. Lotz a trois types de machines:

1º La locomotive routière remorqueuse;

2º La locomotive routière mixte porteuse;

3º La locomotive routière à voyageurs.

La première peut marcher à des vitesses variables de 4 à 8 kilomètres,
en charge, et de 8 à 12 kilomètres, à vide.

La seconde peut prendre les mêmes vitesses. Ses dispositions ne
diffèrent de celles de la précédente qu'en ce qu'elle peut recevoir
directement une charge variable de 3,000 à 6,000 kilogrammes.

Enfin, la dernière est, à proprement parler, la voiture à vapeur, et
porte les voyageurs en même temps que le moteur. Sa vitesse est
variable, suivant les conditions, de 10 à 20 kilomètres.

[Illustration: Fig. 54.--Locomotive routière à voyageurs.]

En trois ou quatre ans, MM. Lotz ont considérablement modifié leur
système primitif de locomotive routière. Ils ont remplacé la chaudière
horizontale par une chaudière verticale et les deux cylindres à vapeur
par un seul. Ils ont ainsi reporté la plus grande partie de la charge
sur les roues motrices et laissé au mécanicien une plate-forme étendue
par laquelle il communique aisément avec le pilote, ce qui, dans la
première machine, était presque impossible. Trois pignons, de diamètres
variables, peuvent donner trois vitesses différentes; un volant
régularise la marche de la machine. Ces dispositions permettent de
triompher des inégalités du chemin et des obstacles accidentels et de
gravir les parties en rampe.

Indépendamment de la pompe et de l'appareil Giffard, qui assurent
l'alimentation, une pompe à eau spéciale peut être mise en mouvement par
le cylindre moteur, la machine étant en repos, et servir à son
approvisionnement en un point quelconque de sa route. Au départ ou à
l'arrivée, la force de la machine peut, de même, être appliquée à la
manoeuvre de grues ou d'appareils de chargement, et, en cas de chômage
des transports, à la mise en mouvement d'un atelier mécanique ou de
machines agricoles.

Il est très-remarquable assurément qu'à peine la locomotive routière
construite, alors qu'elle ne satisfait encore qu'incomplétement aux
données du problème qu'elle est appelée à résoudre, on cherche à en
faire un instrument aussi souple que le cheval, dont la force se prête à
des usages si divers. Le moyen est à coup sûr excellent pour lutter
contre les préjugés que rencontre toujours une machine nouvelle. Mais ne
vaudrait-il pas mieux chercher tout d'abord la locomotive routière
parfaite, ce qui doit être le _desideratum_ des constructeurs, pour
l'approprier ensuite aux exigences nouvelles et spéciales auxquelles il
conviendra de la soumettre.

Nous ne nous arrêterons pas aux détails, et nous ne dirons rien des
roues, des freins, des leviers de sûreté ou de reculement placés à
l'arrière de la machine et destinés à arrêter le mouvement de recul de
celle-ci, s'il venait à se produire par suite de la rupture d'un de ses
organes ou de la négligence de ceux qui la dirigent, alors qu'elle
gravit une rampe.

Nous mentionnerons seulement la substitution qui a été faite d'une roue
unique directrice au système des deux roues de la première locomotive.
Cette roue est plus solidement fixée au bâti de la machine, sa manoeuvre
est plus facile et les tournants ou les coudes sont franchis aisément.

Telles sont les dispositions principales des machines routières
remorqueuses de M. Lotz.

Disons ce qu'elles coûtent:

Tandis que le prix des premières varie de 11,000 à 19,000 francs, celui
des dernières n'est que de 4,000 à 5,000 francs.

La comparaison des frais de transport par locomotive routière et par
chevaux s'établit aisément. Voici les chiffres fournis par MM. Lotz, en
supposant un transport journalier de 50 kilomètres par locomotive
routière et de 30 kilomètres par chevaux (ce qu'il est possible de faire
sans relai).

MATÉRIEL DE TRACTION.

  Une locomotive routière avec tous ses accessoires  15,000 fr.       »
  Quatre voitures ou wagons, à 1200 fr. l'un          4,800       4,800 fr.
  Installations diverses                                500           »
  Seize chevaux, à 700 fr. l'un                           »      11,200
  Seize harnais et accessoires                            »       2,800
                                                    ----------- -----------
    TOTAL du prix du matériel                        20,300 fr.  18,800 fr.

Le prix de premier établissement de la locomotion mécanique est plus
élevé que celui de la locomotion animale, mais l'économie ressort de la
comparaison des frais annuels: il faut nourrir les chevaux tous les
jours et à peu près aussi confortablement les jours de repos que les
jours de travail, tandis qu'il n'y a rien à dépenser pour la locomotive
lorsqu'elle est sous la remise. Elle ne coûte donc que lorsqu'elle
marche.

Voici les chiffres:

FRAIS ANNUELS.

  25 p. 100 amortissement et entretien du matériel.  5,075 fr.   4,700 fr.
  6 p. 100 intérêt du capital.                       1,218       1,128
  Un mécanicien à l'année.                           1,800           »
  Un conducteur et un chef de train serre-frein.     2,500           »
  Nourriture de 16 chevaux, à 1000 fr. l'un.             »      16,000
  Quatre charretiers à 1200 fr. l'un.                    »       4,800
                                                   ----------- ------------
      TOTAL des frais annuels.                      10,593 fr.  26,628 fr.

Pour la traction à vapeur, il faut ajouter par jour de marche:

  500 kilogr. de charbon à 36 fr.   18 fr.
  Huile, suif, coton, etc.           5
                                   --------
                    TOTAL           23 fr.

Les données qui précèdent conduisent aux chiffres suivants:

  Column headings:

  A: Par jour.
  B: Par tonne et par kilom.

  +--------------+-----------------------------------+--------------------+
  |              |             À VAPEUR.             |    PAR CHEVAUX.    |
  |  NOMBRE DE   |                                   |                    |
  |    JOURS     |                                   |      20 tonnes,    |
  |  DE SERVICE  |     20 tonnes, 50 kilomètres.     |      30 kilom.     |
  |   PENDANT    |                         |         |          |         |
  |   L'ANNÉE.   |      Par jour.          |Par tonne|Par jour. |Par tonne|
  |              |                         | et par  |          | et par  |
  |              |                         | kilom.  |          | kilom.  |
  +--------------+-------------------------+---------+----------+---------+
  | 150 jours,   |                         |         |          |         |
  | soit 3000 t. |   70f,62 + 23f = 93f,62 | 0f,094  | 177f,52  | 0f,295  |
  |              |                         |         |          |         |
  | 250 jours,   |                         |         |          |         |
  | soit 5000 t. | 42  ,37 + 23  = 65  ,37 | 0  ,065 | 106  ,51 | 0  ,177 |
  +--------------+-------------------------+---------+----------+---------+

Il résulte de ce tableau que pour un service de 150 jours (5 mois)
seulement par an, et pour un transport de 20 tonnes par jour, ce qui
correspond au chargement de 2 à 3 de nos wagons de chemins de fer, le
prix de revient de la traction à vapeur est plus de trois fois moindre
que celui de la traction par chevaux.

Pour un travail de 250 jours, le prix est encore près de trois fois
moins élevé.

Les Anglais ne se sont pas laissés devancer par nous dans la
construction des locomotives routières; l'usage de ces machines est
aujourd'hui beaucoup plus répandu en Angleterre qu'il ne l'est en
France: le charbon, chez nos voisins, remplace les pâturages et le métal
se trouve à meilleur compte que les bêtes de traction.

MM. Aveling et Porter, de Rochester (Kent), se sont spécialement occupés
de la construction des machines routières et des appareils de culture à
vapeur.

Leur machine diffère notablement de celle de M. Lotz, et nous devons en
donner la description. Ce n'est plus un tricycle, mais une voiture à
cinq roues. La chaudière n'est plus verticale, elle est horizontale et
porte à la fois sur les roues motrices placées à l'arrière et sur
l'avant-train. Un double système d'engrenages lui permet de marcher à
deux vitesses différentes: 3 à 4 kilomètres à l'heure en charge et 5 à 6
kilomètres à l'heure à vide. Elle n'a qu'un seul cylindre comme celle du
constructeur français, mais il est horizontal et se trouve placé à
l'avant de la chaudière. Les roues motrices ont 1m,974 de diamètre et
0m,457 de largeur de jante. On a ménagé sur ces dernières des trous pour
y placer au besoin des chevilles-crampons qui aident à passer sur les
terrains mous. Les mouvements de rotation des deux roues motrices sont
indépendants, ce qui facilite le passage des tournants très-courts. Un
frein puissant se trouve sous la main du mécanicien et un pilote, placé
sur l'avant-train formant tricycle, tient la tige directrice à l'aide de
laquelle il oriente le disque d'avant. Celui-ci ne porte sur le sol que
par son poids, et sa manoeuvre est à ce point facile qu'un enfant peut
en être chargé.

D'après MM. Aveling et Porter, l'économie résultant de l'emploi de leur
machine est de près des deux tiers de la dépense de la traction par
chevaux, tout en admettant 30 pour 100 par an, pour intérêt,
amortissement et entretien du matériel.

Nous venons de faire connaître sommairement deux des principales
locomotives routières, l'une française, l'autre anglaise, qui ont été
l'objet des expériences les plus sérieuses de la part des ingénieurs des
deux pays et qui ont fourni les meilleurs résultats. Un grand nombre
d'autres constructeurs ont exposé, en 1867 et dans les concours de ces
dernières années, des machines de leur fabrication, qui se rapprochent
plus ou moins de celles que nous avons décrites. Ce sont M. Pilter, MM.
Glayson, Shuttleworth et Cie, M. Ransomes, M. Underhill et MM. Albaret
et Calla. Nous ne nous y arrêterons donc pas.

Mais nous ne devons pas passer sous silence la machine de M. Larmanjat,
en raison des particularités qu'elle présente et qui consistent
essentiellement dans un système de leviers, à l'aide duquel on peut
faire porter à volonté le véhicule sur les roues du premier ou sur les
roues du second essieu, de différents diamètres. Les roues qui ne sont
pas en prise à un moment donné fonctionnent comme volants. Il résulte de
cette ingénieuse disposition que lorsqu'on est en palier, on utilise les
roues de grand diamètre et on marche à la vitesse de 16 à 18 kilomètres
à l'heure. Lorsqu'au contraire on gravit une rampe ou un passage
difficile, on emploie les petites roues et on marche avec une vitesse de
7 à 8 kilomètres seulement. Mais, on le conçoit, cette disposition n'est
applicable qu'à une machine de faible poids, remorquant, par conséquent,
de faibles charges. On ne peut donc l'utiliser que dans la construction
des locomotives routières, destinées au transport des voyageurs.

Un autre constructeur, M. Victor Feugères, a imaginé une locomotive
routière, dite: moteur-porteur, qui diffère essentiellement des
précédentes par les principes qui ont présidé à sa conception. D'après
cet inventeur, l'adhérence doit toujours être en rapport avec la charge
à remorquer, eu égard aux rampes à franchir; la vitesse de la machine
doit être en raison inverse de cette charge et le mouvement doit être
donné aux roues de l'avant-train et non à celles de l'arrière-train.

M. Fougères compose un avant-train suspendu sur ressorts et porté sur
deux roues motrices à action solidaire, ou indépendante à volonté, qui
reçoivent le mouvement de quatre cylindres, groupés deux à deux,
disposés à effet contraire et actionnant deux arbres contigus, à
mouvements indépendants. Selon la vitesse à laquelle on veut marcher, la
transmission est directe, ou s'opère au moyen d'une chaîne. Signalons
enfin la chaudière, qui est verticale et à système inexplosible, avec
retour de flamme et, comme détail intéressant, les barres à crémaillères
que le conducteur tient de son siége et manie comme le cocher d'une
voiture ordinaire, selon qu'il veut avancer, s'arrêter, reculer ou
tourner.

Cette machine est certainement l'une des plus intéressantes de celles
qui ont été produites pour résoudre l'intéressant problème de la
locomotion routière. Et si elle ne triomphe pas de toutes les
difficultés qu'il présente, elle met au jour des idées nouvelles, dont
la pratique ne peut manquer de tirer bientôt un parti avantageux.


     C.--L'avenir de la locomotion routière à vapeur.--Usages actuels
     en agriculture, en industrie.

Nous avons fait connaître bien sommairement les principales machines
routières aujourd'hui employées et décrit rapidement les organes dont
ces machines se composent. Il nous reste à indiquer maintenant les
principaux usages auxquels elles ont été jusqu'ici appliquées et ceux
auxquels elles conviennent le mieux, puis à faire connaître les causes
qui arrêtent, en ce moment, leur perfectionnement et s'opposent à leur
prompte adoption par l'industrie.

[Illustration: Fig. 55.--Machine routière avec grue.]

En général, les lourds transports à de longues distances sont ceux qui
conviennent le mieux aux locomotives routières. Aussi les a-t-on
employées avec succès au remorquage des bateaux sur les canaux. Des
machines ont circulé ainsi le long des canaux qui réunissent Saint-Omer
et Caen à la mer et ont fait un excellent service.

[Illustration: Fig. 56.--Rouleaux-compresseurs.]

Les briqueteries, les sucreries, les papeteries et généralement les
industries qui mettent en oeuvre ou produisent une grande quantité de
matières lourdes, ont intérêt à se servir de ces machines, qu'elles
utilisent fréquemment, au départ ou à l'arrivée, pour le chargement ou
le déchargement des matières transportées. Les mines, les houillères
peuvent encore, dans certaines circonstances particulières, utiliser ces
précieux engins. En Angleterre, en Irlande, les machines routières sont
employées avec avantage pour les travaux d'empierrement de routes. La
machine prend dans la carrière les matériaux qu'elle va répandre aux
points voulus et dont elle règle ensuite la surface par son passage. Les
roues sont alors de larges cylindres compresseurs, placés deux à
l'avant, deux à l'arrière du véhicule, et suivant des frayées
différentes.

Les locomotives routières ont été appliquées à l'enlèvement des
vidanges. La même force, qui enlève les matières de la fosse et les fait
monter dans les tonneaux, est employée à remorquer ceux-ci et à les
conduire en rase campagne. La désinfection est même rendue inutile par
un procédé ingénieux de combustion des gaz méphitiques. L'économie
considérable et les avantages de ce système contribueront, il faut
l'espérer, à le répandre.

Malheureusement, les vieilles habitudes ont de telles racines qu'on ne
peut les détruire qu'avec le temps et à force de persévérance. Aussi,
les transports agricoles s'exécuteront-ils pendant longtemps encore par
bêtes de trait. Dans la ferme, en effet, on ne peut se refuser à en
convenir, le matériel existe et on ne peut atteler une locomotive
routière à une charrette, comme on fait d'un cheval, d'un âne ou d'un
mulet que l'on tient à l'écurie, pour lequel on a toujours un peu de
fourrage, et qui, en échange, donne un fumier précieux. Tout petit
agriculteur a, au moins, l'un de ces animaux à son service, mais une
locomotive routière ne peut convenir qu'à une grande exploitation, qui a
de vastes champs à labourer, d'importants transports, des travaux de
battage ou d'une autre nature à opérer. Aussi, croyons-nous que la
locomotive routière ne viendra sérieusement en aide à la petite culture
que le jour où, dans les campagnes, circuleront des entrepreneurs qui
loueront leur matériel pour un temps ou pour un travail déterminé, comme
ils louent déjà des machines à battre, des pressoirs ou des appareils de
distillation portatifs durant le temps nécessaire à chacune de ces
opérations.

[Illustration: Fig. 57.--Labourage à vapeur.]

Ainsi donc, en admettant la locomotive routière actuelle parfaite, nous
voyons combien d'obstacles il lui faudrait vaincre pour l'emporter sur
les moteurs animés, utilisés en agriculture et en industrie. Mais,
combien elle est loin de la perfection et que de difficultés encore à
surmonter par le constructeur! Nous en ferons connaître quelques-unes
pour appeler l'attention sur certains faits pleins d'importance,
évidemment trop négligés.

Les locomotives routières sont destinées à remplacer le cheval et les
autres bêtes de trait que nous connaissons, c'est-à-dire une grande
variété d'animaux, présentant chacun des races aux aptitudes diverses,
capables de prendre les uns une allure rapide, en remorquant une charge
légère, les autres une marche lente en traînant une grosse charge,
ceux-ci ne pouvant marcher que sur une route en bon état, ceux-là
habitués aux traverses et aux mauvais chemins, enfin quelques-uns ne
pouvant travailler que peu d'heures par jour, d'autres capables, au
contraire, de fournir un long travail. Et pour remplacer tous ces
animaux, qu'offre-t-on? Le plus souvent, une seule et même machine,
munie parfois d'engrenages qui permettent l'emploi de deux ou trois
vitesses différentes et de roues dont la jante a une largeur constante
et peut être garnie de nervures destinées à faciliter la prise avec le
sol. Quelques constructeurs présentent différents types de machines.
Tous compliquent le problème en cherchant à construire une machine
capable de servir à d'autres usages qu'à la traction proprement dite, et
mettent souvent la locomotive de leur fabrication hors d'état de
répondre d'une manière satisfaisante à la principale des fonctions
qu'elle doit remplir.

[Illustration: Fig. 58.--Les messageries à vapeur.]

Simplifier c'est résoudre. Que l'on considère, en effet, les progrès
accomplis dans la construction des machines à vapeur, ou mieux encore,
dans celle des locomotives, et l'on reconnaîtra que c'est du jour où
l'on a créé des types de machines pour telle ou telle nature de
transport, sur une voie au profil plat ou accidenté, au tracé
rectiligne ou tourmenté, qu'on a perfectionné les machines
primitivement employées. Et combien le problème des locomotives
routières est-il plus difficile à résoudre que celui des locomotives des
voies ferrées, quelle complication résulte de la substitution de la
route rugueuse et accidentée à la voie unie des chemins de fer! Aussi,
tandis que les types de locomotives sont plus nombreux, doit-on
considérer comme très-considérable le nombre des types de locomotives
routières?

D'où il suit que l'on ne doit attendre de perfectionnements, dans la
construction de ces nouvelles machines, que des compagnies assez
puissantes pour entreprendre ces essais multipliés et coûteux qu'une
persévérance soutenue fait presque toujours aboutir.

Que des compagnies, comme les Messageries à vapeur, poursuivent la
création du type de locomotives routières propres au transport des
voyageurs; que la compagnie des Omnibus recherche le type tout
particulier de locomotive routière capable de s'accommoder à la
circulation des grandes villes, que des compagnies de transport encore à
créer perfectionnent le type de la locomotive routière à marchandises,
et, dans quelques années, la question sera résolue; mais il n'est pas
possible que des industriels risquent des ressources souvent
très-limitées dans des essais dont la durée est illimitée.

Voilà, croyons-nous, de quelle manière il faut espérer voir des
améliorations sérieuses se produire. Passant de cette considération
générale aux questions de détail, qu'il nous soit permis d'appeler
l'attention sur certaines dispositions adoptées d'ordinaire par les
constructeurs et qui nous semblent tout au moins défavorables.

L'une des plus grandes difficultés de la construction des locomotives
routières consiste dans l'établissement des deux mécanismes directeur et
propulseur. Sur les locomotives des voies ferrées, ce dernier seul
existe, l'action des rails sur les boudins des roues remplaçant le
premier. Les moteurs animés, attelés à une voiture, en dirigent la
marche en même temps qu'ils en produisent le mouvement. Il y a, de la
part des moteurs, simultanéité des deux actions directrice et
propulsive. Pourquoi toutes les locomotives routières, à part celle de
M. Feugères, ne satisfont-elles pas à cette condition et comment
prétend-on obtenir une action efficace d'un système de roues si
légèrement chargées que la main du mécanicien seule suffit à le
déplacer? Pourquoi ne pas chercher à commander ces deux roues du train
d'avant comme un cocher commande ses chevaux, en leur imprimant à
volonté des vitesses variables; et pourquoi ne pas faire des roues
d'arrière, jusqu'ici motrices, de simples roues porteuses, comme celles
des véhicules ordinaires? Nous posons une question, et nous ne la
résolvons pas, mais nous croyons qu'avant d'abandonner un système
généralement suivi, il faut voir s'il ne satisfait pas mieux que toute
conception nouvelle au problème qu'on s'est posé, sauf à y renoncer
définitivement si la pratique le démontre inacceptable.

Ce qui rend si difficile la solution cherchée, est un fait que peu de
personnes ont remarqué, la différence des nombres de tours effectués par
les _quatre_ roues du véhicule, d'où résulte la nécessité d'une
indépendance complète des organes transmettant le mouvement et
l'accroissement du nombre de ces organes. Ces quatre roues, faisant des
nombres de tours différents, marchent avec des vitesses différentes,
qu'elles reçoivent d'organes animés des mêmes vitesses, concourant tous
à produire comme résultat unique: la progression du véhicule suivant une
ligne variable à chaque instant, en raison des obstacles rencontrés.

Que l'on ajoute à cette première difficulté toutes les autres, moins
graves à la vérité, de changement de vitesse suivant le profil du chemin
ou l'état de sa surface, de maintien du niveau de l'eau dans la
chaudière sur une pente quelconque, d'alimentation de la machine,
d'arrêt rapide de celle-ci et du train qu'elle remorque, au moment de la
rupture subite d'une des pièces du mécanisme, de bruit produit par le
tirage dû au jet de vapeur, d'échappement des escarbilles par la
cheminée, et on se fera une idée des efforts que doivent encore faire
nos constructeurs pour perfectionner la machine routière.

Et encore, quelle masse énorme à remuer pour faire avancer un train
relativement peu chargé! Quelle quantité de métal, de charbon et d'eau
pour produire l'effet nécessaire! L'esprit admet avec peine que la
production de la puissance exige l'accumulation et l'association de si
grandes quantités de matières.




CHAPITRE VIII

LES VÉLOCIPÈDES

  Instrument raide
  En fer battu,
  Qui dépossède
  Le char tortu;

  Vélocipède,
  Rail impromptu,
  Fils d'Archimède,
  D'où nous viens-tu?
                    CH. MONSELET.


Nous ne pouvons terminer ce petit livre sans dire quelques mots des
véloces en général, qui ont été l'objet d'un si grand engouement, pour
lesquels on a monté des ateliers considérables, engagé des sommes
folles, comme s'il s'agissait d'un véhicule capable de modifier
profondément, ou de remplacer, l'un de ceux dont nous nous servons
depuis longtemps.

Un écrivain, qui s'appelle le Grand Jacques et dont la plume célèbre les
prouesses du vélocipède, écrit:

«Le vélocipède est un des signes du temps.

«Après le coche, la diligence;--après la diligence, le chemin de
fer;--après le chemin de fer, le vélocipède....»

Si cette phrase n'était qu'un simple énoncé chronologique, nous
n'aurions rien à dire, mais elle vise plus haut. Elle indique plus qu'un
perfectionnement dans l'art de la carrosserie, elle annonce un progrès
dans la science des moyens de transport.

[Illustration: Fig. 59.--Vélocipède Michaux.]

Notre avis est qu'il ne faut pas attribuer à ces légers appareils une
vertu si grande. On ne pourra nous contester qu'un véhicule est d'autant
plus parfait qu'il réclame pour se mouvoir une arène ou une voie moins
parfaite. Or, la condition première d'emploi du vélocipède et des
véloces, en général, est l'existence d'une route bitumée ou macadamisée
en bon état. Le pavé, qui convient si bien aux voitures, cause une
fatigue insupportable aux vélocemen par les cahots incessants qu'il
produit. Les ornières rendent la marche impossible. Quelle est la cause
de l'infériorité des locomotives? C'est qu'on n'a réussi, jusqu'à
présent, à les employer avantageusement que dans les pays plats ou peu
accidentés. Quelle est la cause de l'infériorité des locomotives
routières? C'est, entre autres choses, qu'elles exigent une voie solide
et durcie pour se mouvoir dans de bonnes conditions.

Nous avons commencé par faire le procès du vélocipède, disons maintenant
ce qu'il a de bon.

Chacun sait qu'il est plus facile de rouler un fardeau que de le porter
sur ses épaules. L'homme est à lui-même son propre fardeau. S'il marche,
il se porte; s'il est monté sur un véloce, il se roule.

L'homme pèse, en moyenne, de 65 à 70 kilogrammes et _marche_ avec une
vitesse de 1m,50 par seconde. Il développe donc un travail de 100
kilogrammètres environ. (Nous avons dit précédemment le sens de ce mot.)
Si l'homme pouvait _se rouler_ sans aucun intermédiaire, l'effort de
traction qu'il aurait à fournir sur une route ordinaire, en bon état,
serait le 1/30 de son poids, ou 2kil,14 à 2kil,31, et le travail
correspondant, en admettant la même vitesse de 1m,50 par seconde,
varierait de 3kgm,21 à 3kgm,46.

Mais il faut tenir compte du travail absorbé par le vélocipède lui-même.
Nous l'évaluerons à 2 kilogrammètres, la vitesse étant de 1m,50, ou à 8
kilogrammètres, la vitesse étant de 6 mètres par seconde, vitesse
normale du vélocipède.

Dans cette nouvelle hypothèse, le travail que doit développer le
voyageur pour son propre déplacement, la vitesse étant quadruplée,
devient 12kgm,84 à 13kgm,84.

Ces chiffres ajoutés aux 8 kilogrammètres, travail du vélocipède,
donnent: 20kgm,84 à 21kgm,84.

Rapprochant ces chiffres du premier que nous avons posé: 100
kilogrammètres, travail de l'homme en marche; nous voyons que le
vélocipède bicycle a pour effet _de réduire le travail dans le rapport
de 20 à 100 ou de 1 à 5, en quadruplant l'effet produit, c'est-à-dire la
vitesse obtenue_.

On admet dans tout ce qui précède un terrain horizontal et en bon état.
Si la route présente des montées ou des accidents, l'avantage du
vélocipède disparaît promptement. Par contre, il est vrai, le véhicule
devient automoteur aux descentes et le voyageur se laisse entraîner sans
fatigue.

Nous bornerons à ces quelques lignes la théorie du vélocipède, ajoutant
seulement que, lorsque du bicycle on passe au tricycle, on perd en force
dépensée ce que l'on gagne en stabilité.

À quelle époque remonte l'invention du vélocipède?

Nous n'irons pas, comme on l'a fait, fouiller les monuments égyptiens ou
passer en revue les fresques des villes enfouies sous la lave, à la
recherche des génies ailés ou des amours à cheval sur un bâton monté sur
des roues. Autant vaudrait parler de la Fortune, qui, plus adroite que
nos vélocemen modernes, a résolu depuis longtemps le problème tant
cherché du monocycle.

Il nous suffira de dire que le vélocipède est le perfectionnement du
célérifère, construit pour la première fois en 1818. Le célérifère
consiste en un bloc de bois de forme allongée, monté sur deux roues en
flèche, d'assez faible diamètre pour que le cavalier puisse avoir ses
pieds sur le sol. Celui-ci enfourche sa monture de bois et, poussant à
droite, poussant à gauche, il s'avance à grandes enjambées ou à grands
tours de roue.

[Illustration: Fig. 60.--Célérifère de 1818.]

Le tricycle est beaucoup plus ancien que le vélocipède. Depuis bien des
années, on voit des amateurs de promenade, désireux de faire l'économie
d'un cheval, parcourir les abords des grandes villes sur ces légères
voitures, formées essentiellement d'un essieu doublement coudé, mis en
mouvement par les pieds ou par les mains, et d'une roue dont le plan,
mobile à volonté, forme l'avant-train. Ce n'est pas autre chose que la
voiture dont se servent les invalides ou les paralytiques et qu'ils
actionnent à la main au moyen de deux leviers.

On nous a raconté qu'un jour un de ces tricycles fut apporté à la maison
Michaux, moins connue alors qu'elle ne l'était il y a quelques années,
pour y être réparé. Le fils de la maison joue avec l'appareil. Au lieu
de trois roues, il n'en met que deux, et il actionne la roue d'avant
avec les pieds. Il essaye, il se lance, il tombe. Il se lance encore, sa
course devient plus sûre. Chaque chute excite son courage. Le véhicule
n'a plus que deux roues. L'homme court sur cet appareil, qui ne peut se
tenir droit au repos, et le vélocipède est inventé. La maison Michaux se
fonde, puis donne naissance à la Compagnie parisienne. Des vélocipèdes
se fabriquent et s'expédient de tous côtés. Des machines sont inventées
pour les fabriquer plus promptement et d'une manière plus parfaite.
Aussi, ce qui existe aujourd'hui de véloces suffira-t-il à tous les
besoins pour de longues années et cette industrie est-elle en ce moment
dans le marasme!

La vitesse que l'homme peut atteindre, monté sur un vélocipède, est la
cause de l'enthousiasme dont on s'est pris pour ce nouveau moyen de
transport. Cette vitesse varie, on le comprend, avec la force du
véloceman, avec la nature et l'inclinaison de la voie parcourue, et
selon la plus ou moins bonne construction de l'appareil. Le club Bernois
évalue à 10 kilomètres la vitesse à l'heure des vélocemen sur les routes
qui entourent Berne. À Paris, sur les bonnes promenades, dit le
_Vélocipède illustré_, la vitesse normale est de 15 kilomètres. Dans une
grande quantité de courses et sur des pistes accidentées, les
vélocipédistes exercés parcourent 1 kilomètre en 2 minutes, soit 30
kilomètres à l'heure. Et sur une piste asphaltée, d'un niveau parfait,
la vitesse peut atteindre 40 kilomètres.

Ces derniers chiffres constituent, en réalité, des exceptions. Car 30
kilomètres à l'heure pour un vélocipède à roue motrice d'un mètre de
diamètre représentent près de 10,000 tours de pédales: 3 tours environ
par seconde! On conçoit qu'il faut un jarret doué d'une vigueur
exceptionnelle pour fournir pendant un certain temps un semblable
travail.

De longs voyages ont été entrepris sur des vélocipèdes. On cite, entre
autres, celui de deux vélocipédistes qui ont accompli en six jours une
course de 150 lieues: la distance de Paris à Bordeaux; ce qui donne une
vitesse moyenne de 25 lieues, ou 100 kilomètres par jour.

On trouve encore dans les annales de la vélocipédie qu'une course de 250
kilomètres a été faite en vingt heures consécutives, y compris le temps
du repos. C'est 500 mètres par minute ou 12kil,5 à l'heure.

Mais ces tours de force, si remarquables qu'ils soient d'ailleurs, au
double point de vue de la vitesse obtenue et de la durée de la course,
ne doivent être considérés que comme des faits exceptionnels, dus à des
circonstances spéciales, et, en premier lieu, à l'excellence du
véloceman.

Nous ne saurions trop le répéter: le véloce, d'une manière générale, ne
deviendra un véhicule réellement pratique que le jour où il n'exigera
plus des voies parfaites. Alors, le facteur rural s'en servira pour
faire ses tournées quotidiennes; plusieurs facteurs s'en servent dès à
présent d'une manière régulière; des percepteurs, des employés des
contributions les ont aussi adoptés; le maraîcher, la laitière, pour
porter, celui-ci ses légumes et celle-là son lait à la ville. Le véloce
pourra détrôner l'âne, ce cheval du pauvre, car, si élevé que soit resté
son prix d'achat, sa nourriture préoccupera moins encore que les
chardons, les ronces ou l'herbe vaine qui pousse dans les fossés des
chemins.


DES VARIÉTÉS DU VÉLOCE.

Il y a peu d'inventions aussi simples que celle du vélocipède; il y en a
peu qui aient été l'objet de plus de brevets pris dans un temps plus
court.

Ce que l'on a inventé de soi-disant perfectionnements qui ne sont, pour
la plupart, que des complications inutiles, est inimaginable. Ces
inventions ont trait les unes à la forme générale du véloce, les autres
à telle ou telle de ses parties. On a cherché enfin à employer des
moteurs autres que la force de l'homme: le vent, la vapeur,
l'électricité. Nous dirons rapidement quelques mots des idées les plus
curieuses qui se sont produites.

Mille moyens ont été proposés, chaque constructeur a le sien pour
réunir les deux roues du bicycle et poser sur la pièce qui les assemble
la selle du cavalier. La roue d'avant est généralement motrice,
directrice et porteuse. Certains vélocipèdes reçoivent, au contraire,
leur direction par l'arrière, tel est celui dont le dessin est donné
ci-dessous. Nous ne croyons pas que cette solution soit avantageuse.

[Illustration: Fig. 61.--Vélocipède-raquette.]

Les tricycles varient à l'infini, tantôt ils sont à une place, tantôt à
deux places, mus par les pieds ou par les mains, ou par les pieds et les
mains à la fois. De là des variétés innombrables.

Nous ne parlerons pas des quatricycles, nous retomberions dans la
voiture ordinaire.

[Illustration: Fig. 62.--Monocycle-sphère.]

Quant au monocycle, on est encore à le chercher. Placer le véloceman
au-dessus de la roue, nous doutons que son équilibre soit bien stable.
Le placer au centre, il ne nous semble pas beaucoup plus solide: la roue
se trouve réduite à une jante assez facilement déformable, et la
transmission de mouvement ne paraît pas devoir être simple. On dit
cependant que le problème serait résolu. M. Jackson aurait fait un
voyage de Paris à Versailles ou à Saint-Cloud sur un monocycle. Dans ce
cas, le véloceman, placé au milieu du cercle, était porté par une
circonférence concentrique à la roue, et qui frotte sur des galets.
C'est en inclinant le corps, à droite ou à gauche, qu'il dirigeait
l'appareil. Il n'y a là rien d'impossible, assurément, mais l'adresse
de l'homme nous paraît merveilleuse.

Néanmoins, nous aimons la simplicité du monocycle du _Vélocipède
illustré_: LA SPHÈRE!

Le mode d'actionnement, s'il ne donne pas toute satisfaction, est du
moins tellement primitif, qu'il ne le cède à aucun autre.

Le champ reste, d'ailleurs, ouvert aux inventeurs.

Les perfectionnements des différentes parties des véloces ont été
généralement plus heureux que ceux qui ont porté sur l'ensemble.

Les manivelles, ou les _pédivelles_ (comme on devrait les nommer), ont
été améliorées. Le frein, le gouvernail, la lanterne, les burettes de
graissage, la selle, se font aujourd'hui avec un soin et une perfection
qui seront difficilement dépassés.

La jante a été d'abord garnie d'un boudin plein, rond ou rectangulaire,
en caoutchouc, servant à empêcher les chocs produits par les inégalités
et les aspérités du chemin. Aujourd'hui, ce boudin est creux et contient
un fil de fer dont les extrémités sont réunies au moyen d'un écrou à
deux pas contraires et serrant le caoutchouc contre la jante de la roue.

Les inventeurs ont souvent cherché à simplifier le moyen de transmission
du moteur à l'appareil. Ils ont proposé des pédales disposées de
diverses manières, dans le but de remplacer le mouvement de rotation des
pieds par un simple mouvement de va-et-vient. Aucun de ces moyens n'a
réussi. Tous ont été trop compliqués et ont absorbé une telle fraction
de la force motrice qu'il n'y avait plus avantage.

Les métaux de la meilleure fabrication et les plus légers ont été
employés à la fabrication des vélocipèdes. Le fer a, de bonne heure,
remplacé le bois, puis on s'est servi de l'acier. Enfin, on a employé le
bronze d'aluminium. Le but que tous les constructeurs se sont proposé a
été de fabriquer un appareil qui unisse la plus grande légèreté à la
plus grande solidité. On a successivement diminué les dimensions des
différentes parties du véhicule jusqu'au moment où elles sont devenues
si faibles qu'on a dû s'arrêter, dans la crainte de ne pas les voir
résister aux efforts auxquels elles peuvent être soumises.

L'un des changements les plus importants (on ne saurait dire encore si
c'est un perfectionnement) consiste dans la substitution des roues
métalliques à tension aux roues en bois. Chaque rais se trouve tendu par
un écrou rattaché au moyeu et dont l'action se règle à volonté. Les
roues, entièrement métalliques, sont garnies de caoutchouc coulé à chaud
et vulcanisé sur le fer. Les roues en bois, qu'on ne peut introduire
dans les chaudières à vulcaniser, sont cerclées de bandages en
caoutchouc ordinaire.

Emprunter à un agent, autre que le cavalier, la force nécessaire à la
mise en mouvement de l'appareil, présentait un vif intérêt. On s'est
donné libre carrière et on a proposé les moyens les plus excentriques.

La vapeur tout d'abord! Et comme le véloceman aurait dû remplir ses
poches de charbon, on a proposé de remplacer ce combustible par le
pétrole, d'un transport plus facile. On a reconnu bientôt que la vapeur
n'était pas plus possible que l'air comprimé, que l'air chaud. On ne
peut se figurer, installé sur un de ces légers appareils, tout le lourd
attirail de cylindres, de bielles, de générateurs, de pièces mécaniques
qu'exige l'emploi d'un de ces agents. Autant vaudrait charger un canon
sur des araignées.

[Illustration: Fig. 63.--Vélocipède à voile.]

Nous devons dire cependant qu'un vélocipède à vapeur a fonctionné à
Marseille: joujou curieux, mais nullement pratique.

L'électricité, que les Américains ont appliquée à la mise en mouvement
des locomotives, deviendra-t-elle quelque jour le moteur des véloces? On
ne peut rien affirmer, mais les résultats obtenus jusqu'à présent ne
font pas entrevoir cet événement comme prochain.

Un essai a été fait dans les ateliers de la Compagnie parisienne. Le
projet semblait promettre un bon résultat; mais l'appareil, construit à
moitié, était déjà d'un poids inadmissible. Il a fallu y renoncer.

Le vent reste, seul moteur facilement applicable au vélocipède. Une
voile légère peut être ajoutée à l'instrument, sans qu'il en résulte
aucun inconvénient pour le cavalier, lorsque le calme ou une direction
contraire le forcent à la laisser fermée. Le _Vélocipède illustré_, que
nous avons déjà cité plusieurs fois, rapporte qu'une vitesse de 25
kilomètres à l'heure a pu être obtenue sans fatigue, à l'aide d'une
voile, sur un terrain plat; 3 kilomètres ont été parcourus sans que les
pieds touchent les pédales.

C'est là, croyons-nous, un auxiliaire précieux qui pourra rendre, dans
certains cas, d'utiles services.

  Et l'homme désormais, suivant les hirondelles,
  Pourra dire aux oiseaux: Me voici, j'ai des ailes!




CHAPITRE IX

LOCOMOTION AU-DESSUS ET AU-DESSOUS DU SOL ET DANS DIVERS SENS


A.--LOCOMOTION AU-DESSUS DU SOL ET À FAIBLE HAUTEUR.

     _a._--Les cordes.--Les échelles.--Les escaliers.--Les ascenseurs.
     Les échelles et les machines de sauvetage des incendies.

Nous n'avons parlé jusqu'à présent que des moyens employés par l'homme
pour se mouvoir à la surface de la terre, et nous n'avons rien dit de
ceux qu'il emploie pour s'élever au-dessus ou pour s'abaisser au-dessous
de sa surface. Tel va être le sujet de ce chapitre, qui comprendra trois
divisions.

Nous raconterons, dans un premier paragraphe, les procédés employés pour
atteindre aux plus hauts points de la terre; puis, dans un second, les
moyens en usage pour pénétrer dans son sein, aux plus grandes
profondeurs connues et pour en rapporter les matières précieuses qui y
sont cachées.

Enfin, dans une troisième division, nous décrirons le moyen de
locomotion tantôt aérien, tantôt souterrain, tantôt sous-marin, employé
dans quelques cas particuliers au transport des menus objets et, en
particulier, au transport des dépêches.

Nos pères n'avaient que des moyens primitifs pour s'élever au-dessus du
sol. De leur temps, il est vrai, les habitations n'avaient pas huit
étages! Les maisons ressemblaient aux temples, et le grenier, qui
régnait au-dessus du rez-de-chaussée, n'était pas habité. L'échelle
était le seul moyen de communication. Elle est conservée dans les
campagnes, où le confortable des escaliers est trop coûteux. Son
invention remonte aux temps les plus reculés. Elle servait dans
l'antiquité, non-seulement aux usages domestiques, mais encore à la
guerre pour franchir les remparts ennemis ou pour gravir les passages
difficiles. Les hommes des habitations lacustres l'employaient pour
monter de leurs bateaux dans leurs demeures, comme certaines peuplades
sauvages l'emploient pour atteindre leurs cases construites sur les
arbres ou sur de hautes perches.

L'homme des bois a pour s'élever la liane qui pend aux branches du
cocotier, le pauvre des campagnes a l'échelle; l'homme aisé, l'escalier
aux marches en pente douce; le riche, l'ascenseur.

Nous ne parlons pas du plan incliné. À part quelques cas particuliers,
il n'est pas employé. Nous n'en connaissons que deux exemples
remarquables, celui de la Giralda de Séville, _maravilla octava!_ et
celui de la Tour de la Trinité, à Copenhague. Une rampe douce, pavée en
briques, interrompue par vingt-huit paliers, conduit jusqu'à la
plate-forme de la vieille tour de Huever, haute de 250 pieds au-dessus
du _Patio de los Naranjos_. Deux cavaliers, marchant de front, peuvent,
à cheval, arriver au sommet. OEuvre curieuse, admirable, comme toute la
cathédrale qui s'étend à ses pieds, mais absolument dépourvue d'utilité.

L'église de la _Trinité_, à Copenhague, est flanquée de cette tour
célèbre, la _Tour ronde_, haute de 38 mètres et demi, qui a servi
d'observatoire. L'intérieur est disposé en spirale, de manière à
permettre d'y monter en voiture, comme l'a fait Pierre le Grand.

Les escaliers n'ont rien de remarquable, au point de vue qui nous
occupe, que leur grande hauteur. Les plus hauts monuments sont donc pour
nous les plus intéressants, et au premier rang se place la cathédrale de
Strasbourg. Ce monument a 142mèt.,112 de hauteur (deux mètres de moins
que la plus haute pyramide d'Égypte), et l'escalier, qui se termine à la
base de la flèche, compte 360 marches.

L'ascenseur vient enfin prêter son aide aux boiteux et aux paralytiques,
aussi bien qu'aux gens riches. Les ascenseurs sont d'espèces variées.
Tout moyen de traction mécanique appliqué à une corde ou à une chaîne,
portant un plateau guidé verticalement, donnera un ascenseur. Que
l'agent producteur du mouvement soit la vapeur d'eau ou l'air dilaté,
qu'il soit la pression de l'eau ou toute autre force, ce sera toujours
le même ascenseur.

Les premiers appareils de ce genre, établis en France, étaient mis en
mouvement par des moteurs à gaz. On connaît ces ingénieuses petites
machines, inventées par M. Lenoir, où la force est produite par la
dilatation d'un mélange d'air et de gaz d'éclairage enflammé par une
étincelle électrique. Le gaz circule aujourd'hui dans toutes les grandes
villes; il suffit d'un branchement et d'une pile de quelques éléments
pour donner la vie à cette machine. En arrivant sur le plateau de
l'ascenseur, on pousse le bouton et l'on s'élève. Veut-on s'arrêter à un
étage quelconque, on tire une corde, le robinet se ferme et l'on quitte
l'appareil. Veut-on descendre, on s'abandonne à la pesanteur en modérant
son action par l'usage d'un frein.

[Illustration: Fig. 64.--Ascenseur mécanique.]

Toutes ces manoeuvres ont l'inconvénient d'être compliquées et de ne
pouvoir être faites par quiconque, sans une instruction préalable. Le
concierge ou mieux un mécanicien attitré, ainsi que cela a lieu dans les
hôtels importants, est chargé de la direction de l'appareil, mais on
comprend qu'une semblable sujétion équivaut souvent à une impossibilité,
et qu'une telle machine devient plutôt une charge et une gêne qu'un
auxiliaire avantageux.

L'exposition de 1867 a fait faire un pas notable aux ascenseurs, et a vu
surgir de nouveaux appareils, autrement pratiques que ceux qui les
avaient précédés. M. Edoux en est l'inventeur. Qu'on se figure une
longue tige cylindrique de métal, de la hauteur d'une maison, et pouvant
disparaître dans un cylindre qui l'enveloppe et s'enfonce dans le sol.
L'eau des conduites urbaines est introduite en dessous de cette grande
tige cylindrique faisant piston, et sa pression détermine l'ascension du
plateau superposé et des personnes qui y sont placées. Ce plateau, guidé
dans ses mouvements, est surmonté d'une cage destinée à empêcher la
chute des ascensionnistes et, au besoin, garnie de siéges. Une corde
passe dans l'angle de la cage; elle s'étend du haut en bas de la
tourelle parcourue par l'appareil. Il suffit de la tirer de bas en haut
ou de haut en bas, selon qu'on veut monter ou descendre. Dans un cas, on
ouvre le robinet d'accès de l'eau; dans l'autre, le robinet
d'échappement. La fermeture des deux robinets, amenée par un état de
tension convenable de la corde, détermine l'arrêt.

Comme on le voit, cet appareil est d'une manoeuvre infiniment plus
simple que celui que nous avons décrit tout d'abord, mais son emploi ne
laisse pas que d'être encore assez coûteux. Paris possède aujourd'hui un
grand nombre de ces appareils.

Il y a loin de ces moyens d'ascension perfectionnés à la corde à noeuds
du badigeonneur, à l'échelle de corde du ravaleur, du marin ou du
pompier. Chacun de ces engins suffit à la tâche qu'il sert à accomplir,
et sa simplicité fait son plus grand mérite. Et puisque nous parlons du
pompier, disons un mot des instruments de sauvetage qui servent à fuir
le haut des habitations dont l'escalier est devenu inaccessible.

[Illustration: Fig. 65.--Échelles de pompier.]

C'est à l'aide d'une simple petite échelle brisée en deux segments, de 2
mètres chacun, et dont les montants se terminent en forme de grands
crochets, capables d'embrasser l'épaisseur d'un appui de fenêtre, que
les pompiers montent d'étage en étage jusqu'au sommet des habitations.
Mais souvent les murs eux-mêmes ne peuvent fournir un appui: la base
brûle et il faut atteindre le quatrième, le cinquième étage ou le
comble. On fait usage alors d'appareils mobiles que l'on dresse aussi
près que possible des lieux à atteindre, et au sommet desquels on peut
rapidement monter.

Ces appareils sont de différentes sortes. Nous donnerons une idée de
leur construction.

On connaît ces croisillons en bois, figurant une série de losanges
juxtaposés, dont les articulations sont formées par de petites chevilles
sur lesquelles les enfants fixent des soldats. Selon qu'on rapproche ou
qu'on éloigne deux sommets opposés de l'un des losanges, on allonge ou
l'on raccourcit le petit appareil, et l'on groupe ou l'on fait marcher
en avant le corps d'armée qu'il supporte.

Il en est de même de l'échelle à incendie de Jandeau. Deux systèmes de
losanges, dont les plans sont disposés à angle droit pour donner à
l'ensemble la rigidité voulue, sont portés sur un chariot. Les losanges,
formés de pièces de charpente articulées, sont refermés sur eux-mêmes.
Ils s'entr'ouvrent et leur squelette s'élève vers la maison embrasée,
lorsque les extrémités des deux branches inférieures sont rapprochées
l'une de l'autre. Une plate-forme et une cage, disposées à la partie
supérieure, reçoivent les incendiés.

[Illustration: Fig. 66.--Les échelles, le boyau de toile des incendies.]

Un autre appareil, qui nous semble beaucoup plus pratique, consiste en
une série d'anneaux de charpente, entrés les uns dans les autres comme
les anneaux d'un télescope, et dont la succession forme une haute
tourelle qui peut atteindre jusqu'au sommet des habitations. Une cage,
devant laquelle s'abaisse un petit pont-levis, donne accès aux
incendiés, qui sont ensuite descendus à terre. Telle est l'échelle à
incendie, inventée par Kermarec, maître de la compagnie des pompiers de
la marine, au port de Brest.

Ce sont là les moyens lents de descente, mais il en est de rapides et de
beaucoup plus simples dont l'emploi, quand il est possible, est
assurément préférable. Un long boyau en fort treillis de toile, attaché
au balcon d'une fenêtre, descend sur le sol en s'infléchissant. Les gens
et les choses y sont successivement engagés et descendent à l'extrémité
inférieure, convenablement soutenus pour éviter tout choc dangereux.
Tous les objets précieux sont ainsi rapidement enlevés et soustraits au
fléau destructeur.


     _b._--Les chèvres et les grues à bras, à manége, à vapeur, à eau
     (système Armstrong).--Les tourelles.--Les monte-charges à vapeur,
     hydrauliques.--La toile sans fin.--La chaîne à godets.--La vis
     d'Archimède.--Le _tip_ hydraulique et à contre-poids.--Le _drop_.

Il faudrait un énorme volume pour décrire les principaux systèmes
employés pour élever, non plus l'homme, dont le transport impose des
conditions spéciales, mais les fardeaux de toutes sortes. Aussi
n'avons-nous pas la prétention de les faire connaître tous dans les
quelques pages qui vont suivre. Nous dirons seulement quelques mots des
appareils les plus remarquables.

Le poids, le volume, la nature, le nombre des fardeaux qu'on peut avoir
à soulever varient à l'infini. La hauteur à laquelle on doit monter ou
descendre est aussi très-variable. Il en est de même de la distance
horizontale à laquelle le transport doit avoir lieu et de la vitesse
avec laquelle les mouvements doivent s'accomplir. C'est donc un problème
très-complexe et infiniment varié que celui de la construction de ces
appareils locomoteurs.

Les chèvres et les grues sont des assemblages de pièces de charpente, ou
de métal, quelquefois de bois et de métal en même temps, tantôt fixes,
tantôt mobiles, tantôt roulant, à portée constante, à portée variable, à
une, à deux ou à plusieurs vitesses et mues par l'homme, par les
animaux, par la vapeur ou par l'eau.

[Illustration: Fig. 67.--Grue roulante, à double volée.]

Les grues sont les bras de l'industrie. Si ces appareils venaient à
manquer, on verrait en même temps tous les chantiers, tous les ateliers
s'arrêter. Les ports se fermeraient, car les bateaux pleins
conserveraient leur chargement et les bateaux vides n'en pourraient
recevoir de nouveau; les gares de chemins de fer ne pourraient livrer
les marchandises arrivées, et n'en pourraient expédier de nouvelles;
les chantiers de construction, les ateliers où se forgent ces énormes
pièces de machines qui excitent à un si haut point l'admiration,
devraient suspendre leurs travaux. Tout s'arrêterait, la force
disparaissant.

[Illustration: Fig. 68.--Grue à vapeur.]

C'est tantôt la vapeur et tantôt l'eau qui les anime. Dans les grandes
machines, des batteries de chaudières, monstres de métal allongés sur la
flamme, produisent la vapeur qu'un ensemble de canaux distribue à tous
les appareils, prêts à marcher à chaque instant. Dans les ports
importants, dans les docks, indépendamment des grues qui portent
elles-mêmes leur machine à vapeur, il existe souvent une circulation
d'eau à haute pression qui alimente toutes les grues employées au
chargement et au déchargement des navires. M. Armstrong est l'inventeur
de cet ingénieux système.

Dans Victoria-dock, MM. William Cory et Cie, marchands de charbons à
Londres, ont fait une installation de six grues au-dessus du niveau du
quai. Le travail de déchargement des charbons amenés par les navires se
continue jour et nuit; la cale du steamer est éclairée au moyen du gaz
que des tubes flexibles en caoutchouc conduisent dans toutes les
directions. En douze heures, _une grue décharge_ 500 _tonnes_,
c'est-à-dire le contenu de _cinquante_ wagons, à l'aide de _neuf_
hommes, dont six sont occupés au remplissage des bennes et trois à la
manoeuvre de la grue et à celle des wagons. Aussi le prix de revient,
par tonne débarquée, n'est-il que de 0f,127.

Dans certaines gares de chemins de fer, à Paris, par exemple, aux deux
gares de l'Ouest, et dans les usines métallurgiques, à côté des
hauts-fourneaux, on trouve des appareils appelés _monte-charges_ et qui
sont destinés à monter les bagages à la hauteur des voies, ou les
matières premières: charbon, minerai, castine, au niveau du
_gueulard_[9] du haut-fourneau.

[Note 9: C'est ainsi qu'on appelle l'orifice supérieur de ces grands
appareils.]

Le monte-charge de la gare Montparnasse a été établi par M. Baude. Les
wagonnets chargés de bagages sont amenés sur un grand plateau, qui est
élevé par une chaîne s'enroulant sur une poulie à gorge hélicoïdale.
Tandis qu'un plateau monte les bagages au niveau du quai du départ, un
autre descend à la salle des bagages un wagonnet qui doit recevoir un
nouveau chargement. Chacun des plateaux est équilibré par un
contre-poids en fonte relié au piston d'un cylindre dans lequel on
introduit l'eau de la ville. L'arrivée du liquide, en détruisant
l'équilibre, détermine le mouvement de l'appareil.

Le monte-charge de la gare Saint-Lazare, établi par M. Flachat,
manoeuvre d'une manière différente. Dans un cylindre se meut un piston à
double tige. Selon que l'eau est introduite sur l'une ou sur l'autre des
faces du piston, le mouvement a lieu dans un sens ou en sens contraire.
Il en est de même des deux plateaux qui sont rattachés à chaque
extrémité.

Les monte-charges hydrauliques établis pour le montage des matériaux des
maisons en construction, à Paris, sont plus simples que les précédents.
Les deux plateaux du monte-charge sont des caisses en tôle qui se font
équilibre. Quand on veut élever les matériaux placés sur l'un des
plateaux, on remplit l'autre de l'eau prise aux conduites de la ville.
La descente de ce plateau, devenu plus lourd, détermine l'ascension de
l'autre. C'est une véritable balance hydraulique.

Dans les usines métallurgiques où l'eau est abondante, on l'utilise pour
faire mouvoir les monte-charges. Dans les établissements où elle est
rare, on a recours à la vapeur. Voici comment on procède: on recueille,
au gueulard du haut-fourneau, les gaz provenant des actions chimiques
qui s'y produisent et qu'on laissait perdre autrefois, et on les dirige
vers des générateurs de vapeur. Cette vapeur, à son tour, est conduite à
de puissantes machines qui mettent à la fois en mouvement les
souffleries et les monte-charges.

À Pont-à-Mousson, on a réuni dans un même bâtiment de 18 mètres de
hauteur, l'escalier qui sert à la montée et à la descente des ouvriers,
les deux tourelles pour le montage des wagonnets de houille et de
minerai, et enfin un monte-charge à plateaux.

Ce dernier appareil est semblable, aux dimensions près, à celui qu'on
emploie dans les briqueteries pour monter les briques et les poteries
fraîches dans les séchoirs disposés au-dessus des fours. Il est
semblable aussi à ces appareils qui servent, dans les raffineries, au
transport des pains de sucre. Deux chaînes sans fin, disposées dans des
plans parallèles, ont leurs chaînons réunis deux à deux par des tiges
transversales qui font articulation et auxquelles on accroche, par des
moyens divers, les objets à transporter ou les caisses destinées à les
recevoir. Les chaînes s'enroulent sur des tambours auxquels on donne un
mouvement de rotation au moyen d'une machine quelconque.

S'il s'agit d'une drague, c'est une puissante machine à vapeur; s'il
s'agit simplement d'un monte-plats, c'est un contre-poids ou même une
hélice en tôle placée dans la cheminée de la cuisine et que
l'échappement des produits de la combustion anime d'un mouvement rapide;
s'il s'agit d'une noria, c'est un cheval, un boeuf ou un âne: selon les
applications, le moteur varie.

Un moyen de transport fréquemment employé dans la construction des
machines et pour le transport des matières premières ou des produits
entre deux étages d'une usine, est la vis d'Archimède: une hélice
enfermée dans un cylindre et qui reçoit un mouvement de rotation. C'est
au moyen d'appareils de ce genre qu'on opère le transport des grains
dans les silos et celui du tabac dans les manufactures.

Nous avons déjà parlé des grues hydrauliques employées à l'embarquement
des charbons dans les ports anglais. Ce ne sont pas les seuls appareils
en usage.

Il n'était certainement pas facile de faire passer, du wagon dans le
fond de la cale des bâtiments, le charbon qui, sans être une matière
précieuse, perd notablement de sa valeur lorsqu'il se divise, ce qui
arrive à chacune des manipulations qu'on lui fait subir.

On a imaginé des appareils appelés _drops_, à l'aide desquels le
charbon est pris dans le wagon et descendu jusqu'au fond du bâtiment.
Qu'on se figure une longue bigue ou flèche en bois, articulée à sa base
et portant une poulie à sa partie supérieure. C'est le bras qui prend
sur le wagon la caisse pleine de charbon, la soulève, l'abaisse et la
descend au fond du navire. À son arrivée dans la cale, deux volets à
charnières, qui forment le fond de la caisse, s'entr'ouvrent et laissent
tomber son contenu. On réduit ainsi la hauteur de chute à son minimum et
on évite les déchets autant qu'il est possible.

À côté des drops, s'élèvent souvent d'autres machines appelées _tips_,
et qui servent aussi à l'embarquement des charbons. Le travail de ces
machines est encore plus rapide que celui des drops. Un wagon arrive sur
la plate-forme du tip, il est soulevé, puis renversé, et le charbon
glisse par l'extrémité ou par le fond du wagon dans un long couloir qui
s'avance au-dessus du navire. Le wagon reprend sa position horizontale,
redescend et s'en va. Un autre le remplace, et toutes ces manoeuvres
s'opèrent avec une vitesse de 1,000 tonnes en douze heures, soit plus de
83 tonnes à l'heure et au prix surprenant de 0f,025 par tonne.

Tous ces mouvements s'exécutent au moyen de ces moteurs hydrauliques
dont nous avons parlé précédemment. Pour faire avancer les wagons sur
les voies de garage, on ouvre un robinet: un cabestan se met à tourner
et tire la chaîne fixée au crochet d'attelage du wagon. L'eau comprimée
distribue la vie à tous les appareils et toutes les manoeuvres
s'opèrent sans bruit, sans déploiement apparent, de force et comme par
enchantement.


B.--LOCOMOTION AU-DESSOUS DU SOL ET À TOUTE PROFONDEUR.

     _a._--Les sentiers.--Les échelles.--La corde.--Le panier.--La
     benne.--La caisse.--Les Fahrkunst.

Lorsque la tarière ou le trépan sont descendus aux profondeurs où l'on
trouve les métaux et la houille, après avoir creusé pendant des mois ou
des années, il reste à organiser le transport des produits de la mine et
tout d'abord celui des ouvriers.

Si l'exploitation est peu profonde et à flanc de coteau, c'est par des
sentiers, en pentes plus ou moins rapides, ou par des échelles que vont
et viennent les ouvriers. Mais dès que l'exploitation atteint une
certaine profondeur, et qu'aucune galerie horizontale ou peu inclinée
n'aboutit au jour, il faut avoir recours aux moyens d'ascension
verticale les plus simples, les plus sûrs et les plus prompts à la fois.

Que l'on suppose, en effet, un puits de 400 mètres de profondeur, et 300
ouvriers nécessaires à l'exploitation. À la vitesse de 3 mètres par
seconde, il faudra 2 minutes pour le trajet et, en comptant le temps
nécessaire au départ et à l'arrivée pour monter et descendre, 2 minutes
et demie, ce qui permet 20 voyages par heure. Il faudra donc une heure
et demie pour descendre les 300 ouvriers au fond du puits, en admettant
qu'on en descende 10 à la fois. Et si, comme le fait remarquer M.
Burat, la machine d'extraction marche 11 heures par jour, il ne restera
que 8 heures pour l'extraction des produits de la mine.

On organise donc à l'orifice des puits de puissantes machines à vapeur
qui mettent en mouvement de grandes bobines sur lesquelles s'enroule la
corde, la chaîne ou le câble d'extraction. On a des câbles plats, formés
de câbles ronds juxtaposés, et qui pèsent de 4 à 7 kilogrammes le mètre
courant. Un câble de 500 mètres pèse environ 3,500 kilogrammes, bien
qu'il ne doive pas enlever de charge supérieure à 3,000 kilogrammes. Et
comme le câble doit être d'autant plus résistant qu'il est plus
rapproché de l'orifice, on le fait parfois de forme conique, de sorte
qu'il devient plus mince et plus léger à sa partie inférieure. On peut,
avec de tels câbles, atteindre des profondeurs de 700 mètres.

C'est tantôt le fil de fer, tantôt le chanvre, tantôt le fer et le
chanvre associés, qui servent à leur fabrication. Enfin, on s'est servi
du fer feuillard dans une mine de Belgique. On désigne sous ce nom ce
fer en mince ruban, semblable à celui dont on cercle les tonneaux.

À l'extrémité du câble on attache le panier, la benne ou la caisse qui
doit recevoir les mineurs, et, comme il faut prévoir le cas de la
rupture de ce câble, on interpose ce qu'on appelle un _parachute_,
ingénieux appareil dont l'action instantanée immobilise la benne dans le
puits, en produisant l'enfoncement dans ses parois ou dans les guides de
puissantes griffes de fer aciérées.

Que d'accidents et que de morts ont déjà été évités par ces parachutes!
Nous n'en citerons qu'un, qui montre tout le soin que réclament la
construction et l'emploi de ces appareils: «Le 20 juillet 1856, un câble
se rompit au puits du Magny, près Blanzy, la cage étant un peu au-dessus
de l'accrochage, en un point où les guides en bois étaient doublés de
tôle; l'appareil ne put mordre sur cette tôle et la cage tomba avec une
vitesse effrayante; mais, dès qu'elle arriva sur un point où le bois des
guides était à nu, l'appareil agit et la cage s'arrêta après 3 mètres de
cette action et malgré le poids de 260 mètres de câble tombé sur la
cage. Sur cette hauteur de 3 mètres, l'épaisseur du bois des guides a
été réduite de moitié, sans qu'aucune pièce du parachute se soit
faussée.»

Les câbles et les bennes sont les moyens le plus communément adoptés
pour le transport dans les puits de mine. Cependant, on a imaginé une
machine à monter, appelée _échelles mobiles_ ou _fahrkunst_, et qui sert
aux mouvements du personnel des mines. Qu'on se figure deux échelles
placées en regard l'une de l'autre et animées toutes deux d'un mouvement
d'oscillation alternatif, de sorte que quand l'une monte, l'autre
descend. Supposons qu'un homme monté sur la première, l'abandonne, alors
qu'elle va descendre, pour passer sur la seconde qui va monter. Il
montera avec elle. Supposons encore qu'au moment où celle-ci s'arrête,
il la quitte pour repasser sur la première qui va maintenant s'élever.
Il montera avec cette seconde échelle et, continuant ainsi cette
manoeuvre, s'élevant tantôt avec l'une et tantôt avec l'autre, il
arrivera à la surface. Des ouvriers peuvent ainsi se placer sur toute la
hauteur des échelles et monter d'une manière continue.

[Illustration: Fig. 69.--Les échelles mobiles (_fahrkunst_).]

Les premiers _fahrkunst_ datent de 1833. Ils se composaient de pièces de
bois équilibrées, suspendues à des balanciers et portant de petits
marchepieds. Puis, on fit des échelles en fil de fer au moyen de câbles
dont le diamètre allait en diminuant, à mesure qu'on s'enfonçait. On est
descendu ainsi jusqu'à 500 mètres de profondeur.

M. Warocqué de Mariemont a construit un appareil qui se compose de deux
longues tiges en bois, descendant dans le puits et portant des paliers à
balustrade, de trois mètres en trois mètres. Des tiges métalliques
terminent ces échelles à leur partie supérieure et portent chacune un
piston mobile dans un cylindre dont la longueur est égale à la course
des échelles. Les mouvements des deux pistons sont rendus solidaires
l'un de l'autre au moyen d'un certain volume d'eau qui passe d'un
cylindre dans l'autre tantôt par le haut, tantôt par le bas. Il suffit
donc d'imprimer un mouvement de va-et-vient à l'un des deux pistons pour
que l'autre fasse les mêmes mouvements en sens contraire. Le résultat
est obtenu au moyen d'un cylindre à vapeur placé au-dessus de l'un des
cylindres à eau. Les échelles font 12 à 14 oscillations par minute, et
un ouvrier remonte en 6 minutes les 212 mètres qui séparent
l'exploitation de l'ouverture.


     _b._--La roue à chevilles.--La machine à molettes.--Chevalets et
     bobines.--Chariot, bennes roulantes, berlines, wagonnets et
     wagons.

Tout le monde connaît la cage où tourne l'écureuil, la roue à
l'intérieur de laquelle se meut le chien de l'aiguiseur ou du cloutier,
pour tourner la meule ou souffler la forge. C'est au dedans d'une roue
semblable que tourne le carrier pour élever au jour les pierres
employées à la construction. La _roue à chevilles_ est très-fréquemment
employée aux environs de Paris, mais elle ne peut servir que pour une
exploitation peu importante et peu profonde.

Dès que l'extraction prend une certaine activité et que les produits
sont tirés d'une grande profondeur, la force de l'homme devient
insuffisante; il faut employer celle des chevaux, de la vapeur ou des
chutes d'eau. Au lieu d'un simple treuil à axe horizontal, on a une
_machine à molettes_ avec _bobines_ ou _tambours d'enroulement_.

Au-dessus du puits d'extraction, deux grandes poulies de renvoi,
appelées _molettes_, portent les deux brins du câble: l'un montant,
l'autre descendant, et les dirigent vers deux cônes tronqués rapprochés
par leur grande base, mobiles sur un axe vertical et qui servent l'un à
l'enroulement, l'autre au dévidage du câble. Deux chevaux donnent le
mouvement à cet arbre et complètent la machine, qui a une entière
ressemblance avec les manéges des maraîchers.

Les tambours dont nous venons de parler sont souvent remplacés par des
bobines. Ces bobines sont des tambours de la largeur du câble et sur
lesquels les spires se superposent, au lieu de se juxtaposer,
disposition essentiellement favorable à la régularité de l'extraction.

[Illustration: Fig. 70.--Roues à chevilles des carriers.]

Telles sont, en abrégé, les dispositions adoptées dans les mines pour le
montage des produits. Les véhicules qui servent au transport varient
presque à l'infini et si, dans une même localité, on trouve parfois des
chariots, des bennes, des berlines, des wagonnets ou des wagons de la
même forme, il est rare que cette ressemblance ait lieu dans deux pays
un peu éloignés. Un grand nombre de raisons motivent ces différences et
les justifient: en premier lieu, l'allure de la couche ou du gisement,
sa direction, son épaisseur, puis le mode d'exploitation adopté, la
hauteur, la largeur des galeries, etc. L'ingénieur a le champ libre pour
le choix des moyens les meilleurs à employer.

À Blanzy, on fait usage, pour le transport de la houille, de chariots en
bois de 14 hectolitres, se vidant à l'avant par un panneau mobile sur
charnière. Dans les mêmes mines, on se sert aussi de la benne roulante;
c'est un tonneau avec un seul fond et monté sur roues en fonte. À Anzin,
on emploie le wagon en tôle de M. Cabany, monté bas sur rails et dont la
caisse évasée permet un bon chargement, eu égard au poids mort; dans le
pays de Liége, des berlines moins perfectionnées portant des crochets à
leur partie supérieure, à l'aide desquels on peut les superposer et les
accrocher les unes aux autres pour les élever au jour.

Lorsque cet accrochage immédiat des bennes entre elles n'a pas lieu et
que la machine est assez puissante pour remonter plusieurs véhicules à
la fois, on réunit ceux-ci par deux ou par quatre dans une cage en bois
ou en métal, ayant deux ou quatre étages. Pour empêcher les chocs
contre les parois du puits, les bennes ou les cages sont guidées par des
câbles en fil de fer ou par des longrines verticales en bois de chêne,
qu'elles embrassent au moyen de coulisses en fer ou en fonte.

[Illustration: Fig. 71.--Plan automoteur dans une mine.]

Outre les manéges et les machines à vapeur destinés à la mise en
mouvement des appareils d'extraction, on emploie encore les moteurs
hydrauliques et l'on crée, dans certains cas, des chutes d'eau d'une
grande puissance. C'est ce qui a lieu dans le Hartz et dans la Saxe.
Qu'on suppose un cours d'eau amené près du puits. À quelques mètres
au-dessous de l'orifice, on creuse une chambre, où l'on installe une
première roue; quelques mètres plus bas, on en installe une seconde;
plus bas encore, une troisième, et l'eau qui est introduite passe
successivement d'une roue à la suivante et sert d'abord à l'extraction
des produits, puis à l'épuisement des eaux de la mine. Les eaux motrices
s'échappent par une galerie latérale et s'écoulent ensuite dans la
vallée. De la sorte, l'extraction a lieu dans les conditions économiques
les plus avantageuses.

Les moyens usités pour les transports dans les galeries très-inclinées
des mines sont les mêmes que ceux qu'on emploie dans les puits
verticaux; mais, toutes les fois qu'on le peut, on s'arrange de manière
à faire descendre les wagons chargés pour n'avoir à remonter que les
wagons vides et l'on organise alors des plans automoteurs, le wagonnet
roulant directement sur les rails, si l'inclinaison n'est pas trop
forte, ou étant porté sur un châssis roulant ou berceau, qui le
maintient horizontal et empêche le chargement de se répandre.


C.--LOCOMOTION SUIVANT UNE LIGNE HORIZONTALE OU INCLINÉE AU-DESSUS DU
SOL.

Chemin à la Palmer.--Chemins funiculaires.

Certaines circonstances ont conduit parfois à l'établissement de
transports au-dessus du sol suivant une ligne horizontale ou inclinée;
par exemple: la mauvaise nature du sol sur lequel on aurait dû établir
une voie, des accidents de terrains trop prononcés, etc. On a adopté,
suivant les cas, différents systèmes; des chemins de fer à un rail,
appelés _chemins à la Palmer_, du nom de leur inventeur et des _chemins
funiculaires_, où le rail est remplacé par un câble en fil de fer.

Le chemin à la Palmer se compose d'un rail porté par une longrine qui
repose elle-même sur des poteaux. Une roue à gorge se meut sur le rail
et porte à droite et à gauche deux caisses entre lesquelles la charge
doit se répartir également. Nous ne pouvons mieux donner une idée de la
manière dont le véhicule repose sur la voie qu'en comparant ces deux
caisses aux deux paniers du bât qu'on met sur le dos des bêtes de somme
et qui doivent être également chargés pour qu'il y ait équilibre. Ce
moyen de transport n'a été employé que dans l'intérieur d'un petit
nombre d'établissements industriels (chemin du bureau des navires à
Deptfort, près de Londres); transport de marchandises peu important
(chemin des fours à chaux et de la briqueterie de Cheshunt au canal de
Lee), service de la briqueterie de Posen; mines de houille (à
Rive-de-Gier) et travaux de terrassement (fortifications de Paris au
bois de Boulogne).

[Illustration: Fig 72.--Chemin à la Palmer (au jour).]

Les cadres en charpente des galeries de mines ont permis de simplifier
ce moyen de transport à l'intérieur des exploitations souterraines et,
en soutenant latéralement la longrine et le rail, de placer la caisse
au-dessous de la voie, ce qui rend inutile la division de la charge. Les
bennes, en arrivant au jour, glissent sur leurs patins, ou sont
transportées au moyen de trucks sur des voies ordinaires.

[Illustration: Fig. 73.--Chemin à la Palmer (dans une galerie de mine).]

Dans certaines exploitations à ciel ouvert, on a parfois à transporter
d'un côté à l'autre de la carrière des matières _sans valeur_, des
terres provenant de la découverte, ou des détritus. On pourrait avec un
chemin de fer opérer ces transports, mais il faudrait dresser une
plate-forme, faire de grands détours, ce qui deviendrait coûteux. On
tend un câble au travers de l'exploitation. Avec trois petites poulies
assemblées en triangle, on fait une chape, comme celle des bacs à la
traversée des rivières, et à la chape on suspend un petit bateau,
chargé des matières à transporter. Une corde attachée à chacune des
extrémités du batelet règle sa course et les transports s'opèrent
rapidement et à peu de frais.

[Illustration: Fig. 74.--Transport par câble métallique (système
Hodgson).]

[Illustration: Fig. 75.--Boîtes, supports, poulies extrêmes du système
Hodgson.]

Cet emploi du câble métallique a été généralisé récemment par M.
Hodgson, pour le transport du granit sortant des carrières de
Bardon-Hill, à trois lieues de Leicester, qui s'opérait entre les
carrières et le chemin de fer, sur une distance d'une lieue, au moyen de
charrettes et réclamait un nombreux personnel. Une corde métallique sans
fin est soutenue sur des poulies qui sont portées par de forts poteaux,
éloignés ordinairement de 50 mètres les uns des autres. Cette corde
passe à un bout sur une poulie mise en mouvement par une locomobile et
reçoit une vitesse de 6 à 9 kilomètres à l'heure. Des caisses sont
suspendues au câble par un crampon de forme particulière, qui maintient
la charge en équilibre et permet le passage des points d'appui sans
difficulté.

Dans le cas où on a de fortes charges, on met deux cordes pour soutiens
et une corde sans fin comme moyen de transmission. On conçoit que la
nature du terrain sur lequel on passe importe peu; le câble peut se
poser aussi aisément que le fil du télégraphe.

Le prix d'établissement pour une ligne à une corde portant 50 tonnes par
jour (l'équivalent de 5 grands wagons de chemins de fer) dans des boîtes
pesant 25 kilogrammes n'est que de 3,900 francs par kilomètre.

On pressent tous les avantages que l'on pourra tirer de ce nouveau
moyen de transport.


D.--LOCOMOTION EN TOUS SENS, DANS TOUTE DIRECTION ET DANS TOUT MILIEU.

C'est vers 1560, à ce que l'on rapporte, que Gutter de Nuremberg inventa
le fusil à air comprimé. Philon de Byzance parle même d'un tube
construit par Ctésibius, dans lequel l'air comprimé lançait un trait et
qu'il nomme _aérotone_. Peut-être n'est-ce tout simplement que la
sarbacane qu'emploient les écoliers pour lancer des boules d'argile aux
oiseaux.

Quoi qu'il en soit, l'invention dont nous voulons parler remonte, quant
à son principe, aux temps les plus reculés. Les effets qu'on peut
obtenir de l'air comprimé, comme propulseur, sont connus depuis
longtemps; mais c'est d'une époque toute récente que date son
application au transport des petits paquets.

L'Angleterre nous a précédés dans cette voie, nous avons déjà eu
l'occasion de le constater. Après avoir rendu hommage à son esprit
d'initiative, nous expliquerons de quelle manière s'opère à Paris le
transport des dépêches télégraphiques au moyen de l'air comprimé.

[Illustration: Fig. 76.--Appareil de transmission par l'air comprimé.]

Un tube de six centimètres et demi de diamètre intérieur, suspendu à la
voûte des égouts, réunit entre eux les six bureaux télégraphiques de la
rue de Grenelle-Saint-Germain (Administration centrale), de la rue
Boissy-d'Anglas, du Grand-Hôtel, de la Bourse, de l'Avenue de l'Opéra
(près du Théâtre-Français) et de la rue des Saints-Pères, formant un
polygone fermé de 6718m,80 de longueur. Chacun des côtés de ce polygone
a de 900 à 1,400 mètres de longueur et se compose d'éléments droits ou
courbes, horizontaux, inclinés, parfois même verticaux. Le rayon le plus
petit à l'angle de deux rues est de 12 mètres et la pente la plus forte
de 0m,05 par mètre, sauf aux abords des bureaux, où ce rayon atteint 3
mètres et où le tube devient vertical. Telle est _la voie_.

Le matériel de transport se compose d'étuis en fer garnis de cuir, ayant
0m,06 de diamètre et 0m,12 à 0m,15 de longueur. Chacun d'eux porte gravé
le nom de la station à laquelle il est destiné. Ce sont les _wagons_.

[Illustration: Fig. 77.--Piston et boîte à dépêches du télégraphe
atmosphérique.]

Le propulseur est des plus simples. Il est renfermé dans deux cylindres
en tôle, mesurant chacun 4 à 5 mètres cubes et, dans lesquels on
comprime de l'air. Nous avons déjà vu quelle ressource offrent les
conduites de Paris, dont l'eau peut s'élever à une hauteur de 15 mètres
et possède, par conséquent, une pression représentée par une colonne
d'eau équivalente. Un troisième cylindre reçoit l'eau de la ville et
chasse l'air dans les deux premiers cylindres où on le puise quand on en
a besoin.

Il est inutile d'insister sur les robinets, niveaux, manomètres, qui
sont le complément indispensable de ces appareils et qui servent à en
suivre la marche, à en régler le fonctionnement. Disons seulement que
les moyens employés pour comprimer l'air varient. Nous en avons indiqué
un, c'est le plus simple. On fait usage aussi de petites turbines et on
emploiera bientôt une machine à vapeur, actionnant des pompes à air.
Enfin, on a imaginé un appareil d'entraînement, dont le principe, qui
rappelle l'injecteur Giffard, servant à l'alimentation des locomotives,
est celui de la trompe ou soufflerie des forges catalanes. C'est un jet
d'eau arrivant au centre d'un tuyau en communication avec l'air
extérieur et sur lequel il agit mécaniquement pour l'entraîner et le
comprimer.

Nous avons décrit le réseau principal. À ce réseau se rattachent des
réseaux secondaires; deux d'entre eux sont reliés à la Bourse, et
forment un réseau de 18 kilomètres. Le réseau de Paris, avant peu
d'années, sera porté à 50 kilomètres. Nous avons fait connaître le
matériel et le propulseur. Assistons au départ d'un train du bureau
central.

La station de départ prévient par le télégraphe la station voisine,
qu'un train est prêt à partir. Celle-ci répond par trois coups frappés
sur le timbre qu'elle l'attend. Une petite porte est ouverte sur le
tuyau. Les wagons y sont engagés: un ou plusieurs pour chaque station,
selon le nombre des dépêches et un ou plusieurs wagons omnibus pour les
dépêches de station à station. À leur suite, on met le piston, qui ne
diffère des wagons que par une rondelle en cuir emboutie à l'une de ses
extrémités. On ferme la porte, et l'air est introduit par un robinet. Il
siffle et le train part. Un ronflement a lieu, une minute se passe, puis
plus rien; le train est à destination. On referme le robinet d'air et,
en manoeuvrant les robinets du cylindre à eau, on prépare une nouvelle
provision d'air comprimé.

Au bureau central, il part et il arrive un train tous les quarts
d'heure. Les dépêches à destination de la province ou de l'étranger sont
remontées immédiatement à l'aide d'une corde et d'un panier dans la
grande salle du départ et réparties entre les différents appareils, qui
communiquent avec le réseau télégraphique.

Tout cela est bien simple, mais ce résultat si merveilleux n'a été
obtenu qu'après de longs efforts et des essais multipliés. On a essayé
au moins vingt wagons d'espèces différentes avant de s'arrêter à celui
qui est employé! Aujourd'hui, si tous les essais ne sont pas
terminés,--car on travaille toujours et on perfectionne,--ils sont, du
moins, en si bonne voie que toute incertitude est levée et que le
système qui fonctionne depuis plusieurs années peut être considéré comme
ayant reçu du temps la sanction qui le consacre.

Le tube peut passer dans l'air, sous le sol ou dans l'eau; il suffit
que les joints soient hermétiques pour que son fonctionnement soit
parfait. C'est assurément l'un des moyens de locomotion les plus
remarquables, un de ceux qui rendent déjà et pourront rendre dans
l'avenir les plus grands services.


FIN




TABLE DES FIGURES


  1. Traîneau impérial à Saint-Pétersbourg                           7

  2. Traîneaux à New-York                                           11

  3. Habitants des Landes                                           47

  4. Éléphant portant un a'méry                                     56

  5. Éléphant portant un haudah                                     57

  6. Petits éléphants du Jardin d'acclimatation                     58

  7. Caravane dans le désert                                        59

  8. Traîneau tiré par des chiens                                   63

  9. L'araba                                                        70

  10. Litière à deux porteurs                                       72

  11. Litière à quatre porteurs                                     73

  12. Litière au Dahomey                                            74

  13. Un abbé en voyage                                             75

  14. Voiture de promenade dans l'Inde                              76

  15. Voiture du comte de Castelmaine, ambassadeur extraordinaire
      de Jacques II                                                 91

  16. Voiture d'apparat                                             96

  17. Coupé                                                         98

  18. Berline                                                       98

  19. Landau                                                        99

  20. Diligence                                                    103

  21. Volante havanaise                                            108

  22. Wourst                                                       110

  23. L'omnibus des boulevards                                     115

  24. Coupe d'un rail de chemin de fer américain                   121

  25. Le chemin de fer du Rhigi                                    141

  26. Rail à double champignon                                     150

  27. Rail Vignoles                                                151

  28. Rail Brunel                                                  152

  29. Rail Barlow                                                  152

  30. Diligence transportée sur truck                              159

  31. Wagon américain                                              167

  32. Système de wagons articulés de M. Arnoux                     169

  33. Tramway à Vienne                                             173

  34. Tube atmosphérique (coupe transversale)                      180

  35. Tube atmosphérique (coupe longitudinale) et voiture de tête  181

  36. Voiture de Cugnot                                            183

  37. Machine de Blenkinsop (1811)                                 185

  38. Machine de G. Stephenson (1814)                              187

  39. Machine Crampton                                             189

  40. Machine Petiet                                               192

  41. Une station en Amérique                                      195

  42. Machine Jefferson                                            197

  43. Machine Petiet (Nord), à quatre cylindres                    203

  44. Machine Fairlie                                              205

  45. Machine Jouffroy                                             206

  46. Voiture Jouffroy                                             207

  47. Système Larmanjat                                            209

  48. Machine Saint-Pierre et Goudal (élévation)                   211

  49. La même (coupe transversale)                                 211

  50. Système Girard                                               219

  51. Locomotive routière Lotz remorqueuse                         226

  52. Wagon à voyageurs pour train routier                         227

  53. Wagon à marchandises pour train routier                      228

  54. Locomotive routière à voyageurs                              230

  55. Machine routière avec grue                                   238

  56. Rouleau compresseur                                          239

  57. Labourage à vapeur                                           241

  58. Les messageries à vapeur                                     243

  59. Vélocipède Michaux                                           249

  60. Célérifère de 1818                                           252

  61. Vélocipède-raquette                                          256

  62. Monocycle-sphère                                             257

  63. Vélocipède à voile                                           260

  64. Ascenseur mécanique                                          265

  65. Échelle de sauvetage                                         267

  66. Sauvetage opéré au moyen des échelles et du boyau en
      treillis de toile                                            269

  67. Grue à chargement                                            272

  68. Grue à vapeur                                                273

  69. Les échelles mobiles, ou _Fahrkunst_                         283

  70. Roues à chevilles des carriers                               287

  71. Plan automoteur dans une mine                                289

  72. Chemin à la Palmer (au jour)                                 291

  73. Chemin à la Palmer (dans une galerie de mine)                292

  74. Transport par câble métallique (système Hodgson)             293

  75. Boîtes, supports, poulies extrêmes du système Hodgson        293

  76. Appareil de transmission par l'air atmosphérique             297

  77. Piston et boîte à dépêches du télégraphe atmosphérique       299




TABLE DES MATIÈRES


CHAPITRE PREMIER.

Introduction.

     Le mouvement et l'attraction universels. -- Mouvements des
     minéraux, des végétaux et des animaux. -- Carrière offerte
     au mouvement de l'homme. -- L'air indispensable à tous ses
     mouvements                                                      1

     I.--LA LOCOMOTION SUR LA TERRE.

     A.--Insuffisante de l'appareil locomoteur de l'homme. -- Les
     animaux moteurs. -- Origine de la voiture. -- Les traîneaux     5

     B.--Frottement entre le véhicule et la voie qui le porte. --
     Le dé et la bille d'ivoire. -- Frottement de glissement et
     de roulement. -- Ce qu'on sait des lois du frottement. --
     Difficultés inhérentes aux observations. --
     Impressionnabilité de la matière. -- Moyens de diminuer le
     frottement. -- Lubrifaction des parties frottantes. --
     Accroissement du diamètre des roues                            13

     C.--La voie. -- Chaussées empierrées, pavées, à ornières de
     bois et de métal. -- Les anciennes voies de communication.
     -- Les chaussées romaines, les chaussées de Brunehaut. --
     Les rues sous Philippe Auguste et les voies sous Colbert. --
     Les routes nationales, départementales; les chemins vicinaux
     et ruraux. -- Importance de la circulation. -- Le personnel
     des ponts et chaussées et celui des chemins de fer. -- Ce
     que coûte un ingénieur des ponts et chaussées et des mines,
     d'après M. Flachat                                             20

     II.--LA LOCOMOTION SUR L'EAU.

     La feuille, la branche, le tronc d'arbre et le bateau. --
     Rivières, fleuves, canaux, lacs, mers, océan. -- Les
     ondulations. -- Les marées, les courants et les vents. --
     Les vagues, la tempête et les navires transatlantiques. --
     Le réseau des voies navigables en France                       27

     III.--LA LOCOMOTION DANS L'AIR.

     Les vents. -- La chute d'un corps dans l'air et dans le
     vide. -- Les oiseaux et les ballons. -- La direction des
     ballons paraît une utopie. -- Invention d'un moteur à poudre   36


CHAPITRE II.

Les animaux moteurs.

     I.--_L'homme marcheur, coureur, patineur, échassier_           42

     II.--_Le cheval, l'âne, le mulet, l'hémione, le boeuf, le
     yack, le bison, le chameau, l'éléphant, le renne, le chien,
     l'autruche_                                                    51


CHAPITRE III.

Les véhicules dans l'antiquité.

     Biga, carpentum, cisium, pilentum, benna. Chars
     d'Héliogabale, char funèbre d'Alexandre. Litières et
     basternes                                                      67


CHAPITRE IV.

Les véhicules depuis l'antiquité jusqu'au dix-huitième siècle.

     Haquenées et palefrois. -- Chariots et litières. -- Coches
     et carrosses sous Henri IV. -- Les fiacres de Nicolas
     Sauvage. -- Les carrosses à cinq sols du duc de Roanès. --
     Voiture du comte de Castelmaine                                75


CHAPITRE V.

Les véhicules au dix-huitième siècle et leurs progrès jusqu'à
nos jours.

     Berlines. -- Diligences. -- Vis-à-vis. -- Coupés. --
     Berlingots. -- Désobligeantes. -- Gondoles. -- Landau. --
     Berline allemande. -- Calèche. -- Dormeuse. -- Coches. --
     Diligences. -- Chaises. -- Les messageries. -- Soufflets. --
     Coach-mall. -- Volante havanaise. -- Chaises à porteurs. --
     Palanquins. -- Litières. -- Brouettes. -- Wourst. -- Break.
     -- Voitures à transformation                                   97


CHAPITRE VI.

Les chemins de fer.

     I.--IMPORTANCE DES CHEMINS DE FER                             122

     II.--LA CONSTRUCTION                                          125

     A.--_Études._ -- Évaluation des dépenses et des produits      126

     B.--_Infrastructure._ -- Installations préliminaires. --
     Travaux. -- Terrassements: l'homme, le cheval, la machine.
     -- Principales tranchées. -- Ouvrages d'art: souterrains,
     tracé, percement, accidents. Les principaux souterrains; le
     tunnel des Alpes. -- Viaducs en pierre, en bois, en fer, en
     fonte. -- Les principaux viaducs. -- Le pont du Niagara       129

     C.--_Superstructure._ -- Stations et maisons de garde. -- La
     voie: les ornières des mines de Newcastle. -- Ornières
     creuses et saillantes. -- Roues plates et à rebords. --
     Rails méplats, à champignon simple, à double champignon,
     Vignoles, Brunel, Barlow, Hartwich; rails en acier. --
     Traverses en bois et en fer. -- Coussinets, coins, éclisses,
     boulons, crampons, chevillettes, etc.                         147

     III.--LES WAGONS.

     A.--Les _wagons en général_. -- Voitures à 2, 4, 6 et 8
     roues. -- Construction d'un wagon: châssis, caisse            155

     B.--_Wagons à marchandises, à bestiaux et divers._ -- Wagons
     pour le transport du ballast, du coke, du charbon, des
     marchandises, du lait, des bestiaux. -- Transport des filets
     de boeuf, du gibier, du vin de Champagne, des fraises, des
     fromages. -- Wagons à écurie, à bagages, des postes           157

     C.--_Wagons à voyageurs._ -- Matériel français, anglais,
     allemand, américain. -- Voitures spéciales des chemins du
     Grand-Tronc, du Mont-Cenis, de Sceaux. -- Valeur du matériel
     roulant. -- Nombre de véhicules sur tous les chemins du
     globe                                                         164

     IV.--LA TRACTION.

     Les moteurs animés et inanimés. -- La vapeur                  171

     A.--_Moteurs animés et inanimés._ -- Le cheval et les
     chemins de fer dans les villes et dans les mines. -- La
     pesanteur et les plans automoteurs. -- L'eau, la machine à
     vapeur fixe et les plans inclinés. -- L'air et le système
     atmosphérique. -- Papin, Medhurst, Wallance                   172

     B.--_Invention de la locomotive._ -- Voitures de Cugnot,
     d'Oliver Evans. -- Locomotive de Trewithick et Vivian, de
     Blenkinsop, de Brunton, de Stephenson. -- Séguin invente la
     chaudière tubulaire et Stephenson le jet de vapeur            182

     C.--_La locomotive._ -- Différents types. -- Machines à
     voyageurs à moyenne et à grande vitesse: Crampton. --
     Machines mixtes. -- Machines à marchandises de moyenne et de
     grande puissance: Engerth, Beugnot. -- Progrès accomplis
     dans la construction des locomotives; leur puissance          188

     V.--SYSTÈMES DIVERS.

     A.--_Multiplication du nombre des cylindres._ -- Système
     Verpilleux. -- Machines du Nord, Meyer, Dupleix, Flachat      202

     B.--_Systèmes divers._ -- Locomotive de Jouffroy. -- Système
     Séguier. -- Locomotive Fell du Mont-Cenis. -- Machines
     rotatives. -- Système Agudio, funiculaire et à rail central.
     -- Systèmes Larmanjat, Saint-Pierre et Goudal                 205

     C.--_L'eau et l'air comprimé. L'électricité._ -- Locomotives
     Andraud, Pecqueur. -- Chemins éoliques Andraud. -- L'air
     comprimé et raréfié: le chemin de Sydenham. Tunnel sous la
     Manche. -- L'air chaud. -- L'eau comprimée: système Girard.
     -- Machines électro-magnétiques                               214


CHAPITRE VII.

Les voitures à vapeur.

     A.--Les voitures à vapeur avant l'époque actuelle. --
     Opinion des ingénieurs sur la locomotive routière             222

     B.--La question reprise. -- Nouvelles recherches. -- Les
     machines Lotz, Aveling et Porter, Larmanjat, Feugères et
     diverses                                                      225

     C.--L'avenir de la locomotion routière à vapeur. -- Usages
     actuels en agriculture, en industrie                          237


CHAPITRE VIII.

     Les vélocipèdes                                               249

     Des variétés du véloce                                        255


CHAPITRE IX.

Locomotion au-dessus et au-dessous du sol et dans divers sens.

     A.--LOCOMOTION AU-DESSUS DU SOL ET À FAIBLE HAUTEUR.

     _a._--Les cordes. -- Les échelles. -- Les escaliers. -- Les
     ascenseurs. -- Les échelles et les machines de sauvetage des
     incendies                                                     262

     _b._--Les chèvres et les grues à bras, à manége, à vapeur, à
     eau (système Armstrong). -- Les tourelles. -- Les
     monte-charges à vapeur, hydrauliques. -- La toile sans fin.
     -- La chaîne à godets. -- La vis d'Archimède. -- Le _tip_
     hydraulique et à contre-poids. -- Le _drop_                   271

     B.--LOCOMOTION AU-DESSOUS DU SOL ET À TOUTE PROFONDEUR.

     _a._--Les sentiers. -- Les échelles. -- La corde. -- Le
     panier. -- La benne. -- La caisse. -- Les Fahrkunst           280

     _b._--La roue à chevilles. -- La machine à molettes. --
     Chevalets et bobines. -- Chariots, bennes roulantes,
     berlines, wagonnets et wagons                                 286

     C.--LOCOMOTION SUIVANT UNE LIGNE HORIZONTALE OU INCLINÉE
     AU-DESSUS DU SOL.

     Chemins à la Palmer. -- Chemins funiculaires                  290

     D.--LOCOMOTION EN TOUS SENS, DANS TOUTE DIRECTION ET DANS
     TOUT MILIEU                                                   296


PARIS.--IMP. SIMON RAÇON ET COMP., RUE D'ERFURTH, 1.




BIBLIOTHÈQUE DES MERVEILLES

à 2 fr. 25 c. le volume in-18 jésus

La reliure percaline, tranches rouges, se paye en sus 1 fr.

  BADIN (A.). =GROTTES ET CAVERNES.= 55 vignettes.
  BAILLE (J.). =LES MERVEILLES DE L'ÉLECTRICITÉ.= 71 vignettes.
  BERNARD (Frédéric). =LES ÉVASIONS CÉLÈBRES.= 26 vignettes.
  BOCQUILLON (H.). =LA VIE DES PLANTES.= 60 vignettes.
  CAZIN (A.). =LA CHALEUR.= 92 vignettes.
      --      =LES FORCES PHYSIQUES.= 58 vignettes.
  COLLIGNON. =LES MACHINES.= 82 vignettes.
  DEHARME (E.). =LA LOCOMOTION.= 71 vignettes.
  DEHERRYPON (M.). =LES MERVEILLES DE LA CHIMIE.= 51 vignettes.
  DEPPING (G.). =LES MERVEILLES DE LA FORCE ET DE L'ADRESSE.= 80 vig.
  DIEULAFAIT (L.). =DIAMANTS ET PIERRES PRÉCIEUSES.= 130 vignettes.
  DUPLESSIS (G.). =LES MERVEILLES DE LA GRAVURE.= 32 reproductions.
  FLAMMARION (C.). =LES MERVEILLES CÉLESTES.= 46 vign. et 2 planches.
  FONVIELLE (W. de). =LES MERVEILLES DU MONDE INVISIBLE.= 115 vign.
          --         =ÉCLAIRS ET TONNERRES.= 39 vignettes.
  GIRARD (M.). =LES MÉTAMORPHOSES DES INSECTES.= 308 vignettes.
  GIRARD (J.). =LES PLANTES ÉTUDIÉES AU MICROSCOPE.= 208 vignettes.
  GUILLEMIN (A.). =LES CHEMINS DE FER.= 111 vignettes.
         --       =LA VAPEUR=, vignettes.
  JACQUEMART (A.). =LA CÉRAMIQUE.= 1re partie (Orient). 53 vignettes.
         --        =LA CÉRAMIQUE.= 2e partie (Occident). 221 vignettes.
         --        =LA CÉRAMIQUE.= 3e partie (Occident). 48 vignettes.
  LACOMBE (P.). =LES ARMES ET LES ARMURES.= 60 vignettes.
  LANDRIN (A.). =LES PLAGES DE LA FRANCE.= 140 vignettes.
        --      =LES MONSTRES MARINS.= 41 vignettes.
  LANOYE (Ferdinand de). =L'HOMME SAUVAGE.= 35 vignettes.
  LEFÈVRE (A.). =LES MERVEILLES DE L'ARCHITECTURE.= 50 vignettes.
        --      =LES PARCS ET LES JARDINS.= 29 vignettes.
  LE PILEUR (Dr). =LES MERVEILLES DU CORPS HUMAIN.= 45 vignettes.
  LÉVÈQUE (Ch.). =LES HARMONIES PROVIDENTIELLES.= 4 eaux-fortes.
  MARION (F.). =LES MERVEILLES DE L'OPTIQUE.= 50 vignettes.
      --       =LES BALLONS ET LES VOYAGES AÉRIENS.= 30 vignettes.
      --       =LES MERVEILLES DE LA VÉGÉTATION.= 45 vignettes.
  MARZY (E.). =L'HYDRAULIQUE.= 60 vignettes.
  MENAULT (E.). =L'INTELLIGENCE DES ANIMAUX.= 80 vignettes.
  MEUNIER (V.). =LES GRANDES CHASSES.= 21 vignettes.
       --       =LES GRANDES PÊCHES.= 85 vignettes.
  MILLET. =LES MERVEILLES DES FLEUVES ET DES RUISSEAUX.= 66 vign.
  MOYNE. =L'ENVERS DU THÉÂTRE.= 60 vignettes.
  RADAU (R.). =L'ACOUSTIQUE.= 114 vignettes.
  RENARD (L.). =LES PHARES.= 35 vignettes.
      --       =LES MERVEILLES DE L'ART NAVAL.= 50 vignettes.
  RENAUD (A.). =L'HÉROÏSME.= 15 vignettes.
  REYNAUD (J.). =LES MINÉRAUX USUELS.= 3 planches.
  SAUZAY (A.). =LA VERRERIE.= 67 vignettes.
  SIMONIN (L.). =LE MONDE SOUTERRAIN.= 18 vignettes, 9 cartes.
  SONREL (L.). =LE FOND DE LA MER.= 90 vignettes.
  TISSANDIER (G.). =LES MERVEILLES DE L'EAU.= 77 vignettes et 6 cartes.
         --        =LA HOUILLE.= 50 vignettes.
         --        =LA PHOTOGRAPHIE.= 65 vignettes.
  VIARDOT (L.). =LA PEINTURE.= 1re série. 13 vignettes.
       --       =LA PEINTURE.= 2e série. 11 vignettes.
       --       =LA SCULPTURE.= 61 vignettes.
  ZURCHER ET MARGOLLÉ. =LES ASCENSIONS CÉLÈBRES.= 37 vignettes.
           --          =LES GLACIERS.= 45 vignettes.
           --          =LES MÉTÉORES.= 23 vignettes.
           --          =LES NAUFRAGES CÉLÈBRES.= 30 vignettes.
           --          =VOLCANS ET TREMBLEMENTS DE TERRE.= 62 vig.


PARIS.--IMP. SIMON. RAÇON ET COMP., RUE D'ERFURTH, 1.






End of Project Gutenberg's Les Merveilles de la Locomotion, by Ernest Deharme