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grands services aux ingénieurs pen-

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L'ISTHME DE PANAMA


EXAMEN HISTORIQUE ET GÉOGRAPHIQUE

DES DIFFÉRENTES DIRECTIONS SUIVANT LESQUELLES ON POURRAIT LE PERCER ET
DES MOYENS À Y EMPLOYER;


SUIVI D'UN APERÇU

SUR L'ISTHME DE SUEZ.

PAR

MICHEL CHEVALIER.

Avec une Carte.




PARIS.

LIBRAIRIE DE CHARLES GOSSELIN.

ÉDITEUR DE LA BIBLIOTHÈQUE D'ÉLITE,

30, RUE JACOB.

MDCCCXLIV.




CHAPITRE PREMIER.

FORME GÉNÉRALE DE L'ISTHME DE PANAMA.

     Sa grande longueur.--Sur cette longueur, cinq localités où l'on
     peut rechercher un passage: 1º isthme de Tehuantepec; 2º à l'est
     de la baie de Honduras; 3º lac de Nicaragua; 4º isthme de Panama
     proprement dit; minimum d'épaisseur de l'isthme à la baie de
     Mandinga; ligne de la Boca del Toro à l'embouchure du Chiriqui;
     5º isthme de Darien.--Obstacle qu'oppose dans toute l'Amérique au
     passage d'un Océan à l'autre la chaîne des Andes; immense étendue
     de cette chaîne.--L'isthme est montagneux; mais la chaîne s'y
     abaisse précisément aux cinq endroits ci-dessus.


L'Isthme de Panama, resserré en largeur, comme on le verra, est hors
de proportion par sa longueur avec tous les isthmes du monde. De
Tehuantepec et des bords du Guasacoalco, où il se soude à l'Amérique
du Nord, au fond du golfe de Darien, où il s'unit au massif de
l'Amérique méridionale, il y a 2,300 kilomètres (575 lieues). C'est, à
peu de choses près, le double de la distance d'Amsterdam à Lisbonne.
Les autres isthmes célèbres sont cinquante ou cent fois moins longs.
C'est qu'ils sont situés entre deux golfes avancés dans les terres ou
entre une mer et une baie, tandis que l'isthme de Panama sépare deux
mers épandues[1].

         [Note 1: Pour bien préciser quelques termes dont nous
         nous servirons souvent, rappelons qu'on désigne sous le nom
         d'_Océan Atlantique_ la portion de l'Océan qui est bordée,
         d'un côté par l'Europe et l'Afrique, de l'autre par les deux
         Amériques. La vaste mer qui s'étend de la Chine et de l'Inde
         au pôle austral, et du versant occidental des Amériques au
         revers oriental de l'Afrique, est le _Grand-Océan_. Dans le
         voisinage de l'Amérique, entre les tropiques, celui-ci est
         nommé l'_Océan Pacifique_, à cause de la sécurité qu'il
         présente aux navigateurs, plus particulièrement dans
         l'hémisphère austral. Au contact de l'isthme de Panama, sur
         les côtes du Mexique et de l'Amérique centrale jusqu'à
         l'Amérique méridionale, on l'appelle souvent la _mer du Sud_.
         Nous emploierons ces trois dénominations de _Grand-Océan_,
         d'_Océan Pacifique_ et de _mer du Sud_. La portion de
         l'Atlantique qui baigne l'isthme se compose du _golfe du
         Mexique_ et de la _mer des Antilles_.

         Les rameaux de la chaîne des Andes, qui se développe d'une
         extrémité à l'autre de l'Amérique, sont désignés par le nom
         de _Cordillères_, qui implique ainsi l'idée d'un contre-fort
         de la chaîne ou de l'ensemble d'une crête, et non celle d'un
         sommet isolé. La crête centrale est habituellement qualifiée
         de même.]

Dans sa forme générale, on dirait d'une immense chaussée dirigée en
ligne droite de l'ouest-nord-ouest à l'est-sud-est, et présentant, du
côté qui regarde l'Europe, deux renflements: l'un, assez spacieux pour
qu'en nos contrées on en fît un beau royaume; c'est la péninsule de
Yucatan, qui, avec la presqu'île de Floride et l'île de Cuba, enclot
le golfe du Mexique, nappe d'eau presque égale à notre Méditerranée[2],
que nous qualifions avec raison de mer; l'autre, plus étendu encore
que le premier, et figurant un hémicycle, est occupé par les cinq
États de l'Amérique Centrale. Dans sa configuration générale, l'isthme
s'amincit à mesure qu'il approche de l'Amérique du Sud. De ce côté, il
se termine par un fer à cheval, sur lequel est située la ville de
Panama, et qui est baigné à l'occident par une baie semi-circulaire,
parsemée d'îles et même d'élégants archipels en miniature, restés
célèbres par les perles qu'y trouvèrent les Espagnols.

         [Note 2: Le golfe du Mexique a 1,650 kilomètres de l'est
         à l'ouest et 1,200 du nord au midi. Ce sont à très peu près
         les dimensions de la Méditerranée entre l'Espagne et la
         Grèce, entre l'Afrique et la France.]

Au premier abord, il semble nécessaire d'explorer minutieusement, sur
chacun des flancs de l'isthme, une côte de cette extraordinaire
longueur de 2,300 kilomètres pour découvrir le point où devrait être
placé le canal des deux océans; mais, quelque imparfaites que soient
les connaissances géographiques sur cette partie du nouveau continent,
on reconnaît bientôt que le nombre des localités où l'on peut, avec
chance de succès, rechercher un passage est assez restreint. Les
points où l'isthme se rétrécit, et où il est naturel de frapper pour
faire brèche, sont au nombre de cinq seulement. Énumérons-les:

1.--En commençant par le nord, on rencontre d'abord l'isthme de
Tehuantepec, où deux cours d'eau, le Guasacoalco et le Chimalapa,
adossés l'un à l'autre, se déversent, l'un dans l'Océan Atlantique,
l'autre dans le Pacifique. À vol d'oiseau, la distance qui sépare les
deux mers est ici de 220 kilomètres.

2.--De l'autre côté de la presqu'île de Yucatan, la carte indique, du
fond de la baie de Honduras, sur l'Atlantique, à l'Océan Pacifique,
une distance assez faible, d'environ 200 kilomètres à vol d'oiseau, et
montre, tout auprès, des cours d'eau qui, ayant leurs sources non loin
de l'Océan Pacifique, viennent, presque tout droit, se jeter dans
l'Atlantique.

3.--Plus au midi, à l'autre extrémité du diamètre de l'hémicycle
décrit par l'Amérique Centrale, le lac de Nicaragua, communiquant avec
l'Atlantique par un beau fleuve, le San-Juan de Nicaragua, est situé
au milieu des terres, comme un prolongement de cette mer, qui ainsi
semble pénétrer jusqu'à 2 ou 3 myriamètres de l'Océan Pacifique.

4.--Ensuite apparaît l'isthme de Panama proprement dit. C'est là que
la longue chaussée qui relie l'une à l'autre les deux Amériques, a son
minimum d'épaisseur. De la ville de Panama sur le Pacifique à celle de
Porto-Belo sur l'Atlantique, la distance en ligne droite paraît n'être
que de 65 kilomètres. De même entre Panama et Chagres, et ici une
partie de l'espace se franchit au moyen de la rivière Chagres, qui
roule un grand volume d'eau; de même encore entre Chagres et la baie
de Chorrera, qui est un peu à l'ouest de Panama. Ce n'est pourtant
point entre Panama ou la baie de Chorrera et Chagres ou Porto-Belo que
l'isthme de Panama est réduit à sa moindre épaisseur; un peu plus à
l'est, à la baie de Mandinga (ou San-Blas), il paraît n'avoir plus
qu'une cinquantaine de kilomètres.

Un troisième point de l'isthme de Panama proprement dit appelle une
exploration soignée. C'est aux environs du port de la Boca del Toro,
situé sur l'Atlantique à l'ouest de Chagres. Vis-à-vis de ce port,
qu'on s'accorde à représenter comme admirable, on trouve, sur l'autre
mer, un autre port qu'on dit remarquable aussi, à l'embouchure de la
rivière Chiriqui. À cause de l'excellence qu'on attribue à ces deux
havres, ce tracé mériterait beaucoup d'attention si le terrain qui les
sépare n'était que médiocrement difficile.

5.--Enfin, là où l'isthme cesse et où l'Amérique du Sud s'épanouit
brusquement en un vaste éventail, on trouve, sur la surface même de
cette Amérique, un passage remarquable entre les deux océans. Dans le
golfe de Darien, qui borde l'isthme à l'orient, se décharge un beau
fleuve, l'Atrato, dont quelques affluents de gauche, et
particulièrement le Naipipi, ont leurs sources très voisines de
l'Océan Pacifique, et dont l'un des rameaux supérieurs se rapproche
beaucoup, au nord de Novità, d'un fleuve tributaire du Pacifique, qui
porte, comme tant d'autres, le nom vénéré de San-Juan. Je n'ose
assigner aucune largeur précise à la ligne qu'il faudrait suivre pour
passer, par la vallée du Rio Atrato, d'un océan à l'autre. Ce serait
cependant un assez long trajet. D'après la dernière carte
d'Arrowsmith, de l'embouchure de l'Atrato, dans la mer des Antilles, à
celle du San-Juan, dans l'Océan Pacifique, il y aurait au moins 450
kilomètres. Par le Naipipi, le trajet serait à peu près moitié
moindre.

       *       *       *       *       *

Voilà donc cinq localités où l'isthme se présente favorablement quant
à la largeur. Mais quelle serait la hauteur à gravir? Ne serait-elle
pas de l'ordre de celles devant lesquelles l'art de l'ingénieur le
plus osé recule avec effroi et se reconnaît vaincu? Au premier abord,
on est porté à le craindre. Le nouveau continent offre une chaîne de
montagnes sans pareille au monde pour sa continuité. Du cap Horn,
promontoire par lequel l'Amérique méridionale regarde le pôle austral,
aux terres glacées qui terminent l'Amérique du Nord, s'étend la chaîne
des Andes comme une épine dorsale longue de _quatorze mille
kilomètres_, trente-cinq fois la longueur des Pyrénées. Qu'on se place
dans l'Amérique méridionale en un point quelconque du littoral
occidental, à Guayaquil, à Lima, à Valparaiso jusqu'au détroit de
Magellan et à la Terre-de-Feu; partout on rencontre devant soi cette
crête altière couverte de neiges éternelles, séparant la vallée du
fleuve des Amazones, où dix empires seraient à l'aise[3], celles du
Magdalena, de l'Orénoque et de la Plata, tous tributaires de
l'Atlantique, des torrents qui se précipitent dans l'Océan Pacifique.
Que des bords de la mer on gravisse le plateau, qu'on monte à Bogota,
à Quito, c'est-à-dire à la hauteur du Canigou et du pic du Midi, au
double de celle du Ballon-d'Alsace, et on la retrouve encore au-dessus
de sa tête, se redressant plus fière; on a devant soi le Cotopaxi et
le Chimborazo, dans les flancs desquels s'engloutiraient l'Ossa et le
Pélion tant vantés. Dans l'Amérique septentrionale, il en est de même.
C'est d'abord le plateau mexicain, dont l'élévation égale celle de
montagnes majestueuses, et qui est surmonté lui-même de sommets
audacieux, comme le pic d'Orizaba et la Sierra Nevada (_Chaîne
Neigeuse_) de Mexico. Ce sont ensuite les montagnes Rocheuses, qui se
sont trouvées assez hautes, assez escarpées, pour opposer jusqu'à ce
jour une infranchissable barrière à la race entreprenante des
États-Unis, que rien n'avait pu arrêter. Constamment, au travers des
Californies et des possessions anglo-américaines, britanniques et
russes, la même chaîne élève inflexiblement son arête blanchie par la
neige, et hérissée çà et là de cimes coniques dont _la tête au ciel
est voisine_, et dont les pieds touchent _à l'empire des morts_, au
royaume igné de Pluton; car d'une extrémité à l'autre sont distribués
des volcans[4]. En résumé, abstraction faite des cimes qui la
dominent, la chaîne a une élévation qui est rarement de moins de 2,000
mètres (une demi-lieue). Elle est épaisse et massive; quelquefois,
comme au Mexique, dans la Nouvelle-Grenade et au Pérou, elle se
déploie en un immense plateau. Dans l'Amérique du Nord comme dans
l'Amérique du Sud, on peut la considérer, sur le versant du Pacifique
au moins, comme insurmontable pour toute voie de communication autre
qu'une route ordinaire.

         [Note 3: L'étendue de la vallée du fleuve des Amazones
         est égale à douze fois environ celle de la France.]

         [Note 4: On trouve des volcans en Amérique, non seulement
         entre les tropiques, mais jusqu'aux deux extrémités. Le mont
         Saint-Élie, placé au terme habitable de l'Amérique du Nord,
         est un volcan. Plusieurs volcans sont plus au nord encore,
         dans l'Amérique russe. L'Amérique du Sud se termine par la
         Terre-de-Feu, ainsi nommée à cause de ses volcans.]

L'isthme de même est montagneux. Il offre des sommets ardus et
d'innombrables volcans qui souvent ébranlent le sol, dévastent les
cités, et ont motivé ce dicton sur l'admirable ville de Guatimala,
bâtie dans la plus délicieuse vallée du monde, mais dominée par des
volcans terribles d'une hauteur sans pareille[5]: qu'elle avait le
paradis d'un côté et l'enfer de l'autre. Cependant l'observateur qui
s'aventure dans ce dédale de montagnes et de collines reconnaît que là
du moins la chaîne n'est point absolument continue. Par un heureux
hasard, la force souterraine qui, postérieurement à la formation du
continent, souleva la longue chaîne des Andes, se trouva affaiblie
dans l'isthme; elle y exerça une action fort inégale, et y produisit
des groupes montagneux distincts et séparés, et non plus une crête
inflexible. Peut-être se divisa-t-elle pour appliquer une partie de sa
puissance à faire surgir de la mer, à quelque distance de là,
l'archipel des Antilles. Dans l'isthme, on trouve des cimes qui ne le
cèdent pas au Mont-Blanc, le roi des Alpes; mais en plusieurs points,
qui sont justement ceux désignés tout-à-l'heure, où l'isthme est le
plus étroit, l'arête saillante du sol, le haut de la digue interposée
entre les deux océans, n'atteint pas au-dessus de leurs flots une
élévation supérieure à celle qu'on sait faire franchir à un canal
ordinaire au moyen d'écluses. Ainsi qu'on le verra, la chaîne y
courbant la tête s'est ouverte non seulement à des gorges, mais à
quelques vallées transversales où pourrait être frayé un passage pour
un canal ou pour un chemin de fer à pentes douces.

         [Note 5: M. Thompson (_Official visit to Guatimala_, p.
         239) fait remarquer que les volcans de Guatimala ont une
         élévation de 4,026 mètres au-dessus de leur base. Le
         Chimborazo est élevé de 6,530 mètres au-dessus de la mer;
         mais, sa base étant de 2,902 mètres, il ne reste que 3,628
         mètres pour la hauteur au-dessus de la base. Au Mexique, le
         Popocatepelt, l'une des montagnes de la Sierra Nevada de
         Mexico, a 5,400 mètres au-dessus de la mer; mais sa hauteur
         au-dessus de sa base n'en est que la moitié.]




CHAPITRE II.

RECHERCHE D'UN PASSAGE ENTRE L'OCÉAN ATLANTIQUE ET L'OCÉAN PACIFIQUE,
DEPUIS LA DÉCOUVERTE DU NOUVEAU-MONDE.

     Objet du voyage de Colomb.--Découverte de l'Océan Pacifique par
     Vasco Nuñez de Balboa, le 25 septembre 1513.--Héroïsme de Balboa;
     sa persécution par Pedrarias Davila.--Caractère de
     Fonseca.--Tentatives successives pour passer d'un Océan à
     l'autre.--Emulation entre l'Espagne et le Portugal.--Vasco de
     Gama.--Le _Secret du Détroit_.--Expédition partie de San Lucar en
     1508, sous Vicente Yañez Pinzon et Juan Diaz de Solis.--Second
     voyage de Juan Diaz de Solis.--Expéditions des frères Cortereal
     pour le compte du Portugal.--Voyage de Magellan en
     1520.--Découverte du cap Horn par les Hollandais Lemaire et
     Schouten en 1616.--Efforts de Fernand Cortez pour découvrir le
     _Secret du Détroit_; ses questions à Montezuma.--Navigateurs
     anglais à la fin du XVIe et au commencement du XVIIe siècle:
     Davis, Hudson, Baffin.--Au XVIIIe siècle, le Suédois Behring
     voyage pour le compte de la Russie.--Troisième voyage de
     Cook.--Projet de M. de Chateaubriand.--Navigateurs anglais au
     XIXe siècle--Grandeur de l'Espagne au XVIe siècle.--Canaux
     projetés d'après Gomara en 1551 à Tehuantepec, au lac de
     Nicaragua et à l'isthme de Panama proprement dit; Philippe II
     arrête l'essor de l'Espagne.--Efforts de Cortez; communication
     grossière qu'il établit dans l'isthme de Tehuantepec; on
     l'améliore un peu à la fin du XVIIIe siècle; prix exorbitant du
     transport.--Communication par Panama, fort imparfaite.--Tort que
     se faisait l'Espagne en négligeant ainsi des voies de transport
     aussi importantes; elle justifiait d'avance sa dépossession
     future.


Ce n'est pas chose nouvelle que de s'occuper d'un passage de l'Océan
Atlantique au Grand-Océan, des mers qui emplissent le vaste et profond
chenal ménagé par la nature entre l'Europe et le continent américain à
celles qui baignent de leurs flots les côtes de la Chine et du Japon
et l'autre littoral de l'Amérique. Christophe Colomb, quand, sur ce
vaisseau si longtemps sollicité, il s'embarqua pour l'expédition à
jamais mémorable qui nous donna un nouveau monde, avait pour but de
montrer aux hommes un passage plus facile vers la Chine. Jusqu'alors,
la regardant comme située à l'orient, on jugeait qu'on devait s'y
rendre en marchant de l'ouest à l'est. Colomb prit au contraire la
route de l'est à l'ouest[6] qu'il supposait plus courte. Un monde
ignoré jusqu'à lui se rencontra sur son chemin[7]! Après qu'il eut
découvert ces terres inconnues, il crut avoir abordé aux îles de
l'Asie dépendant du domaine du Grand-Khan, c'est le nom qu'on donnait
à l'empereur de la Chine, et il est mort après ses quatre voyages dans
la persuasion qu'il avait été en Asie. Cependant Colomb eut une vague
connaissance de la mer que nous nommons l'Océan Pacifique et de sa
proximité de l'Atlantique dans les parages voisins de Panama; ce fut à
son quatrième et dernier voyage, qui précéda sa mort de deux années,
et pendant lequel il reconnut, sur une grande étendue, le continent
américain le long de l'isthme lui-même et au-delà du côté du midi[8].
Les indigènes lui apprirent qu'une autre mer existait non loin de là.
Confondant toujours l'Amérique avec l'Asie, il exprimait le voisinage
des deux mers dans la province de Veragua, où il venait de débarquer,
en disant que certaines terres de _Ciguare_, dont il s'estimait très
proche et qu'il croyait à dix journées seulement du Gange, étaient,
par rapport à la côte de Veragua, sur l'Atlantique, dans la même
situation que Tortose, sur la Méditerranée, à l'embouchure de l'Ebre,
relativement à Fontarabie en Biscaye sur l'Océan. Mais Colomb ne vit
pas de ses yeux l'Océan Pacifique. Cet honneur fut réservé à Vasco
Nuñez de Balboa, l'un des hommes les plus étonnants qu'ait alors
produits l'Espagne, si fertile à cette époque en héros dignes de
l'admiration reconnaissante des peuples.

         [Note 6: Ces deux opinions étaient fondées l'une et
         l'autre. La terre étant ronde, pour se rendre d'un point à un
         autre, on est également certain d'arriver en prenant à droit
         ou à gauche sur le grand cercle de la sphère tracé par ces
         deux points; mais ces deux chemins ne sont pas également
         courts, et l'un peut être infiniment plus long que l'autre.
         Pour qu'ils fussent également égaux, il faudrait que les deux
         points se trouvassent aux extrémités d'un même diamètre sur
         ce grand cercle. Colomb, par une bien heureuse erreur,
         s'imaginait que le trajet serait moins long d'Europe en Chine
         en marchant de l'est à l'ouest qu'en prenant le tour de la
         terre à rebours, c'est-à-dire de l'ouest à l'est.]

         [Note 7: Il est hors de doute aujourd'hui que les
         navigateurs scandinaves avaient pénétré dans le Nouveau-Monde
         dès la fin du Xe siècle. Ils y avaient même fondé quelques
         établissements. Mais les relations ainsi créées entre les
         deux continents s'étaient interrompues, et le souvenir s'en
         était perdu. L'Europe méridionale, c'est-à-dire les deux
         péninsules ibérique et italique, l'Angleterre et la France,
         n'en avaient jamais été informées. Colomb avait visité
         l'Islande, dans les bibliothèques de laquelle on a retrouvé,
         assez récemment, la preuve positive des voyages des
         Scandinaves en Amérique. On a assuré qu'il avait acquis dans
         cette île des éléments de conviction au sujet de l'existence
         des terres à l'occident de l'Europe. Mais ce fait n'est pas
         démontré. Au contraire, il est parfaitement certain, ainsi
         que nous l'avançons ici, que Colomb croyait aller en Chine
         par une route différente de celle qu'on croyait la meilleure,
         et même la seule possible.]

         [Note 8: L'expédition partit de Cadix le 11 mai 1502, et
         rentra le 7 novembre 1504. Colomb y découvrit la côte de
         l'isthme de Panama depuis Honduras jusqu'à l'Amérique du Sud,
         dont il reconnut une partie. Il mourut le 20 mai 1506. Les
         deux premiers voyages de Colomb l'avaient conduit à
         l'archipel des Antilles. Le troisième l'avait mené sur la
         Côte-Ferme, au Delta de l'Orénoque et sur la côte de Paria,
         et par conséquent loin de l'isthme; il y avait pris terre le
         1er août 1498. C'était la première fois que Colomb abordait
         sur le continent américain. Jusqu'alors il n'avait vu que les
         îles; mais, dès le 24 juin 1497, Sébastien Cabot, envoyé par
         les Anglais, avait découvert le continent de l'Amérique du
         Nord.]

Je ne puis prononcer le nom de Balboa sans y joindre l'expression
d'une commisération profonde. C'est un exemple amer des souffrances
auxquelles furent voués presque tous les hommes qui jouèrent un grand
rôle dans la découverte de l'Amérique. Ce nouveau monde a été vraiment
enfanté dans la douleur de ceux qui le donnèrent à la civilisation
européenne. Colomb dans les fers, Cortez délaissé, à la fin de sa vie,
comme un obscur aventurier, et mourant consumé de chagrin, sont les
deux grandes figures d'un tableau peu honorable pour l'espèce humaine.
À côté d'eux mérite de figurer en une place apparente l'héroïque
Balboa sur un gibet. Une petite colonie s'était établie à Santa-Maria
sur l'isthme, et les colons avaient choisi Balboa pour leur chef,
parce que c'était un homme d'une intrépidité sans égale et d'une
infatigable activité. Jaloux de faire ratifier ce titre par la cour
d'Espagne, Balboa exécuta des incursions chez les tribus voisines, et
acquit ainsi la certitude qu'il existait un autre océan à peu de
distance, à six jours de marche, lui disaient les Indiens, et ils
ajoutaient que par là on se rendait à un empire qui abondait en or.
Ils voulaient parler du Pérou. Balboa entreprit de pénétrer jusqu'à
cette mer mystérieuse. Sa réputation de vaillance et de loyauté attira
autour de lui une troupe d'hommes déterminés; mais les difficultés du
sol et les attaques des naturels retardèrent sa marche. Enfin, le
vingt-cinquième jour, le 25 septembre 1513, du haut de la sierra de
Quaregna dont il avait voulu seul gravir le sommet, il aperçut la mer:
c'était l'Océan Pacifique.

À cette vue, tombant à genoux, il remercia le Tout-Puissant de lui
avoir réservé la gloire d'une découverte si profitable à sa patrie, et
quelques jours après, arrivé au bord de la mer, il y entra, armé de
son épée et de son écu, en prit possession au nom de son maître, et
fit serment de la lui conserver[9]. Il revint par une autre route à
Santa-Maria, non sans avoir fréquemment combattu. À la réception de sa
dépêche, la cour d'Espagne fut ravie. Elle crut tenir enfin la clef
des trésors des Grandes-Indes, où puisaient alors les Portugais. On
résolut d'envoyer des troupes à Santa-Maria et dans la contrée
nouvellement explorée, afin de poursuivre ce qui avait été commencé si
heureusement; mais les affaires d'Amérique ou, comme on a dit jusqu'à
la fin, _des Indes_, étaient dirigées par un de ces êtres malfaisants
à qui la gloire de leur prochain est insupportable, et dont le bonheur
consiste à torturer les nobles caractères auxquels ils voient la foule
apporter son admiration et son respect: race venimeuse qui empoisonne
l'existence des hommes de génie, sans s'inquiéter du dommage ainsi
causé à la chose publique. C'était ce Fonseca qu'on avait vu
astucieusement acharné contre Colomb, même du vivant de la reine
Isabelle, sa protectrice; le même qui poursuivit de sa haine perfide
l'illustre amiral jusque dans ses héritiers, et qui, pour mettre le
comble à ses infâmes artifices, trempa dans un complot pour assassiner
Cortez, lorsque celui-ci eut acquis une immense renommée.

         [Note 9: Le premier qui navigua sur ces eaux mystérieuses
         fut Alonzo Martin de San-Benito, l'un des compagnons de
         Balboa, qui, avant la prise de possession par celui-ci,
         découvrit une descente au golfe de San-Miguel, sur lequel il
         trouva un canot.]

Fonseca, au lieu de donner le commandement à Balboa, choisit un homme
dépourvu de titres, Pedro Arias de Avila (appelé dans les chroniques
Pedrarias Davila). Un des premiers actes de Pedrarias fut d'infliger,
sous prétexte de quelques irrégularités commises longtemps auparavant
et en d'autres contrées, une grosse amende à Balboa, quoique celui-ci,
à la tête de quatre cent cinquante hommes prêts à le suivre jusqu'au
bout du monde, se fût empressé de se soumettre à son autorité.
Quelques années plus tard, quand Balboa se fut signalé par de nouveaux
exploits, lorsqu'il se préparait à cingler du côté du Pérou, qu'on
n'avait pas atteint encore, Pedrarias, qui s'était un moment
réconcilié avec lui, et lui avait même donné sa fille, le fit arrêter,
condamner à mort par des affidés, et exécuter malgré les supplications
des colons.

L'existence des deux océans une fois avérée, on ignorait si l'Amérique
ne formait qu'un continent ou si elle se partageait en plusieurs
masses séparées par des détroits. Dès les toutes premières années du
XVIe siècle, dans un intervalle de quinze ans, à partir du premier
départ de Colomb, les découvertes s'étaient pourtant prodigieusement
étendues. Non seulement Colomb, à son troisième voyage, avait mouillé
à l'embouchure de l'Orénoque[10], et, au quatrième, était descendu
dans l'isthme à la province de Veragua; mais, dès 1497, le fils d'un
Vénitien établi à Bristol, Sébastien Cabot, envoyé par le gouvernement
anglais, avait visité les rivages brumeux et froids du Labrador, et,
en 1498, avait longé la côte depuis la baie d'Hudson, qui touche à la
mer Glaciale, jusqu'à la pointe méridionale de la Floride. En 1499 et
1500, le Florentin Améric Vespuce, avec Juan de la Cosa, sous Alonzo
de Ojeda, avait reconnu le continent de l'Amérique méridionale, depuis
le golfe de Darien, sur la côte du Venezuela et de la Guyane, et
s'était rapproché de l'équateur au point de n'en être plus qu'à 3
degrés terrestres ou 350 kilomètres. En 1500, l'un des plus
infatigables compagnons de Colomb, voyageant pour son propre compte,
Vicente Yañes Pinzon, pareillement en compagnie de Vespuce, avait pris
possession du cap Saint-Augustin[11], et avait découvert l'embouchure
du fleuve des Amazones. C'était la première fois que les Espagnols
pénétraient en Amérique dans cet hémisphère austral où, du côté de
l'Afrique, depuis longtemps les navigateurs portugais avaient étendu
leur domaine. En 1500, l'un des trois Cortereal, Français
extraordinaires par leur bravoure, plus remarquables encore par leur
dévouement fraternel, avait fait un voyage de découverte vers
l'embouchure du Saint-Laurent du Canada, pour le roi de Portugal. La
même année, un Portugais, Pedro Alvarez Cabral, avait par hasard
découvert le Brésil en se rendant aux Indes par le cap de
Bonne-Espérance, et plusieurs navigateurs s'y étaient rendus après
lui, entre autres Vespuce, naviguant alors pour le roi de Portugal.
Des expéditions clandestines s'étaient faites, et avaient répandu
beaucoup de notions qu'on trouve consignées sur les cartes du temps.
La rumeur populaire les avait grossies. On commençait à sentir que la
_création_ était _doublée_, comme l'a dit Voltaire en l'honneur de
Colomb, et l'on reconnaissait enfin que les pays où l'on était parvenu
étaient distincts de l'Inde, de la Chine ou du Japon, quoique Pinzon
et Vespuce fussent persuadés, comme Colomb lui-même, qu'ils avaient
parcouru les côtes de l'Asie contiguës au Cathay (c'était le nom que
portait alors l'empire chinois en Europe).

         [Note 10: L'Orénoque a son embouchure par le 9e degré de
         latitude boréale.]

         [Note 11: Le cap Saint-Augustin est, de l'autre côté de
         la ligne, dans le Brésil, à 8 degrés 20 minutes de latitude
         australe.]

Un mobile qui exerça toujours une grande influence sur les actions des
hommes et les événements de l'histoire, l'émulation, la jalousie, la
concurrence (ces différents noms représentent les nuances diverses
bonnes ou mauvaises d'un même sentiment), poussait les Espagnols plus
avant à l'ouest. Dans l'intervalle du second au troisième voyage de
Colomb, mais à une époque telle qu'on ne put le savoir dans la
péninsule ibérique qu'après que _l'Amiral_[12] se fut mis en route
pour la troisième fois[13], un des plus grands hommes qu'ait vus
naître le Portugal, Vasco de Gama, avait découvert la route des Indes
par le cap de Bonne-Espérance. Parvenus ainsi dans l'Inde
d'Alexandre-le-Grand, dans la populeuse contrée que rendaient célèbre
en Europe ses perles et ses épices, les Portugais s'étaient illustrés
par des prouesses héroïques, et avaient fait des conquêtes d'où ils
avaient rapporté de grandes richesses. Jusque là, au contraire, en
cherchant ces mêmes régions, les Espagnols découvraient des espaces
vastes sans doute, mais dont l'importance politique et commerciale
était actuellement fort mince. Ils avaient à lutter contre la nature
plus que contre les hommes, et cette lutte leur semblait sans gloire
quoiqu'elle ne fût pas sans péril. Ils trouvaient des peuplades peu
nombreuses, primitives et sans civilisation: ils n'étaient entrés
encore ni dans l'empire de Montezuma ni dans celui des Incas. Les
succès de la cour de Lisbonne troublaient le sommeil de Ferdinand et
de ses conseillers. Entre les hommes audacieux qui abondaient alors
chez l'un et l'autre peuple, la rivalité était la même qu'entre leurs
souverains. L'esprit d'aventure et le désir de faire fortune d'un tour
demain, qui est si vif de nos jours, et qui alors était plus ardent
encore, excitaient les esprits à se précipiter vers le pays des
épices, où l'on s'imaginait qu'il n'y avait qu'à se baisser pour
recueillir de la renommée et des trésors. Celui-ci, s'inspirant d'un
sentiment plus noble, s'embarquait pour aller convertir les païens et
arracher des âmes à l'enfer; celui-là était en quête d'une source
merveilleuse qui avait le don de rajeunir quiconque se plongeait dans
ses eaux[14]. L'ambition individuelle et la fierté nationale, la soif
de l'or, l'ardeur du prosélytisme religieux, la passion du merveilleux
et les froids calculs de la politique, étaient d'accord pour lancer ce
que l'Espagne avait de plus vaillant du côté de l'Amérique, afin de
saisir les Indes, qu'on en supposait au moins voisines. Pour atteindre
ce but, il n'y avait, disait-on, qu'à trouver ce qu'on appelait dès
lors le _secret du détroit_, c'est-à-dire, entre les diverses terres
découvertes par Colomb et ses émules, un bras de mer qui permît de
s'avancer tout droit à l'ouest jusques _al nacimiento de la
especeria_. De 1505 à 1507, une grande expédition fut préparée à cet
effet par la cour d'Espagne. On devait serrer de près la côte du
Brésil, afin d'y découvrir ce détroit qu'on désirait, et auquel on
croyait, par l'effet de cette illusion qui nous porte à prendre nos
souhaits pour des espérances fondées. L'expédition fut un peu
retardée, et ne partit que le 29 juin 1508 de San-Lucar. Elle reconnut
la côte de l'Amérique méridionale depuis le cap Saint-Augustin, qui
est déjà, on l'a vu, dans l'hémisphère austral, jusqu'au Rio
Colorado, qui est de 5 degrés (555 kilomètres) au-delà du Rio de la
Plata; mais elle passa devant l'embouchure de la Plata sans
l'apercevoir. En 1515, deux ans après que Balboa avait vu et touché
l'Océan Pacifique, Juan Diaz de Solis, qui avait commandé avec Vicente
Yañez Pinzon l'escadrille de 1508, reçut l'ordre de se rendre vers le
sud, afin de pénétrer dans cet océan par le détroit qu'on espérait
toujours, et de revenir, en remontant vers le nord, par-derrière ce
qu'on appelait la Castille d'Or (c'est la partie de la Colombie
actuelle attenante à l'isthme), jusqu'à ce qu'il fût à hauteur de
l'île de Cuba. Il devait examiner si par là n'existait pas quelque
détroit pour retourner. L'intrépide Diaz de Solis descendit en effet
le long des côtes du Brésil, entra dans la Plata, qui pendant une
douzaine d'années porta son nom (Rio de Solis), jeta l'ancre à l'îlot
de Martin Garcia, dont il a été question dans ces derniers temps, et
fut massacré par les indigènes avec huit personnes de sa suite. Cette
expédition servit seulement à constater que la côte ferme de
l'Amérique méridionale s'étendait sans solution de continuité jusqu'à
la Plata, et on pouvait inférer du voyage précédent de Diaz de Solis
avec Pinzon, qu'il en était de même jusqu'au Rio Colorado.

         [Note 12: _El Almirante_; c'est le nom sous lequel
         Christophe Colomb est désigné dans l'Amérique espagnole.]

         [Note 13: Le départ de Vasco de Gama est du 8 juillet
         1497. Il doubla le Cap le 2 novembre 1497, et arriva à
         Calecut le 20 mai 1498. Le troisième départ de Colomb est du
         30 mai 1498.]

         [Note 14: C'est ce que cherchait Ponce de Léon et ce qui
         lui fit faire ses périlleuses expéditions en Floride.]

Les Portugais, braves et entreprenants plus encore que les Espagnols,
s'il est possible, cherchaient de leur côté le secret du détroit. Les
deux voyages de Gaspar Cortereal, l'un en 1500, l'autre en 1501,
étaient dirigés vers le nord, afin de découvrir le _passage du
nord-ouest_ ou de l'Océan Atlantique au Grand-Océan boréal, que depuis
trente ans les Anglais ont recommencé à chercher avec des prodiges de
patience, de courage et d'habileté. Quand Gaspar eut péri dans ces
épouvantables mers, le second Cortereal, Miguel, fit en 1502 un voyage
dans le même but, sans plus de succès[15]. Enfin, en 1517, le
Portugais Magellan vint à Valladolid offrir ses services à la cour
d'Espagne, et affirma qu'il avait connaissance d'un détroit entre
l'Atlantique et le Pacifique, par le sud. Il disait l'avoir vu
consigné sur une carte tracée par un géographe fameux de l'époque,
Martin Behaim de Nuremberg. C'était une assez mauvaise raison, car
d'où Behaim connaissait-il ce détroit? On confia cependant à Magellan
une escadrille; il partit, trouva en effet, à la fin d'octobre 1520,
le détroit qui conserve son nom, et entra dans le Grand-Océan le 28
novembre de la même année. Mais ce passage était trop reculé pour
faciliter les communications avec l'Asie; il servit seulement à gagner
le Chili et le Pérou, après que ces deux pays eurent été
colonisés[16]. Il était d'ailleurs dangereux, et lorsque le cap Horn
eut été reconnu par Lemaire et Schouten, envoyés par les Hollandais,
jaloux de pénétrer aussi dans le pays des épices (1616), il fut
abandonné par les navigateurs[17], qui préférèrent faire le tour de
l'Amérique du Sud jusqu'au bout.

         [Note 15: Il y succomba pareillement, et son frère,
         l'aîné des trois, Vasqueanes Cortereal, gouverneur de
         Terceire, fit armer, en 1503, une caravelle à ses frais, afin
         d'aller à la recherche de ses frères Gaspar et Miguel. Le roi
         don Manuel l'empêcha de partir par un ordre formel.]

         [Note 16: Ils ne le furent que quelques années après la
         découverte du détroit de Magellan. Le premier débarquement de
         Pizarre au Pérou est de 1526.]

         [Note 17: Le détroit de Magellan s'ouvre par 52-1/2
         degrés de latitude australe, c'est-à-dire bien loin de
         l'équateur. Le cap Horn est de 3 degrés plus éloigné encore
         vers le pôle.]

Exactement à l'époque où Magellan découvrait le détroit qui perpétue
sa mémoire, Cortez conquérait le Mexique. Durant son amitié passagère
avec Montezuma, il interrogea ce prince sur le _secret du détroit_,
qui importait tant à sa cour, et sur la possibilité de trouver sur le
littoral mexicain de l'Atlantique un mouillage moins mauvais que celui
de la Vera-Cruz. Selon une dépêche de Cortez à Charles-Quint, du 30
octobre 1520, l'empereur aztèque, sur sa demande, lui remit une carte
de la côte, où les pilotes espagnols reconnurent l'embouchure d'une
grande rivière que Cortez envoya étudier par Diego Ordaz: c'était le
Guasacoalco. On sut bientôt qu'il n'y avait pas de détroit en ce
point; mais il fut constaté qu'entre les bouches du Guasacoalco et
Tehuantepec, le continent s'amincit et présente un isthme où une
communication rapide serait facile d'une mer à l'autre par le
Guasacoalco et le Chimalapa. De grands établissements furent élevés à
Tehuantepec. On y plaça de vastes chantiers de constructions.
L'expédition de Hernando de Grijalva, qui fit voile pour la
Californie, en 1534, afin de découvrir le détroit désiré, non moins
que pour conquérir de nouvelles terres, sortit de Tehuantepec, et les
navires sur lesquels Cortez s'embarqua à Chametla pour la même
destination avaient été construits de même à l'embouchure du Rio
Chimalapa, avec des matériaux venus par le Guasacoalco.

Bientôt l'espoir d'un détroit voisin du golfe du Mexique, ou situé
dans les espaces où s'étend l'isthme, fut détruit de toutes parts.
Cependant on continua à le chercher plus au loin. Les Portugais
avaient renoncé à leurs explorations du nord-ouest; les Anglais
commencèrent les leurs. Au commencement du XVIIe siècle, et même dès
les dernières années du XVIe, on vit apparaître successivement Davis,
Hudson et Baffin, qui laissèrent leurs noms à différents parages
qu'ils avaient visités les premiers. Plus tard encore on se mit à
rechercher le passage par cette voie, non d'Europe en Asie, mais
d'Asie en Europe. Dans les premières années du XVIIIe siècle, le
Suédois Behring, naviguant pour le compte de la Russie, prouva que le
continent américain était séparé du continent asiatique, et mourut de
misère dans l'île qui a gardé son nom, près du détroit qui le conserve
aussi. Le troisième voyage de Cook avait pour objet de passer par le
nord d'Asie en Europe. M. de Chateaubriand s'était préoccupé, dans sa
jeunesse, du passage du nord-ouest; il fut au moment de le poursuivre
de sa personne, et quand il rendit visite à Washington, il l'en
entretint avec transport. C'est dans ces mers glacées du nord-ouest
que de nos jours se sont illustrés les Parry, les Ross et plusieurs
autres navigateurs britanniques. Du côté du midi, après la découverte
du cap Horn, les recherches durent cesser. Cependant on conçut encore
quelque espoir, en 1790, de trouver une communication entre le golfe
de Saint-George, dépendance de l'Atlantique, située par 45 et 47
degrés de latitude australe, c'est-à-dire à 700 kilomètres en-deçà du
détroit de Magellan, et les bras de mer de la côte du Chili. Une
expédition, envoyée alors par la cour d'Espagne, constata que l'idée
était chimérique.

Que l'Espagne était majestueuse et belle au XVIe siècle! Que d'audace,
que d'héroïsme et de persévérance! Jamais on n'avait vu tant
d'énergie, d'activité; jamais non plus tant de bonheur. C'était une
volonté qui ne connaissait pas d'obstacles. Une poignée d'hommes
conquérait des empires sur des populations innombrables et courageuses
comme celles du Mexique. Leurs entreprises matérielles étaient au
niveau de leurs hauts faits sur le champ de bataille, et de leurs
gestes politiques. Rien ne les arrêtait, ni les fleuves, ni les
solitudes, ni les montagnes, dont rien n'approche en Europe. Ils
bâtissaient des villes superbes, et tiraient des flottes des forêts en
un clin d'oeil; on avait vu Cortez, au siége de Mexico, lancer sur les
lacs _seize mille_ embarcations. On eût dit un peuple de géants ou de
demi-dieux. On pouvait croire que tous les travaux propres à relier
les climats ou les océans les uns aux autres allaient s'accomplir à la
voix des Espagnols comme par enchantement; et puisque la nature
n'avait pas ménagé de détroit au centre de l'Amérique, entre
l'Atlantique et la mer du Sud, eh bien! tant mieux pour la gloire de
l'espèce humaine! on y suppléerait par des communications
artificielles. Qu'était-ce, en effet, pour des hommes pareils? Cette
fois c'en était fait; il ne devait plus rester rien à conquérir, et la
terre allait se trouver trop petite.

Certes, si l'Espagne fût demeurée ce qu'elle était alors, on l'eût
vue, en effet, créer ce qu'on s'était flatté de trouver tout fait par
la nature. Elle eût creusé un canal ou même plusieurs canaux pour
tenir lieu de ce détroit tant cherché. Les hommes de science le lui
conseillaient. En 1551, Lopez de Gomara, auteur d'une _Histoire des
Indes_ «faite, dit M. de Humboldt, avec autant de soin que
d'érudition,» proposait la réunion des deux océans par des canaux, en
trois points qui sont précisément les mêmes où en ce moment on s'en
occupe, ainsi qu'on le verra tout-à-l'heure: 1º Chagres, 2º Nicaragua,
3º Tehuantepec. Mais le feu sacré s'éteignit tout-à-coup en Espagne.
La péninsule eut pour la gouverner pendant un long règne un prince qui
mit sa gloire à emmaillotter la pensée, et qui gaspilla une puissance
immense en vains efforts pour l'enchaîner hors de ses domaines dans
toute l'Europe: ce fut Philippe II. De ce moment l'Espagne engourdie
devint étrangère aux innovations des sciences et des arts, à l'aide
desquelles d'autres peuples, et particulièrement l'Angleterre et la
France, développaient leur grandeur et leur prospérité. Si à partir de
cette époque elle s'appropria quelques unes de ces innovations qui
étendent la force de l'homme, ce fut seulement dans les arts de la
guerre; car l'Espagne a conservé jusqu'à la fin du XVIIIe siècle un
corps d'artillerie savant, des ingénieurs militaires éminemment
recommandables, et d'habiles marins. Après que la France eut donné
l'exemple des canaux à point de partage, et que le canal du Midi eut
montré que l'on pouvait ainsi gravir les crêtes en bateau, il ne
paraît pas que le gouvernement espagnol ait sérieusement voulu se
servir de ce procédé pour établir une communication dans l'isthme
entre la mer des Antilles et la mer du Sud. Le mystère dont étaient
enveloppées les délibérations du conseil des Indes n'est pas toujours
demeuré tellement profond qu'on n'ait pu savoir ce qui s'y était
passé. M. de Humboldt, auquel le gouvernement espagnol ouvrit
libéralement l'accès et de ses colonies, et, ce qui est plus
surprenant, de ses archives, trouva dans ces dernières plusieurs
mémoires sur la possibilité d'une jonction des deux océans par le lac
de Nicaragua; mais dans aucun de ceux qui sont arrivés à sa
connaissance, le point principal, dit-il, qui est la hauteur du
terrain dans l'isthme, ne se trouve éclairci: l'illustre voyageur fait
même remarquer que ces mémoires sont français ou anglais. Depuis le
jour, glorieux dans l'histoire des conquêtes de la civilisation, où
Balboa traversa l'isthme de Panama, le projet d'un canal entre les
deux océans a occupé tous les esprits. Dans les conversations des
posadas espagnoles, on s'en entretenait comme d'une légende; et quand
par hasard passait un voyageur venant du Nouveau-Monde, après lui
avoir fait raconter les merveilles de Lima et de Mexico, la mort de
l'inca Atahualpa et la défaite sanglante des braves Aztèques, après
lui avoir demandé son opinion sur l'Eldorado, on le questionnait sur
les deux océans, et sur ce qui arriverait si on parvenait à les
joindre. Dans toute l'Europe, on en berçait l'imagination des
écoliers. Seul le gouvernement espagnol n'en prenait aucun souci. Il y
a vingt années encore, c'était un des romans de l'esprit humain;
l'idée était restée à l'état fantastique; il n'en existait pas une
étude que le plus modeste de nos ingénieurs des ponts et chaussées
n'eût jugée indigne de lui.

Dès 1520 et 1521, Cortez pensait à une jonction des deux océans: il
l'établit même grossièrement par le moyen d'une route unissant le
Chimalapa au Guasacoalco. À la fin du XVIIIe siècle, alors que
l'Espagne semblait vouloir, sous Charles III, sortir de sa léthargie,
on se remit à parler vivement d'une communication navigable, au
Mexique, par ce même isthme de Tehuantepec, et dans le royaume de
Guatimala, par le lac de Nicaragua; mais il ne se fit, de part et
d'autre, que des études sommaires et défectueuses, et cette étincelle
de zèle disparut. Autour du lac de Nicaragua, tout resta comme par le
passé. Si dans l'isthme de Tehuantepec, en 1798, on ouvrit une route
de terre de 140 kilomètres, de la ville de Tehuantepec au confluent du
Saravia avec le Guasacoalco, cette route était si mauvaise, et de
nombreux changements de véhicules jusqu'à la Vera-Cruz gênaient
tellement le commerce, que vers 1804 on voyait souvent, ce qui doit
subsister encore aujourd'hui, les marchandises aller de Tehuantepec à
la Vera-Cruz, par la direction de Oaxaca, à dos de mulet. Pendant le
cours de la guerre entre Napoléon et l'Angleterre, tant que l'Espagne
fut l'alliée de la France, l'indigo de Guatimala, le plus précieux des
indigos connus alors, vint par cette dernière voie au port de la
Vera-Cruz, et de là en Europe. Le prix du transport était de 30
piastres par charge (de 138 kilogrammes), et les muletiers employaient
trois mois pour faire un trajet qui en ligne droite est de 320
kilomètres. Pour prendre nos mesures françaises, c'était sur le pied
de 3 fr. 40 c. pour 1,000 kilogrammes et pour chaque kilomètre de la
distance à vol d'oiseau. Par la route de Tehuantepec à l'embarcadère
du Saravia, si elle eût été en bon état, et par le Guasacoalco, la
dépense eût été réduite des trois quarts au moins en argent et en
temps. Sur un canal en bon entretien, les prix de transport, avec un
droit de péage, varient de 5 à 10 centimes habituellement par 1,000
kilogrammes et par kilomètre parcouru, et en France le roulage
ordinaire se contente de 20 à 25 centimes.

Au XVIIe et au XVIIIe siècle, l'Espagne avait besoin d'un bon service
de transports dans l'isthme de Panama. Les trésors du Pérou
s'expédiaient en Europe par la voie de Panama, et se rendaient, au
travers de l'isthme, de Panama à Porto-Belo, d'où les galions les
emportaient. Cependant, entre Panama et Porto-Belo, il n'y eut jamais
qu'une détestable route. Quelquefois on envoyait des marchandises
d'Europe à Panama en les faisant arriver à Chagres, d'où elles
remontaient en bateau jusqu'à Cruces. De Cruces à Panama, elles
allaient à dos de mulet sans qu'il y eût seulement un cantonnier pour
veiller au chemin. C'était par là pourtant que s'acheminaient les
voyageurs se rendant du Pérou ou du Chili à la Nouvelle-Grenade, au
Venezuela, ou aux autres possessions espagnoles du littoral de
l'Atlantique. Les relations les moins irrégulières qu'il y eût entre
les deux océans étaient du port d'Acapulco à la Vera-Cruz par Mexico.
Le trajet à vol d'oiseau est de 613 kilomètres, et, avec les détours,
de 800 kilomètres au moins, et il faut plusieurs fois s'élever à des
hauteurs très grandes pour redescendre dans de profonds vallons[18].
C'est ainsi que l'Espagne entendait l'art des communications dans ses
domaines du Nouveau-Monde, d'où avec un bon système de transports elle
eût tiré des trésors infinis; car ils étaient si vastes, qu'il s'en
fallait d'un quart seulement qu'ils n'égalassent la demi-surface de la
lune, et en fertilité et en richesse ils étaient plus remarquables
encore qu'en étendue. Agir de la sorte pour les communications en
général et pour les rapports entre les deux océans que sépare
l'Amérique en particulier, c'était méconnaître ses intérêts, froisser
ceux de la civilisation et légitimer sa propre déchéance; car si dans
les affaires privées la propriété implique le droit d'abuser ou de ne
pas user, il n'en est pas de même dans celles de la civilisation. Ici
subsiste, de droit divin, une loi de confiscation contre les États qui
ne savent pas tirer parti du _talent_ que le maître leur a confié, ou
qui s'en servent contrairement à quelques uns[19] des penchants les
plus invincibles de la civilisation, comme est celui du rapprochement
des continents et des races. Ce droit extrême est écrit trop souvent
en lettres de sang et de feu à toutes les pages de l'histoire pour
qu'il soit possible de le révoquer en doute.

         [Note 18: Le passage de Rio Frio, entre la Vera-Cruz et
         Mexico, est à 3,196 mètres au-dessus de la mer à la
         Vera-Cruz. Mexico est à 2,276 mètres. De là, pour aller à
         Cuercavaca, on franchit l'ancien camp de Cortez, situé à
         2,996 mètres, pour redescendre à 516 mètres, et remonter
         encore à 1,380 mètres à Chilpanzingo.]

         [Note 19: Je dis quelques uns, car je ne suis pas de ceux
         qui accusent le gouvernement espagnol d'avoir été barbare et
         exterminateur dans l'administration de ses colonies. Dans
         l'ensemble, il s'y est montré humain, quoiqu'on lui ait fait
         une réputation contraire. Les colons ont eu individuellement
         de grands reproches à se faire; mais l'esprit des ordonnances
         espagnoles envers les indigènes du Nouveau-Monde et les
         efforts de l'administration coloniale ont été favorables à la
         cause de l'humanité et de la civilisation, en ce qui
         concernait ces populations.]

Nous arrivons ainsi aux temps modernes. Pour mieux apprécier ce qui a
été fait ou projeté et ce qui est à faire, posons plus explicitement
la question; rendons-nous compte, autant que possible, avec détail, de
l'objet qu'on doit se proposer en perçant l'isthme, ainsi que des
facilités et des obstacles que l'isthme présente à qui recherche les
moyens de le percer.




CHAPITRE III.

NATURE ET PROPORTIONS DE LA COMMUNICATION À ÉTABLIR.

     Objet de la communication à ouvrir.--Services à attendre du
     percement de l'isthme pour l'Europe.--Les voyages qu'on
     abrégerait sont ceux qui ont lieu par le cap Horn; énumération
     des contrées où l'on se rend d'Europe par cette voie.--Pour la
     Chine et le Japon, eu égard à la régularité des vents, aux
     courants et à la beauté de la mer, il y aurait, malgré un plus
     long trajet, économie de temps et accroissement de sécurité à
     l'aller, mais non au retour.--Avantages de l'Océan
     _Pacifique_.--Le percement de l'isthme profiterait encore
     davantage aux États-Unis.--Bons effets à en espérer pour le
     versant occidental de l'Amérique, plus retardé que celui qui
     regarde l'Europe.--La communication devrait s'effectuer au moyen
     d'un canal; ce canal devrait être praticable pour les grands
     bâtiments du commerce et pour les navires à vapeur de l'ordre des
     paquebots transatlantiques.--Un canal sur une échelle moindre
     serait d'utilité locale et ne profiterait à l'Europe
     qu'indirectement.--Des dimensions à donner au canal.--Exemples
     du canal Calédonien et du canal hollandais du Nord, qui sont des
     canaux maritimes.--Dimensions des canaux ordinaires en France, en
     Angleterre, aux États-Unis.--Ce qu'ont coûté les canaux
     Calédonien et du Nord, et les canaux ordinaires français, anglais
     et américains.--Prix d'une grande écluse à Brest.--Nécessité pour
     un canal maritime de déboucher au mouillage même des navires; à
     Panama cette condition ne se remplirait pas très
     aisément.--Conditions de salubrité à remplir; on y satisferait
     par le creusement même du canal.


Et d'abord serait-ce un canal ordinaire qu'il faudrait? Quelle serait
même la nature de la communication à ouvrir? Devrait-on rester fidèle
à l'idée d'un canal, ou conviendrait-il d'adopter ces voies
perfectionnées où la vapeur fait glisser sur le fer, avec une rapidité
inouïe et une économie toujours croissante, les plus pesants fardeaux?
Si l'on préfère un canal, quelles devront en être les proportions?
Afin de répondre pertinemment à ces questions, il faut d'abord
s'interroger sur le but dans lequel on percerait l'isthme.

Les services à attendre d'un canal au travers de l'isthme de Panama ne
sont pas tout-à-fait les mêmes pour les Européens ou pour les peuples
de l'Amérique. Pour l'Europe, il n'abrégerait pas le voyage de la
Chine ou des Grandes-Indes, et encore moins celui des îles de la
Sonde, où la Hollande possède d'admirables colonies, et où l'on doit
supposer que d'autres peuples, alléchés par les succès des
Néerlandais, ne tarderont, pas à en fonder de nouvelles. La navigation
d'Europe en Chine et aux Indes se fait par le cap de Bonne-Espérance,
et il semble que, s'il y a un isthme à trancher pour abréger ce long
pèlerinage, ce soit celui de Suez. Règle générale, les voyages qu'on
raccourcirait en perçant l'isthme de Panama sont, avant tout, ceux qui
ont lieu en doublant le cap Horn, extrémité de l'Amérique méridionale.
Or, l'on passe par le cap Horn pour aller d'Europe au Pérou, sur la
côte occidentale du Mexique, ou dans les possessions attenantes des
États-Unis, de l'Angleterre et même de la Russie. C'est par le cap
Horn qu'on se rend dans certains parages de l'Australie, dans la
Nouvelle-Zélande, aux îles Marquises, aux îles de la Société, à ces
innombrables archipels de la mer du Sud qui appellent des maîtres, aux
îles Sandwich, que convoite plus d'une puissance maritime, parce
qu'elles occupent entre l'Amérique du Nord et les régions de la Chine
et du Japon une position comparable à celle de Malte entre l'Espagne,
la France, l'Italie, d'un côté, et les rivages du Nil ou la Syrie de
l'autre. Pour activer les relations de l'Europe avec ces vastes pays,
pour que les essaims de nos races aillent les féconder, la rupture de
l'isthme de Panama serait extrêmement avantageuse.

À l'égard de la Chine et du Japon, à ne considérer que les distances,
il n'y aurait, disons-nous, aucun profit à en espérer. Le tour du
monde étant représenté par 360 degrés de longitude, la Chine, en
prenant le chemin de Panama, est à 230 degrés de nous, c'est-à-dire
aux deux tiers de la circonférence terrestre; par l'autre route, au
contraire, abstraction faite du grand circuit que l'on décrit autour
de l'Afrique quand on double le cap de Bonne-Espérance, le trajet
n'est que de 130 degrés, un seul tiers. Cependant la zone comprise
entre les tropiques présente au navigateur qui cingle vers l'ouest,
avec une mer presque toujours sereine, un autre avantage
inappréciable: toute l'année, le souffle des vents alizés y gonfle les
voiles des navires lancés dans la direction de l'est à l'ouest; au
sein des flots eux-mêmes, un courant aussi ancien que le monde, aussi
imperturbable que les lois de la gravitation universelle (le _gulf
stream_ des Anglais, le courant équatorial des autres géographes)
pousse tout autour de la terre les navires dans le même sens. Du Havre
ou de Londres à Canton, autour du cap de Bonne-Espérance, en coupant
ainsi la ligne deux fois, le parcours est de 24,500 kilomètres; par
l'isthme de Panama, il serait de 27,000[20]. Mais cet excédant de
parcours serait plus que compensé par l'assistance des vents alizés et
du courant équatorial, et par l'absence de tout péril pendant la
majeure partie de l'année[21]. Imaginez qu'on a pu faire le trajet
d'Acapulco à Manille sur une simple chaloupe pontée[22]; il y a 16,500
kilomètres, trois fois la distance de la côte d'Afrique aux Antilles.
En somme, pour aller d'Europe en Chine, un navire qui prendrait la
voie de l'isthme économiserait une quinzaine de jours sur un voyage
qui dure de quatre mois à quatre mois et demi; mais on ne pourrait
revenir par la même route, parce qu'alors on aurait contre soi le
courant équatorial et les vents alizés. Pour atteindre la baie de
Noutka,--dans l'archipel de Quadra et Vancouver, sur la côte du
nord-ouest de l'Amérique, là où s'est fait un grand commerce de
fourrures,--ou près de là, l'embouchure de la rivière Columbia, qui
traverse le territoire d'Oregon, dépendant des États-Unis, un vaisseau
parti d'Europe fait, en doublant le cap Horn, 27,500 kilomètres; en
traversant l'isthme de Panama, il n'en aurait plus que 16,500 à
parcourir. Pour gagner le Pérou, le revers occidental de l'Amérique
Centrale, et les ports mexicains d'Acapulco, de San-Blas et de
Mazatlan, l'avantage serait très marqué aussi; de même pour les îles
Marquises, les Sandwich, et les archipels inhabités du Grand-Océan.
Quant à la Nouvelle-Hollande, il en serait comme pour la Chine. Enfin
tout le monde comprend que les navires qui, allant en Chine, se
proposeraient de toucher à l'un des ports de la côte occidentale de
l'Amérique, depuis le Chili jusqu'à la baie de Noutka, devraient se
diriger par l'isthme de Panama.

         [Note 20: Ce sont les distances directes sans détours.
         Les distances itinéraires, c'est-à-dire réellement parcourues
         par les navires, seraient plus fortes d'un quart ou d'un
         cinquième.]

         [Note 21: Le Grand-Océan cependant ne mérite tout-à-fait
         le nom de Pacifique que du parallèle de Coquimbo à celui du
         cap Corrientes, entre le 30e degré de latitude australe et le
         5e degré de latitude boréale. Il est là d'une sérénité
         constante. Au-delà il n'en est pas de même; dans la saison
         des pluies, particulièrement le long des côtes de l'Amérique,
         la navigation y devient dangereuse.]

         [Note 22: C'est le pilote don Francisco Maurelli qui eut
         ce courage, au commencement du siècle, pour apporter aux
         Philippines la nouvelle de la rupture entre l'Angleterre et
         l'Espagne.]

Le problème se présente en des termes différents pour les États-Unis.
Ce peuple éminemment navigateur a déjà des relations étendues avec la
Chine et avec tous les pays riverains du Grand-Océan boréal ou
austral. Il se livre avec ardeur et succès à la pêche. Il possède sur
la côte du nord-ouest du nouveau continent le vaste territoire de
l'Oregon, vers lequel le flot de la population est impatient de se
porter par l'intérieur, et qui se coloniserait rapidement, si l'on
pouvait s'y rendre par mer au lieu d'escalader les Montagnes Rocheuses
et de franchir les déserts qui bordent le Mississipi à droite, ou
qu'arrose le Missouri sans pouvoir les fertiliser. La coupure de
l'isthme serait donc, toutes choses égales d'ailleurs, d'un immense
intérêt pour les États-Unis; mais toutes choses ne sont pas égales.
Les États-Unis sont plus que l'Europe voisins de l'isthme, et ainsi,
pour eux, le bénéfice du percement ressort plus manifeste. Pour se
rendre de New-York ou de la Nouvelle-Orléans à Guayaquil, à Lima, à
Valparaiso, la route de l'isthme serait presque en ligne droite. De
New-York ou de Boston à Canton, il y a, par la route actuelle du cap
de Bonne-Espérance, 25,000 kilomètres; par l'isthme de Nicaragua, il
n'y en aurait plus que 23,300. Relativement à cette destination, le
passage de l'isthme allonge pour l'Europe; il raccourcit pour les
bâtiments des États-Unis. De Boston ou de New-York à l'embouchure de
la rivière Columbia, dans l'Oregon, la distance par le cap Horn est de
28,500 kilom.; par l'isthme, elle serait réduite à 14,000, la moitié.

Ainsi, pour reproduire à peu près les expressions de M. de Humboldt,
les principaux objets de la coupure de l'isthme américain sont: la
prompte communication d'Europe et d'Amérique aux côtes occidentales du
nouveau continent, le voyage de la Havane et des États-Unis à la
Chine, aux Philippines, et même un jour au Japon, quand notre
audacieuse race de Japhet aura forcé cet autre empire de l'extrême
Orient à sortir de son isolement superbe, ainsi qu'elle vient de le
faire pour la Chine; la colonisation de l'Oregon et des îles du
Grand-Océan, la navigation d'Europe ou des États-Unis en Chine avec
escale sur la côte occidentale de l'Amérique, et enfin la grande pêche
du cachalot. Quant aux expéditions directes d'Europe en Chine, elles
s'achemineraient par là tout au plus à l'aller, mais non pas au
retour.

La civilisation est fort retardée sur le versant de l'Amérique qui
touche à l'Océan Pacifique, et elle pénètre à peine dans les archipels
du Grand-Océan; le versant oriental du nouveau continent, par cela
seul qu'il a été plus accessible à l'Europe, se trouve bien plus
avancé[23], car c'est notre Europe qui répand à flots la lumière sous
laquelle s'épanouissent l'intelligence et l'activité des nations.
L'équilibre se rétablirait, si l'isthme s'abaissait sous la main de
l'Europe, et la navigation du canal de l'isthme s'en ressentirait.

         [Note 23: Si le Chili surpasse en prospérité les autres
         républiques de la côte occidentale de l'Amérique, on peut
         l'attribuer à ce que par le cap Horn il est d'un accès plus
         facile. C'est pour cela que probablement, pour s'y rendre
         d'Europe, le passage du cap Horn pourrait continuer à être
         préféré.]

L'isthme lui-même, qu'occupaient avant la conquête des nations dont la
puissance est attestée par les monuments qu'une végétation d'une
vigueur luxuriante n'a pu encore achever de détruire, terre fortunée,
si quelqu'une peut l'être quand le travail n'y anime pas l'homme et
n'y maîtrise pas les forces de la nature; l'isthme, transformé en un
carrefour où se réuniraient les productions de toute l'Amérique et de
l'archipel des Antilles, aurait pour le commerce un vif attrait qui
déterminerait le plus souvent son choix en faveur de cette route.

La destination d'une communication dans l'isthme une fois fixée, la
nature de cette communication s'ensuit. Quand le but est bien connu,
les moyens se révèlent vite. C'est une voie maritime qu'il faut, un
canal praticable pour de grands navires. Hors de là il n'y a pas de
choix, tout se vaut: petit canal, chemin de fer ou chaussée pavée ou
macadamisée, tout est également bon, ou plutôt rien n'est bon.
L'isthme, véritablement, ne sera point percé tant qu'il n'offrira pas
un canal par lequel un trois-mâts parti de Bordeaux ou de Liverpool
puisse sans désemparer, sans s'arrêter plus de deux ou trois jours
dans l'isthme, aller tout droit jusqu'à Canton, si tel est son bon
plaisir. Toute communication qui exigerait des transbordements serait
pour le commerce général comme si elle n'existait pas.

Le canal de l'isthme de Panama est une oeuvre d'avenir; or, sans se
faire illusion, on peut regarder la navigation à vapeur, ou tout au
moins la navigation mixte, employant concurremment ou successivement
la vapeur et la voile, comme destinée à largement empiéter dans un
avenir prochain sur la navigation exclusive à la voile; on devra donc
adapter le canal aux grands navires à vapeur de l'ordre des paquebots
transatlantiques, autant qu'on a déjà des idées arrêtées sur les
proportions de ces bâtiments.

Telles sont les bases du programme du percement, de l'isthme. À toute
oeuvre conçue différemment, l'Europe n'aurait rien à voir, aucun
secours à apporter.

Il faut cependant bien s'entendre. Nous maintenons que toute
communication autre qu'un canal praticable au moins aux grands navires
du commerce n'apporterait directement aucune amélioration, aucune
extension aux rapports de l'Europe avec les régions éloignées que
baigne le Grand-Océan, et ne serait pas digne de la sollicitude de la
France ou de l'Angleterre. Toutefois des ouvrages plus modestes
exerceraient des effets salutaires sur la contrée qu'ils
traverseraient. Dans nos régions européennes bien percées dans tous
les sens, nous ne nous faisons pas une idée de ce que c'est qu'un pays
dépourvu de moyens de transport; nous n'avons pas la mesure des
embarras que la civilisation y rencontre. Ce sont choses qu'on
n'apprécie qu'après les avoir vues. Une zone de vingt lieues de large
sans chemins oppose à l'avancement de l'esprit comme aux innovations
matérielles une barrière plus insurmontable que l'inflexible volonté
du tyran le plus habile et le mieux servi. Une bonne route, longue de
vingt-cinq lieues dans l'isthme de Tehuantepec, entre le port de
Tehuantepec et le Guasacoalco, là où il est constamment navigable,
opérerait une révolution ailleurs que dans l'isthme. Tout l'empire
mexicain en éprouverait l'heureuse influence; non seulement ou verrait
les terres fertiles et salubres de l'intérieur de l'isthme renaître à
la culture et la plaine de Tehuantepec se couvrir une seconde fois des
riches récoltes qui l'embellissaient avant la conquête et avant les
boucaniers, mais toutes les relations seraient transformées entre le
littoral oriental et celui de l'occident. Le courant européen
s'épancherait alors sur l'ouest du Mexique, qu'aujourd'hui il ne peut
atteindre. Un service passable de navigation fluviale par le lac de
Nicaragua entre les deux océans aviverait de même les admirables rives
du lac, et imprimerait un nouvel essor à l'homme sur les rivages
occidentaux de l'Amérique Centrale, parce que l'infatigable Europe
aurait enfin prise sur ces pays. De même de toute ouverture pratiquée
d'une mer à l'autre, le fût-elle sur d'humbles proportions. Un pareil
ensemble de communications locales et spéciales aurait, il faut le
reconnaître, des effets généraux dont l'Europe se ressentirait sans
doute indirectement. Mais, dans ce qui précède, j'ai raisonné comme un
fils de l'Europe s'occupant avant tout des intérêts de cette grande
patrie, avec la conviction que ce qui profite directement à l'Europe
sert le genre humain. J'ai recherché ce qui importait à l'Europe, ce
qui lui allongeait les bras, et c'est en ce sens que j'ai recommandé
exclusivement un canal maritime. D'ailleurs, si l'isthme de Panama est
largement percé, ce sera l'Europe qui en aura fourni les fonds; il est
donc permis de songer à elle, quand on cherche à déterminer les
caractères que doit avoir l'entreprise.

Je n'ai point la prétention d'indiquer ici les dimensions à donner au
canal des deux océans. Je crois cependant qu'il conviendrait de
s'écarter peu de celles qu'on a adoptées sur deux canaux maritimes que
l'Europe possède, le canal Calédonien, traversant de part en part la
Haute-Écosse, et le canal du Nord, d'Amsterdam aux environs du Helder,
praticables l'un et l'autre pour les grands bâtiments de commerce, et
même pour des frégates. Ils ont été ouverts depuis la paix. Le premier
a une largeur de 122 pieds anglais (37 mètres 10 centimètres) à la
ligne d'eau; c'est plus qu'il ne faut pour toute espèce de bâtiments.
Sa profondeur est de 20 pieds (6 mètres 10 centimètres), ce qui
suffirait pour un navire de 800 à 1,000 tonneaux, c'est-à-dire pour
les plus gros bâtiments de commerce. Le tirant d'eau d'un paquebot
transatlantique en pleine charge est de 5 mètres 25 centimètres; mais
il faut sous la quille d'un pareil navire, dans un canal, un
demi-mètre d'eau. Ainsi un paquebot transatlantique traverserait
commodément un canal de 5 mètres 75 centimètres de profondeur, et l'on
peut croire que, sous le rapport du tirant d'eau, ces navires à vapeur
de 450 chevaux resteront à peu près ce qu'ils sont aujourd'hui. Les
proportions similaires du canal du Nord ne diffèrent guère de celles
du canal Calédonien; elles sont de 38 mètres et de 6 mètres 32
centimètres. Les écluses du canal Calédonien, qui sont assez
nombreuses, ont 52 mètres 46 centimètres de long sur 12 mètres 20
centimètres de large. Il faudrait les allonger d'une vingtaine de
mètres et les élargir de 6 et 1/2 pour qu'elles pussent recevoir les
paquebots transatlantiques tels qu'on les construit aujourd'hui. Les
canaux à grande section, en France, ont 15 mètres de largeur à la
ligue d'eau, et 1 mètre 65 centimètres de profondeur[24]; leurs
écluses ont 32 mètres 50 centimètres de long sur 5 mètres 20
centimètres de large. Les canaux anglais et américains sont un peu
moindres[25]. Des canaux semblables au canal Calédonien et au canal du
Nord coûtent beaucoup plus cher que les autres. Chez nous, les canaux
de 1821 et 1822 ont coûté en moyenne 125,000 fr. par kilomètre, et les
canaux plus récemment entrepris, de la Marne au Rhin, de l'Aisne à la
Marne, et latéral à la Garonne, reviendront à 300,000 fr. Les canaux
anglais, de dimensions exiguës comme ils sont, ont exigé 135,000 fr.,
et les canaux américains n'ont réclamé que 101,000 fr. en moyenne. Le
canal Calédonien, sur un développement de 34 kil. et 1/2[26], a coûté
25 millions de fr., soit 725,000 par kilom. Le canal du Nord paraît
avoir coûté, en tout, une même somme pour un parcours plus que double,
81 kilom., soit 310,000 fr. par kilom.; mais il n'a pas d'écluses, si
ce n'est à ses deux extrémités[27]. La construction d'une écluse en
France, sur un canal ordinaire à grande section, grâce à l'habileté
qu'ont acquise nos ingénieurs, revient maintenant à 75 ou 80,000 fr.
Au prix de Brest, où la maçonnerie hydraulique se fait à bon compte,
une écluse destinée aux paquebots transatlantiques de 450 chevaux
coûterait, pour la maçonnerie et les portes, et par conséquent sans
les fouilles à opérer pour en ménager le lit en terre et sans les
pilotis des fondations quand il y a lieu, 350,000 francs; disons tout
compris 400,000 francs au moins. Pour un vaisseau de ligne à trois
ponts, à Brest, c'est 50,000 francs de plus, quoique l'écluse des
navires à vapeur de 450 chevaux soit plus longue et plus large; mais
elle est moins profonde, parce qu'un navire à vapeur de 450 chevaux,
tel que _le Christophe Colomb_ ou _le Canada_, qui ont été construits
à Brest, n'a, en charge, qu'un tirant d'eau de 5 mètres 25
centimètres, et qu'un grand vaisseau à trois ponts comme _le Valmy_
cale 7 mètres 95 centimètres[28].

         [Note 24: Le canal latéral à la Garonne a des dimensions
         un peu plus fortes; le canal d'Arles à Bouc est un peu plus
         large encore que le canal latéral à la Garonne, et les
         écluses, très peu nombreuses d'ailleurs, ont 50 mètres de
         long sur 8 de large.]

         [Note 25: Le canal Érié se reconstruit depuis quelques
         années avec plus de largeur et de profondeur. Il surpassera
         même le canal du Midi et le canal latéral à la Garonne. Le
         canal de la Chesapeake à l'Ohio est à peu près à l'image de
         nos canaux à grande section. Le canal latéral au
         Saint-Laurent dans le Canada a 30 mètres et 1/2 de largeur à
         la ligne d'eau et 3 mètres de profondeur.]

         [Note 26: Le développement de la ligne tout entière est
         de 85 kilomètres; mais il n'y a de canal creusé que sur 34 et
         1/2 kilomètres; le reste est dans le lit des lacs ou des
         rivières.]

         [Note 27: Ce ne sont que des écluses régulatrices
         nécessitées par la marée qui change à chaque instant le
         niveau de la mer, tandis que, dans le canal, on a besoin d'un
         niveau constant.]

         [Note 28: On doit croire que la substitution des hélices
         aux roues à aubes, comme organes moteurs des navires à
         vapeur, permettra de réduire la largeur des écluses destinées
         à les recevoir, puisqu'ils seront alors dégagés des grands et
         incommodes tambours qu'ils portent sur leurs flancs. On
         réduirait alors la longueur de la coque, et on en
         augmenterait la largeur. Un paquebot de 450 chevaux pourrait
         dès lors entrer dans l'écluse, des vaisseaux à trois ponts,
         qui a 67 mètres 60 centimètres de long et 18 mètres 22
         centimètres de large. Quant à la profondeur d'une écluse,
         elle a pour minimum absolu le tirant d'eau des navires
         auxquels elle est réservée, augmenté d'environ un demi-mètre,
         car il faut bien que ces navires y restent à flot.]

Cette condition d'un canal maritime qui permette aux navires européens
ou anglo-américains de se rendre, sans rompre charge, d'un océan à
l'autre jusqu'à Lima, Acapulco ou Macao, en entraîne une autre qu'il
ne faut pas passer sous silence. Le canal devra être en jonction
immédiate avec la pleine mer. Je veux dire qu'il devra, par chacune de
ses extrémités, déboucher dans un port offrant un mouillage suffisant
aux navires, non pas seulement à une certaine distance du rivage, mais
tout juste contre la terre ferme. En beaucoup de ports, à Panama, par
exemple, le mouillage est un peu éloigné de terre. Le chargement et le
déchargement s'opèrent par l'intermédiaire de pirogues ou d'autres
alléges. Ce n'est qu'un médiocre inconvénient en un port qui est un
terme de voyage: il en résulte un petit surcroît de frais pour déposer
ou prendre une cargaison, mais peu importe alors. Aux issues d'un
canal océanique, au contraire, ce ne serait rien moins qu'une
interruption de la navigation. Autant vaudrait une muraille en
travers, de cent pieds d'élévation, par le beau milieu du canal. Cette
clause supplémentaire du programme ne sera pas aisée à remplir, et un
savant capitaine de vaisseau de notre marine royale, qui revient des
parages de l'isthme, me disait avec infiniment de raison qu'elle lui
semblait devoir donner plus d'embarras que le creusement même d'un
canal de 5 à 6 mètres de profondeur entre les deux océans. Enfin ce
caractère de canal maritime interdit les souterrains. Il faudrait, en
effet, même en démontant les mâts de hune, des voûtes plus élevées
que celle du Pausilippe, pour que des navires pussent s'y engager, à
moins que les constructeurs ne trouvent quelque expédient pour rendre
facilement mobile la mâture tout entière.

Nous ne mentionnons pas ici les soins qu'il faudrait prendre pour
assurer la salubrité des terres que traverserait le canal. Quelque
économie de temps qu'on dût trouver à venir chercher l'isthme, les
navires le fuiraient si ce devait être un charnier. Mais on sait que
la cause la plus puissante d'insalubrité en ces chaudes régions réside
dans les marécages et les eaux stagnantes. Il serait aisé, très
probablement, pendant la construction du canal, d'assécher les marais
et d'assurer l'écoulement des eaux d'alentour. Le canal lui-même y
servirait. Ce seraient deux opérations liées.




CHAPITRE IV.

DES DIFFICULTÉS QUE LES INGÉNIEURS SONT ACCOUTUMÉS À FRANCHIR EN
CREUSANT DES CANAUX.

     Différences entre un canal et une rivière; un canal consomme
     beaucoup moins d'eau; le canal du Midi comparé à la Seine.--Ce
     qu'on nomme un _bief_.--En quoi consiste une _écluse_, ou
     appareil en maçonnerie pour passer d'un bief à l'autre.--Ce qu'on
     appelle la _pente rachetée_ par un canal, ou la _chute rachetée_
     par une écluse; _contre-pente_.--La difficulté d'un canal dépend
     principalement de la longueur du canal et de la somme des pentes
     et contre-pentes.--Exemples des longueurs ainsi que des pentes et
     contre-pentes de canaux français, américains ou
     anglais.--Conversion de ces canaux, qui sont à dimensions
     ordinaires, en canaux pareils au canal Calédonien ou au canal
     hollandais du Nord.--De l'approvisionnement d'eau des
     canaux.--Les régions des tropiques, surtout dans l'isthme,
     semblent devoir offrir sous ce rapport plus de facilités que nos
     pays tempérés de l'Europe.


Après ces réflexions préliminaires, nous pourrions entrer plus avant
dans le sujet. Au préalable, pourtant, il n'est pas inutile de donner
une idée des difficultés que l'art est accoutumé à affronter et à
vaincre, et de déterminer exactement le sens de quelques termes
techniques dont nous serons obligé fréquemment de nous servir.

Les canaux, tels qu'on les construit depuis l'invention des écluses
par les Italiens au XVe siècle, sont des lignes de navigation fort
différentes des rivières. Toute rivière coule dans un lit légèrement
en pente, et a un courant plus ou moins fort. C'est ainsi que les
anciens s'efforçaient de creuser des canaux, et ils réussissaient
rarement dans cette imitation de la nature. Un canal à la moderne n'a
pas de courant, et se forme d'une série de bassins creusés de main
d'homme, plus ou moins longs, quelquefois de plusieurs lieues, étagés
à la suite les uns des autres, chacun parfaitement de niveau. On
dirait d'un escalier aux marches très étroites entre la rampe et le
mur, mais fort longues dans l'autre sens, tandis qu'une rivière peut
se comparer à un plan incliné très doux. Dans une rivière, l'eau coule
à des hauteurs très variables, selon les saisons; dans un canal, elle
est introduite artificiellement, juste en quantité suffisante pour
qu'il y en ait toujours une même profondeur déterminée d'avance. À ces
dispositions, on trouve l'avantage non seulement de s'affranchir des
courants, mais encore d'obtenir, au moyen d'une quantité d'eau à peine
égale à ce que roule un faible ruisseau, une navigation plus
permanente et plus commode que celle qu'offrent de grands fleuves. La
navigation du canal du Midi, par exemple, est préférable à celle de la
Seine, du moins dans l'état où ce beau fleuve est laissé. Cependant la
Seine débite, quand elle est au plus bas, après les chaleurs de la
canicule, 100 à 120 mètres cubes (100,000 à 120,000 litres) par
seconde. Le canal du Midi, en cela remarquable, il est vrai, n'en
dépense pas la centième partie. Un mètre cube par seconde suffit à ses
besoins.

Faire un canal de niveau d'une extrémité à l'autre, est impossible
dans la plupart des cas[29]. Un canal se compose donc, je le répète,
de pièces d'eau successives dont chacune est de niveau, et par
conséquent sans courant. Ces bassins, appelés _biefs_, s'échelonnent
les uns à la suite des autres, comme feraient de longs gradins. Ainsi,
d'un bief à l'autre, le niveau change brusquement; communément, la
différence de niveau entre deux biefs qui se succèdent est de 2 mètres
et demi à 3 mètres. À la séparation de deux biefs est toujours placée
une _écluse_, construction en maçonnerie garnie de portes, qui sert à
faire passer un bateau du bief supérieur dans le bief inférieur, ou
réciproquement. Il n'est personne qui n'ait vu fonctionner une écluse;
nous avons en Europe et dans l'Amérique du Nord assez de canaux pour
cela. Au surplus, la manoeuvre se fait ainsi: une écluse est un
passage entre deux murs massifs, long et large autant qu'il le faut
pour recevoir un bateau, et fermé de deux portes adossées, l'une au
bassin supérieur, l'autre au bassin inférieur. Quand on ouvre la porte
d'en haut, en fermant celle d'en bas, l'écluse est en communication
avec le bassin supérieur, et l'eau s'y établit au même niveau qu'en ce
bassin. Si on ouvre la porte d'en bas en tenant close celle d'en haut,
l'écluse est en rapport avec le bassin inférieur, et prend de même son
niveau. Le jeu de l'écluse résulte de cette faculté d'y avoir
alternativement l'eau au même niveau qu'en chacun des deux biefs. Le
bateau y est introduit en ouvrant la porte du côté par lequel il
arrive. Ensuite on ferme cette porte pour ouvrir l'autre, et on n'a
plus qu'à le pousser en avant.

         [Note 29: Le canal hollandais du Nord est pourtant ainsi;
         mais la Hollande est un pays exceptionnellement nivelé par la
         nature.]

La différence de niveau entre deux bassins ou biefs successifs est ce
qu'on nomme la _pente_ (ou bien la _chute_) _rachetée_ par l'écluse
qui les sépare, ou, pour mieux dire, qui les unit.

Le point de partage d'un canal est celui où les bassins ou biefs,
après avoir monté, semblables à des gradins successifs, pendant un
certain espace, cessent de s'élever ainsi au-dessus les uns des autres
pour se mettre à descendre en sens opposé; cette _pente_ nouvelle
prend le nom de _contre-pente_. Tous les canaux n'ont pas de point de
partage, car il en est où les biefs vont toujours en montant sans
jamais redescendre. Il est des canaux, au contraire, qui présentent
successivement plusieurs points de partage; ils ont alors plusieurs
_pentes_ et _contre-pentes_.

La difficulté et les frais de l'établissement d'un canal dépendent
principalement de deux éléments, la longueur du parcours et la somme
des _pentes_ et des _contre-pentes_ à _racheter_ par les _écluses_.
Toutes choses égales d'ailleurs, plus un canal est long, il coûte
cher. De même, les écluses étant des ouvrages dispendieux, leur
multiplicité influe beaucoup sur le chiffre de la dépense.

Pour fixer les idées sur la longueur des canaux qu'on pourrait
entreprendre et sur l'élévation qu'on est autorisé par l'expérience à
faire gravir à un canal, citons quelques exemples de canaux achevés ou
en cours d'exécution.

Quant à la longueur, on est habitué à faire parcourir aux canaux
ordinaires des espaces indéfinis. Le canal de Bourgogne et le canal du
Midi ont chacun 240 kilomètres; le canal de la Marne au Rhin en a 300;
le canal du Berri, 320; le canal du Rhône au Rhin, 349; le canal de
Nantes à Brest, 374; la série des canaux qui unissent Londres à
Liverpool, 425. Dans l'État de New-York, le canal Érié, digne à tous
égards de son nom de Grand Canal, a 586 kilomètres; les canaux compris
dans la ligne de Philadelphie à l'Ohio en ont 445; le canal de la
Chesapeake à l'Ohio en aura 549; plusieurs autres canaux des
États-Unis ont de 400 à 550 kilomètres.

Les pentes que les ingénieurs rachètent sans trop d'efforts, au moyen
d'écluses distribuées sur le parcours d'un canal, sont considérables
quand il s'agit d'un canal ordinaire. Le canal du Berri a 246 mètres
de pente ou de contre-pente à racheter, et 115 écluses; le canal du
Midi, 252 mètres et 99 écluses; le canal du Rhône au Rhin, 393 et 160
écluses; le canal de Bourgogne, 501 mètres et 191 écluses; le canal de
Nantes à Brest, 555 mètres et 238 écluses.

Les canaux anglais offrent moins de pente à racheter que ceux de la
France. La suite des canaux qui s'étendent de Londres à Liverpool
présente 443 mètres de pente et de contre-pente et 185 écluses. Sur
celui de tous les canaux de l'Angleterre qui a le point de partage le
plus élevé, le canal de Leominster, cette élévation est de 142 mètres
au-dessus de l'une des extrémités.

En Amérique, sur le canal Érié, la somme des pentes et des
contre-pentes n'est que de 210 mètres avec 83 écluses. Les deux canaux
qui, avec deux chemins de fer, forment la ligne de Philadelphie au
fleuve Ohio, ont 358 mètres de pente et 151 écluses. Le magnifique
canal de la Chesapeake à l'Ohio aura 963 mètres de pente et de
contre-pente et 398 écluses, et dans la première partie actuellement
achevée, il présente 176 mètres de pente et 74 écluses.

Mais il s'agirait ici de dimensions inusitées. La cuvette d'un canal
maritime tel que le canal Calédonien représente une excavation huit
fois et demie plus grande que celle d'un des canaux habituels de la
France, dits à grande section, et en France une écluse telle qu'il la
faudrait sur le canal des deux océans coûterait quatre à cinq fois
plus qu'une écluse ordinaire. Ainsi, pour comparer avec une
approximation grossière les divers canaux que nous avons passés en
revue au canal projeté de l'isthme, il faudrait réduire leur longueur
dans le rapport de 8-1/2 à 1, et la pente qui y est rachetée par des
écluses ou le nombre de celles-ci dans le rapport de 4 ou 5 à 1. À ce
compte, le canal de Nantes à Brest équivaudrait pour l'isthme à un
canal de 44 kilomètres, qui aurait une pente ou contre-pente à
racheter de 123 mètres, ou encore 53 écluses. Le canal Érié agrandi
représenterait pour l'isthme un canal d'environ 100 kilomètres avec 20
écluses, rachetant 44 mètres de pente et de contre-pente.

Une difficulté qu'il est bon de prévoir lorsqu'on creuse des canaux
est celle de les fournir d'eau[30]. Sous ce rapport, le climat des
tropiques présente plus d'avantage que celui de nos pays tempérés. On
évalue que dans les régions intertropicales du Nouveau-Monde, là
particulièrement où le sol est couvert de forêts, l'eau pluviale est
cinq à six fois abondante plus qu'à Paris[31]. On y aurait donc assez
de facilité pour remplir des réservoirs. L'évaporation, à la vérité,
est plus grande entre les tropiques; mais M. de Humboldt, à la suite
de recherches et d'expériences faites avec soin, estime qu'elle ne
l'est que dans le rapport de 16 à 10. L'affluence des eaux pluviales
pour une même superficie étant supérieure dans le rapport de 50 ou 60
à 10 comparativement à Paris, et de 40 à 10 vis-à-vis de l'Europe
méridionale, il s'ensuit que, tout compte fait, l'isthme de Panama
n'aurait, de ce côté, rien à envier à l'Europe. Nous verrons
d'ailleurs bientôt que, dans la direction qui se recommande le plus,
on aurait peu à s'inquiéter de l'approvisionnement du canal. C'est un
service que la nature semble, là, avoir pris à coeur d'assurer.

         [Note 30: On ne s'en est pas toujours assez préoccupé en
         France.]

         [Note 31: L'eau pluviale représente tous les ans à Paris
         une couche de 50 à 55 centimètres: entre les tropiques, dans
         le nouveau continent, c'est communément de 2 mètres 70
         centimètres à 3 mètres.]

Retournons enfin à la description de l'isthme, en reprenant
successivement les cinq localités signalées plus haut pour la faible
largeur à laquelle l'isthme s'y réduit.




CHAPITRE V.

PREMIÈRE LOCALITÉ INDIQUÉE POUR LE PERCEMENT DE L'ISTHME.--ISTHME DE
TEHUANTEPEC ET DU GUASACOALCO.

     Dépression qu'y éprouve la plateau mexicain.--Port qu'offre
     l'embouchure du Guasacoalco.--Essais de Cortez.--Projets de canal
     après lui.--La découverte, au château de Saint-Jean d'Ulua, de
     canons venus de Manille, réveille ces projets en
     1771.--Exploration du terrain par deux ingénieurs, et leurs
     conclusions favorables.--Plan du vice-roi Revillagigedo.--Le
     canal de l'isthme de Tehuantepec est voté par les cortès
     espagnoles en 1814.--Études du général Orbegoso en 1825; ses
     conclusions sont moins favorables; difficulté d'alimenter un
     canal sur le versant de l'Océan Pacifique.--Mauvais port à
     Tehuantepec.--Le général Orbegoso se réduit à une route entre
     l'Océan Pacifique et le Guasacoalco.--Sol fertile qu'on
     traverserait; projet de colonisation qu'on pourrait reprendre
     avec avantage.--Concession récente à don José Garay.--Projets de
     ce concessionnaire.


I. _Isthme de Tehuantepec et du Guasacoalco._--En ce point, le plateau
mexicain se déprime à un degré remarquable. D'une hauteur semblable à
celle des pics pyrénéens, le sol s'abaisse à un niveau qui est
presque pareil à celui de la Beauce, et il est creusé par la vallée
d'un fleuve large et profond, le Guasacoalco, qui coule d'abord dans
une direction parallèle au double littoral, c'est-à-dire de l'orient à
l'occident, et ensuite se dirige du sud au nord jusqu'à ce qu'il se
décharge dans le golfe du Mexique. Le port que forme l'embouchure de
Guasacoalco est l'un des meilleurs qu'offrent les rivières de tout le
pourtour du golfe; il vaut celui que donne le Mississipi lui-même. Dès
le temps de Cortez, nous l'avons dit, l'attention avait été tournée
vers cet isthme. Après Cortez, on s'était beaucoup entretenu d'un
projet de canal à y ouvrir; mais on n'y pensait plus, lorsqu'on fit
une découverte imprévue. C'était en 1771. On reconnut à la Vera-Cruz,
parmi l'artillerie de la forteresse de Saint-Jean d'Ulua, des canons
fondus aux Philippines, à Manille. Comme avant 1767 les Espagnols ne
tournaient ni le cap de Bonne-Espérance ni le cap Horn pour se rendre
aux Philippines, et faisaient tout leur commerce avec l'Asie au
travers du Mexique, par le galion d'Acapulco, on ne concevait pas que
ces canons fussent venus de Manille à la Vera-Cruz. Comment
avaient-ils traversé le continent mexicain? Impossible de conduire des
fardeaux pareils d'Acapulco à Mexico, et de là à la Vera-Cruz. Il fut
constaté à la fin, par une chronique de Tehuantepec, que ces canons
avaient été amenés par l'isthme; que, conduits par mer de Manille à
Tehuantepec, ils avaient remonté le Chimalapa aussi haut que
possible, et s'étaient ensuite acheminés par terre jusqu'au point où,
par les hautes eaux, commence sur le Guasacoalco une bonne navigation.
L'imagination publique en fut frappée. Si des pièces de gros calibre
avaient traversé l'isthme, n'était-ce pas la preuve qu'une
communication avantageuse pouvait s'établir entre les deux océans par
Tehuantepec et le Guasacoalco, pour peu qu'on aidât la nature? Ainsi
qu'il arrive ordinairement, le public exagérait les facilités qui
s'offraient à lui. On disait que le Guasacoalco avait ses sources tout
près de la mer Pacifique; qu'à son approche, la cordillère s'était
nivelée, et que telle ou telle rivière, l'Ostuta ou le Chimalapa,
versait également ses eaux dans les deux océans. Le vice-roi don
Antonio Bucareli donna ordre à deux ingénieurs, don Augustin Cramer et
don Miguel del Corral, d'examiner le terrain dans le plus grand
détail. Leur exploration fut fort imparfaite; on ne voit pas qu'ils
aient opéré aucun nivellement ni déterminé aucune hauteur, et leur
conclusion se ressentit de l'enthousiasme au moins prématuré dont
l'opinion s'était prise pour le canal des deux mers par cette
direction. Cependant ils firent connaître que par le Guasacoalco on
franchirait à peine les deux tiers de l'isthme; que de l'embarcadère
de Malpasso, qui est au-dessus de celui de la Cruz, placé au confluent
du Saravia, il y aurait encore jusqu'à la mer du Sud un trajet de 26
lieues de Castille (environ 110 kilomètres), et qu'aucune rivière ne
communiquait avec les deux mers. Ils signalèrent la difficulté de
faire aboutir le canal à un bon mouillage sur l'Océan Pacifique.
Jusque là ils étaient dans le vrai; mais, passant ensuite dans la
fable, ils émirent l'opinion qu'un canal des deux mers joignant le
Chimalapa au Guasacoalco pouvait s'exécuter _sans écluses ni plans
inclinés_. D'après les dernières études qui eurent lieu à la fin du
XVIIIe siècle, sous le vice-roi Revillagigedo, homme éclairé, plein
d'ardeur pour le bien public, le canal de jonction entre le Chimalapa
et le Rio del Malpasso, affluent du Guasacoalco, n'aurait eu que 25
kilomètres environ. Il s'agissait, non d'un canal maritime, mais d'une
ligne praticable pour des bateaux ou de grandes pirogues.

Les études de MM. Cramer et del Corral, et celles qui eurent lieu
après eux, laissèrent donc l'isthme de Tehuantepec en excellente
renommée. Quand furent terminées les guerres de la révolution
française, en 1814, les cortès espagnoles, sur la proposition d'un
député mexicain, don Lucas Alaman, qu'on a vu depuis ministre des
affaires étrangères à Mexico, décrétèrent le canal; mais la lutte de
l'indépendance du Mexique se rouvrit bientôt, et le décret n'eut
aucune suite.

Peu après l'indépendance du Mexique, le général du génie don Juan
Orbegoso fut détaché par le gouvernement mexicain pour procéder à une
exploration. Ce savant officier se mit à l'oeuvre en 1825. Il fit des
observations astronomiques pour déterminer des latitudes et des
longitudes. Il mesura l'élévation du sol au-dessus de la mer, non par
des nivellements, mais au moyen d'un baromètre, ce qui, dans les
régions équinoxiales cependant, donne des résultats d'une
approximation remarquable. Malheureusement le baromètre dont il se
servit n'était pas tout-à-fait orthodoxe[32]. Résumons les résultats
de son pénible travail:

         [Note 32: «Les observations barométriques ne méritent
         qu'une confiance médiocre. Le seul baromètre que possédât la
         commission avait été fait par moi, et il est probable qu'il
         avait pris l'air pendant le voyage, ce qui peut avoir influé
         sur l'exactitude des points mesurés. Leur hauteur respective
         doit néanmoins être assez exactement déterminée. Nos calculs
         ont été corrigés par les observations que nous avons faites
         plus tard à Tehuantepec.» (Extrait du rapport de don Juan
         Orbegoso.)]

L'isthme, mesuré du rivage du golfe de Tehuantepec à la barre du
Guasacoalco, a une largeur de 220 kilomètres. Les lagunes communiquant
avec la mer, qui sont à l'est de Tehuantepec, l'une derrière l'autre,
réduiraient la distance à parcourir d'au moins 21 kilomètres.

Le Guasacoalco offre à sa barre 4 mètres d'eau pour le moins (d'autres
observateurs ont dit davantage). Il est même arrivé qu'un vaisseau de
ligne espagnol, _l'Asia_, poursuivi par la tempête, ait pu, il n'y a
pas longtemps, entrer dans le fleuve[33]. La barre est fixe et courte.
Une fois la barre franchie, on trouve une profondeur suffisante pour
les bâtiments de mer jusqu'à une dizaine de lieues. Il serait facile
de le rendre navigable en tout temps pour de grands bateaux de rivière
jusqu'au confluent du Saravia, qui est à moitié de l'espace entre les
deux océans[34]. Il y a lieu de croire qu'on devrait creuser un canal
latéral à partir de Piedra Blanca (ou Peña Blanca), en remontant
jusqu'au Saravia: c'est un espace de 55 kilomètres en ligne droite. Le
sol, principalement formé d'une argile aisée à entamer, s'y prêterait.
Entre ces deux points, le cours du fleuve est très sinueux, et un
canal raccourcirait le trajet de moitié. À la rigueur, cependant, une
navigation permanente serait possible dans le lit du fleuve, presque
partout, non seulement jusqu'au Saravia, mais jusqu'au Malpasso.
Au-dessus, un canal tout artificiel serait indispensable.

         [Note 33: Pour le faire sortir, il fallut l'alléger de
         son artillerie. Un vaisseau de ligne tirant de 7 à 8 mètres
         d'eau, il faut qu'il trouve sur la barre d'un fleuve une
         profondeur d'eau de 9 à 10 mètres.]

         [Note 34: La latitude de l'embouchure du Guasacoalco est
         de 18 degrés 8 minutes; celle de la côte près de Tehuantepec
         est de 16 degrés 11 minutes; celle de l'embarcadère du
         Saravia sur le Guasacoalco est de 17 degrés 12 minutes, et
         les trois points sont à peu près sur le même méridien.]

La crête du versant des eaux, bien plus voisine d'ailleurs du
Pacifique que de l'Atlantique, est fort abaissée dans l'isthme. Au sud
de la Chivela, on trouve un col qui n'est qu'à 251 mètres au-dessus de
la mer. Le col de Saint-Michel de Chimalapa est à 393 mètres. L'art de
l'ingénieur saurait faire franchir des élévations pareilles à un
canal. La hauteur des montagnes ne présenterait donc pas au passage
d'un canal des deux océans un obstacle insurmontable, à la condition
cependant qu'on pût conduire au sommet un suffisant approvisionnement
d'eau. Mais le rapport du général Orbegoso renversa tout l'espoir
qu'on avait d'une navigation fluviale régulièrement bonne dans le
Chimalapa ou dans tout autre cours d'eau pour descendre à l'Océan
Pacifique. Le Chimalapa n'est praticable, même pour des pirogues, que
pendant la saison des pluies. À San-Miguel de Chimalapa, qui est à 40
ou 45 kilomètres des lagunes attenantes à la mer, et même 13
kilomètres plus bas, son lit est à sec pendant le tiers de l'année. Le
sol étant perméable et les vallons très ouverts, il ne serait pas
facile d'établir de grands réservoirs pour suppléer à l'absence des
eaux fluviales en recueillant les pluies. Même sur le versant de
l'Océan Pacifique, le canal devrait s'alimenter des eaux du
Guasacoalco amenées par une rigole au travers de la crête.

Il n'est pas démontré que la disposition du sol interdise absolument
l'établissement d'une pareille rigole. À partir de leurs sources, le
Guasacoalco et le Chimalapa se dirigent, parallèlement l'un à l'autre,
de l'est à l'ouest, séparés de 28 kilomètres, pour se détourner, le
premier à Santa-Maria de Chimalapa, vers le nord, le second à 6
kilomètres au-dessous de San-Miguel, vers le sud, afin d'atteindre
chacun son océan. Une rigole tracée obliquement du Guasacoalco au
Chimalapa, dans la partie de leurs cours où ils sont parallèles,
atteindrait celui-ci, sans avoir à se développer sur plus de 30 à 40
kilomètres, ce qui, pour une rigole alimentaire, n'a rien d'inusité. À
Santa-Maria, le Guasacoalco coule à un niveau qui est à peu près le
même que celui du Chimalapa à San-Miguel. Il n'y aurait donc qu'à
prendre le Guasacoalco un peu au-dessus de Santa-Maria pour qu'il vînt
se verser naturellement, à Saint-Miguel, dans le Chimalapa; mais il
faudrait que le terrain permît à la rigole de passer, moyennant des
souterrains médiocrement longs. La direction suivant laquelle le
général Orbegoso a cherché un passage n'y est pas favorable, car il y
faudrait être en souterrain presque sur toute la distance. Il est allé
à peu près tout droit de Santa-Maria à San-Miguel[35].

         [Note 35: À San-Miguel, le Chimalapa est à 173 mètres
         au-dessus de la mer: le village de Santa-Maria est à 286
         mètres; mais le Guasacoalco est de beaucoup plus bas que le
         village. À 13 kilomètres en aval, il est à 160 mètres 10
         centimètres, ce qui permet de supposer que le niveau du
         fleuve à Santa-Maria est à 170 mètres environ.]

Le général Orbegoso conclut en ces termes, que la canalisation de
l'isthme de Tehuantepec demeure _problématique_ et _gigantesque_[36];
il conseille comme facile une communication résultant d'une bonne
route entre les lagunes de Tehuantepec et le Guasacoalco.

         [Note 36: Eu égard, sans doute, aux sommes dont pourrait
         disposer le gouvernement mexicain.]

On aurait ensuite à remédier, s'il était possible, à l'absence d'un
port passable sur l'Océan Pacifique. Tehuantepec mérite à peine le nom
de rade. On y arrive par deux lagunes successives, profondes
d'environ 5 mètres, dont l'une est très allongée parallèlement au
littoral; l'autre, placée en arrière de celle-ci, parallèle de même au
bord de la mer, et beaucoup plus courte, a encore 17 kilomètres.
Depuis la fin du XVIe siècle, Tehuantepec est très peu fréquenté; la
mer se retire journellement de ces côtes; l'ancrage y devient d'année
en année plus mauvais; le sable que charrie le Chimalapa augmente la
hauteur et l'étendue des barres sablonneuses placées au débouché de la
première lagune dans la seconde, et de celle-ci dans la mer, et déjà
Tehuantepec n'est plus accessible qu'à des goëlettes.

L'exploration du général Orbegoso constata dans l'isthme une
magnifique végétation, indice d'un sol riche. Il y a bien longtemps
déjà que les belles forêts de Petapa et de Tarifa avaient attiré
l'attention de la cour d'Espagne. Les chantiers de construction navale
de la Havane en tiraient autrefois tous les bois qui leur étaient
nécessaires, et qu'on leur expédiait par le Guasacoalco; car c'est
assez tard qu'on établit dans l'île de Cuba et dans celle de Pinos les
coupes de cèdre destinées à la marine. La fertilité des environs de
Tehuantepec fut pareillement avérée de nouveau; en arrosant cette
spacieuse plaine avec des saignées du Chimalapa, on lui ferait rendre
les plus précieuses récoltes. On vérifia de même la salubrité relative
du pays, à quelque distance de la mer. Enfin on se souvint que
l'isthme n'avait pas toujours été une solitude. On y trouve, ce qui
étonne et attriste le voyageur en Amérique, des ruines de
constructions à l'européenne. Avant l'expédition de Cortez, l'isthme
était populeux: il ne le fut pas moins après. Ce furent les boucaniers
qui détruisirent les établissements élevés par les Espagnols sur les
rives du Guasacoalco, et qui, dispersant la population, convertirent
en un désert une admirable contrée naguère florissante sous le sceptre
de Montezuma. De ces vestiges d'une ancienne prospérité, on conclut
naturellement qu'il serait aisé de rendre l'isthme à la culture et à
la vie. De là un plan de colonisation qui, mal exécuté, se termina par
la mort ou la dispersion des colons, mais qu'on pourrait reprendre
avec avantage. Ce serait même à désirer pour l'objet qui nous occupe
ici; car la présence d'une population active sur les bords du
Guasacoalco, entre les deux océans, déterminerait nécessairement
l'établissement de bonnes communications au travers de l'isthme.

Le projet de faciliter la jonction des deux océans par l'isthme de
Tehuantepec n'a pas été abandonné. Il y a deux ans, le gouvernement
mexicain en a concédé l'entreprise à don Jose Garay. Mais il ne s'agit
pas d'un canal maritime, d'un ouvrage qui tienne lieu d'un bras de
mer. Le plan est infiniment plus modeste; on améliorerait le cours du
Guasacoalco et celui du Chimalapa, on y lancerait des bateaux à
vapeur, et d'un fleuve à l'autre on jetterait un chemin de fer.




CHAPITRE VI.

SECOND PASSAGE.--ISTHME DE HONDURAS.

     Hautes montagnes qui bordent la baie de Honduras; plateau élevé
     en arrière des montagnes; délicieuse situation de la ville de
     Guatimala; dangers que lui font courir les volcans.--Les
     montagnes s'abaissent sur le bord méridional de la baie.--Trouée
     que fait le Golfo Dulce; cette trouée se prolonge par le fleuve
     Polochic; mais les montagnes viennent ensuite.--Plus au sud-est,
     vallée de Comayagua, où coulent le Jagua et le Sirano; il n'y a
     pas d'espoir non plus de pratiquer par là un canal
     maritime.--Vallée du Motagua; le cours du fleuve franchit la plus
     grande partie de la distance des deux océans, mais il serait
     impossible de descendre dans l'Océan Pacifique; élévation du sol
     sur les bords du haut Motagua.--Terre _froide_; sens qu'il faut
     attacher à ce mot.--Partage des eaux à Chimaltenango.--Il n'y a
     rien à espérer pour un canal maritime de l'isthme de Honduras.


À l'est de l'isthme de Tehuantepec, la chaussée placée entre les deux
océans se flanque du contre-fort massif de la péninsule du Yucatan et
s'élève dans la même proportion. Les montagnes sont hautes, serrées
les unes contre les autres, et présentent un obstacle continu. Il en
est d'abord de même de l'autre côté de la presqu'île. Autour de la
baie de Honduras, elles forment une muraille à pic qui semble se
dresser subitement du sein des flots; car, suivant l'historien
Juarros, le nom de Honduras fut donné à la baie parce que les sondages
ne trouvaient pas le fond de la mer, et qu'on n'y pouvait jeter
l'ancre. Sur tout le pourtour de la baie, depuis le méridien de l'île
d'Utilla jusqu'au cercle de latitude de Balise, c'est un cirque, à
deux étages, de cimes dont l'élévation mal déterminée est de plus de
2,000 mètres[37]. La Balise, sur les rives de laquelle les Anglais se
sont donné un établissement qui, avec l'île voisine de Roatan, les
rend les maîtres de la baie, s'échappe en bondissant, de cataracte en
cataracte, du sein de ces montagnes. À mesure qu'on s'éloigne de
l'Atlantique, la surface générale du terrain, abstraction faite même
des sommets qui s'y dressent comme sur un piédestal, va en montant
sans cesse jusqu'à une faible distance du Pacifique. En arrière des
cimes étalées en double rideau sur le pourtour de la baie, se déploie
un plateau qui reproduit sur une moindre échelle l'imposante majesté
de celui d'Anahuac[38], mais qui en égale, sous un ciel plus délicieux
encore, les plus rares magnificences. Il est surmonté de montagnes
volcaniques dont la hauteur est évaluée par un observateur exact, le
capitaine Basil Hall, à 4,000 mètres. Presque tout droit derrière la
tête de la baie de Honduras, sur ce plateau enchanté, lorsque déjà il
s'est beaucoup rabaissé, est située, à 500 ou 600 mètres au-dessus de
la mer, non loin du Pacifique, la belle cité de Guatimala, au pied de
deux volcans les plus beaux à contempler et les plus magnifiquement
réguliers dans leur forme élancée qu'il y ait dans l'univers, mais
aussi les plus formidables en leur colère. Sans cesse ils menacent la
ville: trois fois déjà elle a dû être transportée en masse d'un point
à un autre, et jamais les populations n'ont pu consentir à s'éloigner
de cette plaine tiède, salubre, admirablement arrosée, où la nature
étale toutes les richesses de la végétation, toutes les splendeurs et
tous les charmes dont peut être orné un paysage; elles semblent
éperdument amoureuses de ces sites ravissants.

         [Note 37: D'après la dernière carte de l'Amirauté
         anglaise, le pic d'Omoa, qui est situé derrière le port du
         même nom sur la baie de Honduras, a environ 7,000 pieds
         anglais (2,130 mètres), et le pic de Congrehoy (ou
         Congrejal), placé 150 kilomètres plus à l'est, 7,500 pieds
         (2,290 mètres). Ces deux montagnes sont sur le bord
         méridional de la baie, là où la chaîne qui la borde cesse
         d'être continue et laisse des ouvertures.]

         [Note 38: C'est le nom du Mexique dans la langue des
         Aztèques.]

Sur le côté méridional de la baie, les montagnes s'interrompent çà et
là. Le Golfo Dulce (ou lac d'Yzabal), baie close qui communique avec
la baie ouverte de Honduras, pénètre dans les terres à 80 kilomètres,
et de son extrémité la plus avancée dans l'intérieur jusqu'au
Pacifique, il y en a, d'après les dernières cartes de l'amirauté
anglaise, près de 200. Le Polochic, qui s'y jette et qu'on dit
praticable pour des bateaux à vapeur, pourrait servir à franchir une
partie de ce dernier intervalle; malheureusement, derrière le Polochic
et les autres cours d'eau qui se déchargent dans le Golfo Dulce,
l'élévation générale du sol présente à tout projet de canal une
barrière insurmontable. Mais plus au sud-est, une vallée transversale
fait brèche dans l'arête de partage; c'est la _Llanura_ de Comayagua
(ainsi nommée d'après la capitale de l'État de Honduras qu'on y
rencontre) allant d'une mer à l'autre, et débouchant dans le golfe de
la Conchagua (ou Fonseca) sur le Pacifique; elle a été reconnue, il y
a sept ou huit ans, par don Juan Galindo. Cette vallée, réellement
située dans l'hémicycle de l'Amérique Centrale, est arrosée sur le
versant de l'Atlantique par le Jagua, sur celui du Pacifique par le
Sirano (ou San-Miguel), l'un et l'autre navigables. Mais jusqu'à
quelle distance de leurs mers respectives le sont-ils? combien de mois
chaque année? quel moyen aurait-on de les joindre l'un à l'autre par
un canal à point de partage? C'est ce que nous ne saurions dire. On
peut cependant tenir pour certain, dès à présent, qu'il n'y a pas de
canal maritime possible par cette direction, à moins de frais infinis.
La distance est grande, elle dépasse 300 kilomètres, et l'art aurait
trop à faire pour suppléer à l'insuffisance des facilités naturelles.

Ces belles contrées sont encore très mal connues. On n'en trouve pas
deux cartes qui se ressemblent. Tous les géographes s'accordent
cependant à signaler quelques fleuves qui prennent leurs sources près
de l'un des océans pour aller de là se décharger dans l'autre. Le plus
remarquable est le Motagua, qui, sortant d'un petit lac, se jette dans
l'Atlantique après avoir parcouru plus des cinq sixièmes de l'espace
qui sépare les deux mers. Les tributaires du Pacifique qui offrent ce
caractère sont très peu nombreux. Même dans l'isthme, depuis
Tehuantepec jusqu'au golfe de Darien, on voit persévérer la loi de la
nature qui, dans le nouveau continent, a accordé un cours beaucoup
plus long aux tributaires de l'Atlantique qu'à ceux de l'autre océan
dont les sources s'entrelacent avec les leurs[39]. Le Camaluzon (ou
Camaleçon), l'Ulua et quelques autres paraissent aussi être navigables
assez avant dans les terres. Mais tous ces cours d'eau partent de
points très élevés d'où il serait impossible de conduire un canal dans
l'océan opposé. Le Motagua, par exemple, naît sur un plateau en cela
remarquable. La province de Quesaltenango, qu'il traverse, donne
toutes les productions des pays tempérés de l'Europe, ce qui, par 15
degrés de latitude, suppose une grande élévation. Les écrivains
espagnols, et entre autres Juarros, disent que c'est un climat
_froid_; on sait que c'est le même terme qu'on applique à la vallée de
Mexico, où l'on se passe de feu toute l'année. L'expression n'a donc
point le sens que nous pourrions lui attribuer; elle comporte pourtant
un niveau de plus de 2,000 mètres au-dessus de la mer, sans préjudice
d'une plus grande hauteur pour les cimes qui dominent le pays.

         [Note 39: Le Sirano, que nous citions tout-à-l'heure, y
         fait cependant exception.]

À Chimaltenango, qui est dans le même bassin, les eaux se séparent
entre les deux Océans. L'eau des gouttières du côté droit de la
cathédrale se rend dans l'Atlantique, celle du côté gauche va dans le
Pacifique; mais il ne s'ensuit absolument rien pour la possibilité
d'une communication navigable entre les deux mers.

Nous tiendrons pour constant que, derrière la baie de Honduras, et
même dans la région attenante, jusqu'au coeur de l'Amérique Centrale,
il peut y avoir place tout au plus pour des canaux de petite
navigation entre les deux océans. Allons donc plus loin à l'est,
c'est-à-dire de l'autre côté de l'Amérique Centrale, au lac de
Nicaragua.




CHAPITRE VII.

TROISIÈME PASSAGE.--LE PAYS DE NICARAGUA.

     Grande déchirure occupée par le lac de Nicaragua et le fleuve
     San-Juan de Nicaragua.--Golfe de Papagayo el golfe de
     Nicoya.--Lac de Leon ou de Managua, et fleuve Tipitapa, qui
     prolongent le lac et le fleuve précédents.--Dimensions de ces
     lacs; développement des fleuves.--Tracés possibles au nombre de
     cinq: 1º du lac de Nicaragua au golfe de Papagayo; 2º du même lac
     au golfe de Nicoya; 3º et 4º de la pointe nord-ouest du lac de
     Leon à Tamarindo et à Realejo; 5º du lac de Leon à la rivière
     Tosta; 6º du même lac au golfe de la Conchagua.--Régime du fleuve
     San-Juan; rapides et récifs.--Bon port de San-Juan à l'embouchure
     du fleuve.--Amélioration du fleuve San-Juan; ce qui prouve
     qu'elle serait peu difficile, c'est qu'avant 1685 les trois-mâts
     le remontaient; en 1685, on l'obstrua pour barrer le passage aux
     flibustiers; le Colorado s'ouvrit alors.--D'une amélioration qui
     permette de recevoir les plus grands trois-mâts du commerce et
     les paquebots transatlantiques.--De la navigation du Tipitapa; sa
     pente; beau site de la ville de Tipitapa.--La traversée du lac de
     Nicaragua n'offre pas de péril sérieux.

     Des canaux à ouvrir entre l'Océan Pacifique et le lac de Leon ou
     le lac de Nicaragua.--Sol peu élevé malgré la présence de
     volcans très hauts.--Tous les voyageurs s'accordent à dire que du
     lac de Leon à Realejo ou à Tamarindo le pays est plat.--Illusion
     possible.--On n'a fait de nivellements qu'entre la ville de
     Nicaragua et le port de San-Juan du Sud.--Nivellement de don
     Manuel Galisteo avant la révolution française.--Nivellement de M.
     Bailey depuis l'indépendance.--Il faudrait un souterrain par ce
     dernier tracé; de quelle longueur; comparaison avec la longueur
     d'autres souterrains.--Impossibilité d'admettre des souterrains
     sur un canal destiné à des bâtiments de mer.--De quelles
     dimensions devraient être des souterrains pour de grands
     trois-mâts démâtés.--Pour les autres lignes, les renseignements
     manquent.--Donnée relatée dans l'ouvrage intitulé: _Mexico and
     Guatimala_.

     Des ports qu'on trouverait aux deux extrémités du
     canal.--San-Juan du Sud; le port est petit, mais sûr; les ports
     de la baie de Nicoya et Tamarindo sont bons aussi; Realejo est
     magnifique.--Absence de la fièvre jaune là où le canal serait à
     creuser; population nombreuse qui fournirait des travailleurs.

     Au-delà du lac de Nicaragua, les montagnes se redressent entre
     les deux océans jusqu'à ce qu'on soit aux environs de
     Panama.--Études qu'il y aurait lieu de faire à la baie de
     Mandinga, et entre la Boca del Toro et la rivière Chiriqui.


Mesurée de rivage à rivage, au port de San-Juan de Nicaragua la
distance des deux océans est de 150 kilomètres; obliquement de
San-Juan de Nicaragua à San-Juan du Sud, elle est de 250, et du même
point à Realejo de plus de 400, toujours à vol d'oiseau. Mais une
grande déchirure a creusé au milieu des terres le lit d'un lac
spacieux, celui de Nicaragua, inépuisable réservoir qui, par un fleuve
large et profond, le San-Juan, s'épanche dans l'Atlantique et semble
un prolongement de cette mer au sein du continent. Les deux océans
deviennent ainsi fort voisins l'un de l'autre, et deux golfes, celui
de Papagayo et celui de Nicoya, ont échancré le littoral du Pacifique,
comme afin que cet océan fît à son tour une partie du chemin. Au-delà
de ce fleuve et de ce lac, le voyageur qui vient de l'Atlantique
rencontre un second lac, celui de Leon (ou de Managua), terminé du
côté du nord par une sorte de croissant dont l'extrême pointe
nord-ouest, celle sur laquelle était située jadis la ville de Leon,
transportée maintenant dans l'intérieur des terres, et où l'on trouve
le port de Moabita, est plus voisine encore du Pacifique qu'aucun des
points du lac de Nicaragua, puisque de là au port de Tamarindo il n'y
a que 14 ou 15 kilomètres; et ce nouveau lac se déverse dans le
premier par un autre fleuve, le Tipitapa. Enfin sur la côte du
Pacifique, près du lac de Leon, est un port, celui de Realejo, dont on
a dit autrefois qu'il était le plus admirable peut-être de toute la
monarchie espagnole. Ces beaux lacs et ces nobles cours d'eau en
chapelet rappellent ceux qui, en Écosse, occupent une gorge entre les
deux mers qui baignent les flancs de la Grande-Bretagne, et à l'aide
desquels on a ménagé un canal assez spacieux pour recevoir des
frégates, le canal Calédonien. Ils invitent de même l'homme à
compléter de mer en mer, par une coupure, une communication dont
l'importance, pour le commerce général du monde, serait à celle du
canal Calédonien à peu près dans la proportion d'un détroit au
Grand-Océan, ou de l'île de la Grande-Bretagne au continent des deux
Amériques.

Le lac de Nicaragua a 176 kilomètres de long, 55 de large, et à peu
près partout il offre une profondeur de 25 mètres. Le fleuve San-Juan,
qui continue le grand axe du lac, c'est-à-dire qui coule à l'est, a un
parcours de 146 kilomètres. Le lac de Leon a, dans sa plus grande
dimension, 63 kilomètres, et un pourtour de 147; la rivière Tipitapa,
par laquelle il se déverse dans le lac de Nicaragua, présente un
développement de 55 kilomètres. Ainsi il y a de l'Atlantique au fond
du lac de Nicaragua 322 kilomètres, et au fond du lac de Leon 440[40].
La ville de Leon, à 25 kilomètres du lac du même nom, est la plus
populeuse cité des environs du lac de Nicaragua, et, après Guatimala,
de toute l'Amérique Centrale.

         [Note 40: Nous adoptons ici, pour le lac de Nicaragua et
         pour les rivières San-Juan et Tipitapa, les évaluations de M.
         Bailey, rapportées par M. Stephens, en supposant, ce que nous
         avons pu vérifier, que les milles dont il se sert en ce qui
         les concerne soient des milles géographiques de 1,851 mètres,
         quoique ailleurs M. Stephens emploie le mille de 1,609
         mètres. Les autres observateurs et géographes attribuent au
         lac de Nicaragua de plus grandes dimensions. Quant à la
         profondeur, ils lui en assignent une moindre, mais plus que
         suffisante pour de grands navires. MM. Rouhaud et Dumartray
         donnent au lac[A] 45 lieues de longueur sur 25 de largeur, et
         une profondeur de 75 pieds. En supposant que la lieue dont
         ils se servent soit la lieue marine de 5 kilomètres et demi,
         le lac aurait 250 kilomètres de long sur 137 de large. Les
         nouvelles cartes de l'Amirauté anglaise et du Dépôt de la
         Marine française, dressées d'après les résultats de
         l'expédition du commodore Owen, se rapprochent des
         indications que nous avons adoptées.]

         [Note A: Page 8 de leur Notice sur l'_Amérique
         Centrale_.]

Ici la jonction des océans peut être essayée suivant diverses
directions: 1º On peut de la ville de Nicaragua, sur le lac du même
nom, se diriger sur le port de San-Juan du Sud dans le golfe de
Papagayo. 2º Du même lac au golfe de Nicoya (aussi nommé baie de
Caldera), on est porté à croire qu'un canal serait facile au moyen de
la rivière Tampisque, qui se jette dans ce golfe, et de la Sapua, qui
se déverse dans le lac au midi de Nicaragua. Ces deux rivières, toutes
les deux abondamment pourvues d'eau, sont très rapprochées l'une de
l'autre, dans le voisinage de la baie de las Salinas (dépendante du
golfe de Papagayo). 3º et 4º De la pointe nord-ouest du lac de Leon on
pourrait tenter de se rendre, soit au port de Tamarindo, soit à celui
de Realejo. 5º On a indiqué aussi un tracé de la même extrémité du lac
de Leon à la rivière Tosta, qu'on rencontre sur la route de Realejo,
et qui descend du volcan de Telica. 6º Enfin, peut-être une jonction
serait-elle praticable de la pointe nord-est du lac de Leon à la baie
de la Conchagua, dont nous avons parlé au chapitre précédent. Cela
fait, il resterait cependant à améliorer le cours du fleuve San-Juan
de Nicaragua, et, si l'on devait aller jusqu'au lac de Leon, celui du
Tipitapa, de manière à les rendre praticables pour de forts navires.

Le fleuve San-Juan de Nicaragua est parcouru toute l'année, d'une
extrémité à l'autre, par des pirogues d'un tirant d'eau de 1 mètre à 1
mètre 20 cent.; mais presque partout il présente une profondeur
beaucoup plus grande. Par des travaux de perfectionnement à quatre ou
cinq _rapides_ et hauts-fonds[41] qu'on y rencontre çà et là, il
serait possible, aisé aux navires tirant 3 mètres et demi ou 4 mètres
de se rendre en tout temps de la pleine mer au lac. Le fleuve étant
généralement encaissé, entre des rives peu élevées d'ailleurs, les
travaux à ce nécessaires se réduiraient à quelques barrages de retenue
qui devraient être accompagnés chacun d'une écluse. La barre du fleuve
San-Juan de Nicaragua a 3 mètres et demi d'eau, et, sur un point, elle
offre, suivant M. Robinson, une passe étroite de 7 mètres et demi de
profondeur.

         [Note 41: On désigne ainsi les points où le courant est
         beaucoup plus vif et oppose un grand obstacle aux navires qui
         remontent. Quand un _rapide_ est bien caractérisé, il
         interrompt la ligne navigable. Voici, d'après les
         renseignements communiqués à M. Stephens par M. Bailey, comme
         sont distribués les rapides et comment se présente le fleuve
         à partir du lac de Nicaragua:

         À partir du lac jusqu'à la rivière des Savalos, sur 33
         kilomètres environ, le fleuve San-Juan a une profondeur de 3
         mètres 65 centimètres à 7 mètres 30 centimètres. Alors
         commencent les rapides d'El Toro, dont l'étendue est de 1,850
         mètres, et où la profondeur de l'eau est de 2 mètres 75
         centimètres à 3 mètres 65 centimètres. Pendant un intervalle
         de 7,400 mètres, on trouve une navigation facile; mais,
         arrivé à Castillo Viejo, on rencontre d'autres rapides
         d'environ 1,000 mètres de développement, où il y a de 3
         mètres 65 centimètres à 7 mètres 30 c. d'eau. Après un nouvel
         espace d'une bonne navigation, long de 3,700 mètres, où l'eau
         a une profondeur de 4 mètres 50 c. à 4 mètres, se présentent
         les rapides de Mico et de las Balas, qui se succèdent et
         n'ont pas ensemble un développement de plus de 1,850 mètres;
         la profondeur du chenal y varie de 1 mètre 83 centimètres à 5
         mètres et demi. Après un autre espace navigable de 2,800
         mètres, viennent les rapides de Machuca, de 1,850 mètres de
         longueur; ce sont les plus dangereux de tous, parce que le
         fleuve y court sur un lit hérissé de pointes de rochers.
         Après un nouveau bassin naturel de 18 kil. et demi, où il y a
         de 3 mètres 65 centimètres d'eau à 13 mètres, on est au
         confluent du San-Carlos. 20 kilomètres plus loin, le San-Juan
         reçoit le Sarapiqui, seule communication entre l'État de
         Costa-Rica et le port San-Juan ou la mer. Dans ce trajet sont
         distribuées des îles, et la profondeur est de 1 mètre 83
         centimètres à 11 mètres; les points les moins profonds étant
         aux coudes du fleuve, il s'y est accumulé de la boue et du
         gravier. Enfin, après on parcours de 13 kilomètres, on est à
         la séparation du Colorado. De là à la mer il y a 24
         kilomètres qu'on réduirait facilement à 18 et demi. Tous les
         sondages relatés ici ont été pris à basses eaux. Remarquons
         que, à ce compte, le développement du fleuve serait de 129
         kilomètres, au lieu des 146 indiqués ailleurs par M.
         Stephens.

         Les barrages à placer à chacun des quatre rapides auraient de
         80 à 100 mètres. Sur quelques autres points il faudrait des
         dragages.]

Le port San-Juan, situé à l'embouchure, est sûr et spacieux; plusieurs
rapports d'officiers de marine qui l'ont visité dans ces derniers
temps le représentent comme excellent[42]. On lui reconnaît de la
salubrité, avantage fort rare sur le littoral de l'Atlantique dans
l'Amérique Centrale. Les vents alizés, auxquels aucune chaîne continue
ne barre le passage, y balaient les miasmes qui doivent pourtant
sortir en abondance des marécages avoisinants, assez complétement pour
que la fièvre jaune n'y fasse pas de ravages. Peut-être n'en
serait-il pas toujours de même si une population européenne un peu
nombreuse venait s'y établir. Contre la localité de San-Juan, on dit
dans l'Amérique Centrale ce qu'on reproche en France à Brest, qu'elle
est pluvieuse par excellence. Sous ce rapport la différence est grande
entre San-Juan et le fort de San-Carlos situé sur le lac, là où le
fleuve s'en échappe, et, à plus forte raison, entre San-Juan et les
villes de Grenade, Nicaragua et Leon, qui jouissent d'un ciel serein.
Mais c'est un inconvénient dont il ne faut faire mention que pour
mémoire.

         [Note 42: L'opinion de M. Bailey, telle que la rapporte
         M. Stephens, serait que ce port est parfait
         (_unexceptionable_), mais petit. Tous les autres témoignages
         sont d'accord à lui reconnaître au contraire beaucoup
         d'étendue. MM. Rouhaud et Dumartray disent (_page 7_ de leur
         notice) qu'il est _vaste et de toute sécurité_, ce que «ne
         présente aucun autre point de la côte orientale de l'Amérique
         Centrale.» De savants marins français qui ont été chargés de
         l'examiner en 1843 disent expressément que c'est un _asile
         vaste et sûr_, une _belle situation_, un _excellent port_,
         et, ajoutent-ils, un bon _mouillage près de terre_.]

Nous admettrons donc que le fleuve San-Juan aboutit à un bon port et
qu'il se prêterait aisément à une amélioration qui le rendrait
praticable pour des bâtiments maritimes tirant, comme il a été dit
tout-à-l'heure, de 3 mètres et demi à 4 mètres d'eau. Sur ce point le
passé répond de l'avenir. La tradition assure qu'autrefois les navires
de mer remontaient le fleuve San-Juan, et qu'aux grandes foires
annuelles tenues au fond du lac de Nicaragua, à Grenade, on voyait
régulièrement plusieurs bricks et trois-mâts arrivés de Cadix ou des
autres ports de la péninsule, après avoir fait escale à Carthagène et
à Porto-Belo. Et il ne s'agit pas ici de ces traditions menteuses qui
se plaisent à présenter les choses et les hommes comme allant en
dégénérant sans cesse. M. Rouhaud a vérifié le fait dans les archives
de la ville de Grenade. Il y a trouvé la preuve qu'au milieu du XVIIe
siècle les trois-mâts (_fragatas_) de la marine marchande espagnole
fréquentaient le mouillage de _las Isletas_ qui est, dans le lac, le
port de la ville de Grenade; et j'ai vu entre ses mains des pièces
originales remontant à 1647 et 1648, qui le constatent. Mais en 1685,
le régime du fleuve subit une grande altération, du fait des hommes.
Une voie nouvelle se fraya violemment, par où s'échappe, sous le nom
de Rio Colorado, une portion considérable des eaux. D'après un
jaugeage de M. Bailey, rapporté par M. Stephens, le Colorado roule en
basses eaux 360 mètres cubes par seconde; c'est trois fois le débit de
la Seine à Paris pendant l'étiage. Quand les eaux sont hautes, le
Colorado verse à la mer 1,095 mètres cubes par seconde. Depuis 1685,
l'ancien lit, à partir du point où le Colorado s'en sépare, ne peut
plus recevoir que des bateaux plongeant de 1 mètre à 1 mètre 20
centimètres, et le Colorado lui-même est inaccessible aux bâtiments
maritimes, parce qu'à son embouchure le chenal est interrompu par une
barre qu'ils ne sauraient franchir.

Ce fut la guerre, cause de tant de dérangements dans le monde, qui
occasionna cette révolution dans le Rio San-Juan de Nicaragua. La mer
des Antilles et les parages voisins étaient alors infestés de
boucaniers qui portaient partout la dévastation et le pillage avec une
audace et un courage qu'on déplore de voir ainsi au service de
passions brutales. Ces bandits désolaient tous les établissements
espagnols voisins de la mer. Afin de les empêcher de pénétrer
jusqu'au lac de Nicaragua, on coula, à 20 kilomètres environ de
l'embouchure du fleuve, des carcasses de navires, des radeaux chargés
de pierres, tout ce qu'on put trouver. Les grandes pluies étant
venues, le fleuve, qui alors charrie beaucoup d'arbres déracinés sur
ses bords par le courant, grossit cet obstacle; les sables s'y
amoncelèrent, et ce fut bientôt une digue qui arrêta les eaux.
Celles-ci cherchèrent donc une issue ailleurs, et ainsi s'ouvrit le
Colorado. Quand les flibustiers ne furent plus à craindre, on s'occupa
de rétablir l'ancien lit; mais on le fit avec la mollesse qui
caractérisait trop souvent l'administration espagnole, et on n'employa
pas le seul moyen qui pût réussir, un barrage en travers du Colorado,
à sa naissance. Par ce barrage, qui est possible aujourd'hui comme
alors[43] et par un curage de l'ancien chenal, le fleuve devrait
reprendre son cours et son régime primitif.

         [Note 43: Ce barrage aurait 410 mètres de long.]

Les ouvrages peu considérables que nous avons sommairement signalés
pour les rapides et les récifs qu'offre le fleuve au-dessus du
Colorado, achèveraient de rendre le Rio San-Juan de Nicaragua
constamment navigable, en toute sûreté, pour des bâtiments tirant de 3
et demi à 4 mètres d'eau. Mais ce ne serait pas assez pour une
jonction des deux océans, telle qu'on peut la désirer aujourd'hui. Il
faudrait des travaux beaucoup plus étendus pour mettre le fleuve en
état de donner passage à des navires semblables à ceux que peuvent
recevoir le canal hollandais du Nord et le canal Calédonien, ou tels
que les paquebots transatlantiques. Pour atteindre ce but, il serait
fort possible qu'on fût obligé de renoncer à une navigation en lit de
rivière sur une bonne partie du cours du San-Juan, et qu'on dût
creuser un canal latéral. Le terrain s'y prêterait bien. Toutefois, à
cause des dimensions de la cuvette d'un pareil canal, la dépense en
serait grande: M. Stephens l'évaluait, d'après M. Bailey probablement,
en adoptant une série de prix semblable à la moyenne des États-Unis, à
10 ou 12 millions de dollars (53 à 64 millions de francs). C'est à peu
près la moitié de la somme que, d'après ses calculs, exigerait la
communication des deux océans, du port San-Juan de Nicaragua à
San-Juan du Sud.

Le Tipitapa présente plus de facilités encore que le San-Juan de
Nicaragua. Il paraît généralement resserré comme un canal; on n'aurait
pas à y faire de barrage de plus de 50 mètres. Sur un cours de 55
kilomèt. il offre une pente de 8 mètres 74 centimèt. La moitié de
cette pente est accumulée en un seul point, à la ville de Tipitapa
voisine du lac de Leon, où il y a un saut de 4 mètres[44]. M. Rouhaud
s'exprimait sur le site de cette ville dans les termes d'un vif
enthousiasme; il la représentait comme une des localités les mieux
placées pour recevoir une grande cité. Une plaine qui donnerait en
abondance à la fois les produits les plus précieux et les plus usuels,
le plus bel indigo du monde, et du maïs à raison de 400 ou 600 grains
pour un, s'y étale sur de grandes dimensions. On y est à cheval sur
les deux lacs, c'est presque dire sur les deux océans, et la chute du
fleuve fournirait une force motrice inépuisable pour les usages
industriels. Mais quand l'industrie humaine ira-t-elle déployer les
miracles de son activité dans ces lieux enchanteurs? Lui sera-t-il
jamais donné de s'y établir à demeure et d'y asseoir son empire? Tout
fier qu'il était des prouesses industrielles des Anglo-Saxons en
général et de ses compatriotes les Américains du Nord en particulier,
M. Stephens, quand il s'est vu sous ce ciel éblouissant, en face des
belles eaux et des gracieuses rives du lac, entouré de cette nature
féconde qui offre à l'homme le nécessaire avec profusion, quand il
s'est senti baigné de cet air tiède qui porte l'âme à une molle
rêverie et le corps au repos, s'est mis à désespérer de la remuante
énergie des Anglo-Américains eux-mêmes, et a exprimé le doute que ces
intrépides champions du travail, transplantés en un pareil séjour,
pussent résister à tant de séductions, et ne pas s'abandonner à la
paresse qu'ils méprisent.

         [Note 44: Suivant M. Stephens, toute la pente de la
         rivière Tipitapa, montant à 8 mètres 74 centimètres, serait
         accumulée sur les 10 premiers kilomètres à partir du lac de
         Leon. M. Rouhaud, qui a pris part aux opérations
         topographiques faites dans le pays, m'a dit que la pente de 8
         mètres 74 centimètres était répartie ainsi: 5 mètres 49
         centimètres en une chute à Tipitapa, et le reste, soit 3
         mètres 25 centimètres, de Tipitapa au lac de Nicaragua.]

De même la nécessité de traverser le lac de Nicaragua ne semble pas
devoir gêner cette communication, quoiqu'on ait dit qu'on y était
exposé quelquefois à des coups de vent d'une extrême violence. Des
navire pontés n'y courraient aucun péril[45]. Ils en seraient
surabondamment affranchis s'ils étaient traînés par des remorqueurs à
vapeur, les mêmes qui leur auraient servi à remonter le fleuve
San-Juan, et cette remorque au travers du lac s'opérerait
naturellement avec un faible supplément de frais, en retour duquel on
aurait une économie de temps.

         [Note 45: M. Rouhaud assure qu'il est extrêmement rare de
         voir arriver des malheurs aux pirogues (non pontées) fort mal
         construites, qui servent aux transports sur le lac.]

Il reste à savoir quelle difficulté opposerait la muraille à renverser
entre le lac de Nicaragua ou le lac de Leon et l'Océan Pacifique.

Aucune contrée n'est hérissée d'autant de volcans que cette partie de
l'Amérique, du 11e degré de latitude au 13e; mais sur la droite du lac
de Nicaragua, les montagnes, par le cratère desquelles le feu
souterrain se fraie un passage, sont en petits groupes isolés et
quelquefois en cimes solitaires. Elles s'élancent de la plaine,
laissant entre elles des vallées, ou tout au moins des passages. Cette
étroite langue de terre qui sépare le lac de Nicaragua de l'Océan
Pacifique, toute parsemée qu'elle est de cimes gigantesques, présente,
à leur base, un terrain de peu d'élévation. Les récits du célèbre
navigateur Dampier, qui avait guerroyé dans ces régions, donnaient à
croire que, le long des différents tracés du lac de Leon à Realejo, et
du lac de Nicaragua au golfe de Papagayo ou à celui de Nicoya, le
terrain est le plus fréquemment uni et en savanes, et qu'entre le lac
de Leon et la côte de Realejo, le sol naturel est tout-à-fait plat. De
son côté, M. Stephens, en rendant compte de ses impressions
personnelles, dit expressément que c'est un sol parfaitement de niveau
(_perfectly level_). M. Rouhaud m'a parlé dans les mêmes termes de
l'espace compris entre la corne nord-ouest du lac de Leon et le port
de Realejo, et du terrain qui s'étend entre la même pointe du lac et
le port de Tamarindo; il estime à 6 ou 7 mètres la hauteur de la rive
au-dessus du niveau de l'eau. Puis vient, dit-il, une petite zone
sensiblement de niveau, et de là on descend doucement vers l'Océan
Pacifique. Cette unanimité d'opinions est assez rassurante; cependant
elle ne dispense pas de nivellements exacts; on n'aura de certitude
qu'à cette condition. L'oeil d'observateurs même exercés apprécie
difficilement la saillie du terrain lorsqu'il monte graduellement.
«Rien de plus trompeur, dit M. de Humboldt, que le jugement que l'on
porte de la différence de niveau sur une pente prolongée, et par
conséquent très douce. Au Pérou, j'ai eu de la peine à croire mes yeux
en trouvant, au moyen d'une observation barométrique, que la ville de
Lima est de 91 toises (176 mètres) plus élevée que le port du Callao.»
Les mangliers que Dampier a vus sur la route de Realejo à Leon sont de
sûrs indices d'un sol déprimé et humide; mais il ne dit point qu'il
les ait observés sur toute la ligne.

Des divers tracés énumérés plus haut, un seul a donné lieu à des
opérations géométriques; c'est celui du lac de Nicaragua au golfe de
Papagayo.

À la fin du siècle dernier, quelques années avant la révolution
française, les idées d'amélioration germaient partout; la cour
d'Espagne fit exécuter un nivellement entre le golfe de Papagayo et le
lac de Nicaragua, aboutissant ainsi sur le lac aux environs de
l'importante ville de Nicaragua, aujourd'hui peuplée de 20,000 âmes au
moins. C'est alors que fut connue pour la première fois l'élévation du
lac au-dessus de l'Océan. L'ingénieur don Manuel Galisteo trouva que
la distance de l'Océan au lac était de 27,592 mètres, que le faîte du
terrain était à 83 mètres 70 centimètres au-dessus de l'Océan, et à 43
mètres 70 centimètres au-dessus du lac, ce qui donnait 40 mètres pour
la hauteur du lac lui-même relativement à l'Océan. Du lac à la mer du
Sud, le creusement d'un canal puisant ses eaux dans le lac n'eût
rencontré de difficulté que sur 8,000 mètres séparés du lac par un
espace plus facile de 2 kilomètres et demi. Le long de ces 8,000
mètres, l'élévation du terrain au-dessus du lac est d'au moins 20
mètres. Pour un instant elle se réduit à 15, c'est à 5 kilomètres du
lac, et jusque là l'élévation maximum ne va pas tout-à-fait à 30
mètres. Après cette dépression, le sol se relève graduellement et
atteint la hauteur, toujours au-dessus du lac, de 44 mètres, c'est à
9,300 mètres du lac. Il n'y a que 2,850 mètres pendant lesquels le sol
soit au-dessus du lac de 30 mètres ou plus, et de cet intervalle de
2,850 mètres le quart seulement n'est pas inférieur à 40 mètres. En
pareil cas ordinairement on se résigne à un souterrain, car on ne fait
guère de tranchées de 44 mèt. (nous devrions dire de 50, afin de tenir
compte de la profondeur de la cuvette du canal au-dessous du niveau du
lac); habituellement on s'arrête à 20 mètres. Il a fallu les trésors
dont disposaient les vice-rois du Mexique, les souvenirs de l'ancienne
grandeur castillane, et peut-être aussi l'inexpérience des ingénieurs
espagnols en matière de souterrains, pour que, dans le but d'assurer
l'écoulement des lacs voisins de Mexico, qui menaçaient cette belle
capitale, on ait, avec des moyens matériels très grossiers, osé
entreprendre et pu terminer la tranchée de Huehuetoca, dont la
profondeur est de 45 à 60 mètres pendant un intervalle de plus de 800
mètres, et de 30 à 50 mètres pendant 3,500 mètres. D'ailleurs elle a
coûté une somme inouïe[46].

         [Note 46: La longueur totale de la tranchée est de 20,585
         mètres. L'écoulement des lacs a exigé quelques autres travaux
         moins importants, et l'opération entière a absorbé 31
         millions de francs, en comptant, à la vérité, les frais de
         beaucoup d'écoles, d'essais avortés et de fausses
         manoeuvres.]

De nos jours cependant, dans un cas de nécessité, en déployant le
matériel perfectionné dont dispose présentement l'art de l'ingénieur,
on peut opérer des tranchées fort profondes, sans une dépense
extraordinaire, à moins qu'on ne rencontre une roche très dure ou des
sables coulants. Sur le canal d'Arles à Bouc, par exemple, le plateau
de la Lèque a été coupé par une tranchée de 2,100 mètres de longueur,
dont la profondeur, au point culminant du plateau, est de 40 à 50
mètres. La dépense a été de moins de 4 millions. Et pourtant cette
tranchée a été effectuée par les procédés anciens[47]. Actuellement
dans les grandes tranchées on attaque le sol avec des armes d'une
puissance extrême. On applique au transport des déblais le chemin de
fer et la locomotive. L'homme n'a plus à effectuer de ses bras que la
fouille et la charge en wagons. Bien plus, tout récemment on s'est
servi avec succès sur le chemin de fer du Nord d'une machine qui
subvient fort économiquement à cette dernière partie de la besogne.
Des ingénieurs européens ou anglo-américains, auxquels serait confié
le percement de l'isthme, n'hésiteraient pas à se charger d'une
tranchée de 50 mètres de profondeur, à moins qu'un roc fort tenace ne
se présentât sur une bonne partie de la distance. Pour un objet pareil
à la jonction des deux grands océans, on peut tenter même
l'impossible.

         [Note 47: Cette tranchée, creusée dans un terrain composé
         alternativement d'une roche compacte et d'une argile très
         dure, a coûté exactement 3,667,345 fr. Le canal y est réduit
         à la largeur de 7 mètres. Le canal d'Arles à Bouc a été
         construit par M. Garella, inspecteur-divisionnaire des ponts
         et chaussées, père de M. Garella, ingénieur en chef des
         mines, qui explore maintenant l'isthme de Panama. La tranchée
         de la Lèque avait été commencée par M. Boudon.]

Les résultats du nivellement de don Manuel Galisteo ne furent
divulgués qu'après l'indépendance du royaume de Guatimala. Un officier
de la marine anglaise, M. Bailey, chargé par l'infortuné général
Morazan, qui était alors à la tête du gouvernement de l'Amérique
Centrale, d'étudier le canal des deux océans, les découvrit dans je ne
sais quelles archives et les communiqua à l'envoyé britannique, M.
Thompson, qui les publia. Mais M. Bailey, se méfiant de cette
exploration, qui semble n'avoir pas été effectuée par les moyens les
plus sûrs, la recommença en suivant une autre ligne, et, dans son
intéressant récit sur l'Amérique Centrale, M. Stephens a fait
connaître le travail de M. Bailey.

Le tracé de M. Bailey débouche de même dans le lac près de la ville de
Nicaragua. Il part d'un point situé sur la rivière San-Juan du Sud, à
2 kilomètres de la mer Pacifique; les forts navires remontent ce cours
d'eau jusque là. M. Bailey n'a trouvé que 25,935 mètres de distance
entre l'Océan et le lac. Le point culminant du terrain, situé à 6,211
mètres du point de départ, est à une élévation au-dessus de la mer de
187 mètres 78 centimèt. Le lac est élevé de 39 mètres 11 centimèt., et
par conséquent se trouve à 148 mèt. 67 cent. au-dessous du point
culminant. On l'aborde par une plage unie. D'après un profil de canal
présenté par M. Stephens[48], conformément aux données topographiques
recueillies par M. Bailey, le canal irait en montant depuis le lac,
pour s'abaisser ensuite vers la mer du Sud. Sur les 13 kilomèt. qui
touchent au lac, il n'y aurait qu'une écluse rachetant une pente de 2
mètres 97 centimètres; puis sur un intervalle de 1,600 mètres, il
faudrait six ou sept écluses, afin de racheter 19 mètres 52
centimètres. On serait alors au point le plus élevé du canal, et ce
bief de partage occuperait un espace de 4,800 mètres dont les deux
tiers devraient être en souterrain, à moins qu'on ne voulût des
tranchées de plus de 25 à 30 mètres[49]. Ici la hauteur du point
culminant est telle qu'une tranchée d'une extrémité à l'autre du bief
de partage serait tout-à-fait impossible. De là jusqu'à la mer du Sud,
il n'y aurait plus que 4,800 mètres; sur cet espace on aurait à
racheter une pente de 61 mètres.

         [Note 48: Ce projet a été tracé, d'après les nivellements
         de M. Bailey, par M. Horace Allen, habile ingénieur des
         États-Unis, auquel M. Stephens a communiqué ses notes.
         Peut-être M. Bailey, d'après les connaissances qu'il avait
         des lieux, particulièrement sous le rapport des eaux à
         employer pour l'approvisionnement du canal, l'eût-il tracé
         fort différemment, en ce sens qu'il ne l'eût pas élevé
         au-dessus du niveau du lac.]

         [Note 49: Après avoir reproduit le tableau des cotes de
         nivellement, M. Stephens dit que 1,600 mètres seulement du
         bief de partage devraient être en souterrain. C'est ce qui
         m'a semblé inadmissible. L'élévation de son bief de partage
         au-dessus de l'Océan Pacifique est de 61 mètres 60
         centimètres. Or, à 5,377 mètres de l'Océan Pacifique, en un
         point qu'occuperait le bief de partage, le sol est à 87
         mètres d'élévation, et c'est seulement 3,300 mètres plus loin
         qu'on revient à la cote de 82 mètres, qui comporte, pour
         redescendre au niveau du bief de partage, une tranchée de 27
         mètres de profondeur, y compris 6 mètres pour la cuvette du
         canal. Pour réduire le souterrain à 1,600 mètres, il faudrait
         pousser la tranchée, sur chacune des têtes du souterrain, un
         peu au-delà de la profondeur de 50 mèt. Afin d'éviter
         absolument un souterrain, on comprend qu'on aille en tranchée
         jusque là; mais du moment qu'on en admet un, il y a presque
         toujours avantage à arrêter la tranchée en deçà de cette
         limite.]

Ainsi, d'après le projet publié par M. Stephens, le canal s'élèverait,
par des écluses successives, à 22 mètres 49 centimètres au-dessus du
lac, afin d'aller chercher dans le terrain un point où la crête à
couper par un souterrain soit peu épaisse. Mais il faudrait qu'à cette
hauteur on trouvât une quantité d'eau suffisante pour subvenir aux
besoins du canal. Si l'on voulait que le canal tirât ses eaux du lac
lui-même, ce qui probablement serait indispensable, car rien dans
l'exposé de M. Stephens n'indique à quelles autres sources on pourrait
puiser, le souterrain, placé au niveau du lac, rencontrerait la crête
en un point où elle serait beaucoup plus épaisse, et, au lieu d'un peu
plus de 3,000 mèt., il devrait en avoir 5,500[50]. L'art européen en
est venu à ne pas s'effrayer de travaux pareils. Sur le canal de la
Marne au Rhin, à Mauvage, il y a un souterrain de près de 5,000 mèt.;
le grand souterrain du canal de Saint-Quentin, celui de Riqueval, a
5,677 mètres. Le souterrain du point de partage sur le canal de la
Chesapeake à l'Ohio, en Amérique, aura 6,509 mètres. Celui de
Pouilly, sur le canal de Bourgogne, a 3,333 mètres. Les canaux anglais
offrent plusieurs souterrains de 2,000 à 4,000 mètres. Sur les chemins
de fer anglais, on en rencontre de 4,800 mètres (chemin de fer de
Sheffield à Manchester) et de 2,800 mètres (chemin de fer de Londres à
Birmingham)[51]; le chemin de fer de Lyon à Marseille en aura au moins
un fort étendu aussi. Cependant sur un canal maritime, les
souterrains, en supposant qu'on pût jamais en admettre, ce qui est
extrêmement douteux, devraient être plus spacieux et plus élevés, à
peu près doubles en largeur et en hauteur de ce qui est en usage sur
les canaux ordinaires dits _à grande section_, et cela dans
l'hypothèse même où les navires auraient été démâtés. À une hauteur et
une largeur doubles correspond une ouverture quadruple; dans les
circonstances les plus propices la dépense serait quadruplée aussi,
c'est-à-dire qu'aux prix d'Europe elle s'élèverait de 4 à 8,000 francs
par mètre courant; de 4 à 8 millions pour 1 kilomètre.

         [Note 50: En supposant qu'on se mît en souterrain lorsque
         la tranchée aurait été portée à 25 mètres environ de
         profondeur.]

         [Note 51: Voir, pour les dimensions des souterrains de
         plusieurs canaux ou chemins de fer, le _Cours de
         Construction_ de M. Minard, pag. 303.]

De là, on peut conclure que le tracé de M. Bailey est fort inférieur à
celui de don Manuel Galisteo, et même qu'il est inadmissible, du
moment qu'il s'agit d'un canal maritime.

Pour les autres directions, les renseignements techniques manquent. On
sait seulement que de Moabita, port situé à la pointe nord-ouest du
lac de Leon, il y a jusqu'à Realejo 55 kil. et jusqu'à Tamarindo 14 ou
15, et que le sol semble s'y présenter très favorablement. Tout ce
pays est à explorer encore. Ces contrées, si intéressantes pour le
commerce de l'univers, si attrayantes par leur éclat, leur fertilité
et le charme de leur climat, ont été moins fréquentées par les
voyageurs en état, de les apprécier et par les savants avides des
secrets de la nature que les plateaux inhospitaliers de la Tartarie,
les déserts brûlants de l'Afrique et les glaces du pôle.

Je lis pourtant dans une description de l'Amérique Centrale et du
Mexique, imprimée à Boston en 1833[52], que la ligne de faîte entre le
lac de Leon et l'Océan Pacifique s'abaisse jusqu'à n'être plus que de
15 mètres 55 centimètres au-dessus du lac. L'auteur ajoute que du même
lac à la rivière Tosta il n'y a que 19 kilomètres, et que cette
rivière, au point où l'on pourrait la rejoindre, est à 91 centimètres
au-dessus du lac. Ces faits, s'ils étaient constatés, seraient fort
heureux. Dès lors on serait affranchi de l'obligation d'une coupure
inusitée, et à plus forte raison d'un souterrain; car une tranchée de
22 mètres au maximum[53] n'a rien qui sorte de la pratique usuelle
des ponts et chaussées. Ce livre ne dit pas l'origine des informations
auxquelles il initie le public, et je n'en ai trouvé trace nulle antre
part. Cependant quand on les rapproche des témoignages unanimes de
Dampier, de MM. Rouhaud et Dumartray et de M. Stephens, on a de la
peine à ne pas leur accorder créance.

         [Note 52: _Mexico and Guatimala_, t. II, 285.]

         [Note 53: En ajoutant 6 mètres pour la profondeur du
         canal, au-dessous de la ligne d'eau qui se confondrait avec
         le niveau du lac.]

Le lac de Leon est à 47 mètres 86 centimètres au-dessus du Pacifique.
Cette différence de niveau pourrait se racheter par quinze écluses, en
supposant qu'un jour des barrages accompagnés d'écluses fussent
établis, de distance en distance, tout le long du fleuve San-Juan et
de la rivière Tipitapa, ou qu'on creusât un canal latéral[54]. Ainsi,
même en remontant jusqu'au lac de Leon, le canal des deux océans ne
requerrait que trente écluses, dans l'hypothèse où, du lac de Leon à
Realejo ou à quelque autre port de la même côte, le terrain
permettrait d'ouvrir un canal qui prît ses eaux dans le lac lui-même,
et par conséquent ne s'élevât jamais au-dessus du niveau du lac. C'est
ce qu'on a pu faire, sans souterrain, sur un canal célèbre dans les
fastes des travaux publics, le canal Érié. En quittant le lac Érié, il
se déploie à ciel ouvert, et même sans tranchée profonde, d'abord au
niveau du lac, puis à un niveau inférieur, et emprunte au lac les eaux
dont il a besoin pour l'espace extraordinaire de 256 kilomètres. Sur
le reste de son parcours il puise à d'autres sources. Mais la plage
du lac de Leon se présente-t-elle dans des circonstances aussi
exceptionnellement avantageuses? Nous ne pouvons l'affirmer
positivement; cependant, on l'a vu, bien des renseignements d'origine
diverse autorisent à l'espérer.

         [Note 54: Je fais abstraction ici de la différence de
         niveau entre les deux océans.]

Il ne s'agit pas seulement de parvenir en canal jusqu'à la mer du Sud;
pour que le problème soit complétement résolu, il faut encore trouver
là un bon port. Celui de San-Juan du Sud, du voisinage duquel était
parti M. Bailey, et qui était indiqué naturellement par sa proximité
de la ville de Nicaragua, est-il bon ou seulement passable? Les uns le
représentent comme une rade foraine, les autres comme un excellent
mouillage. Cependant M. Bailey et M. Stephens, qui sont les derniers
explorateurs venus dans le pays, s'accordent à en faire l'éloge. M.
Stephens le trouve fort bien abrité, et M. Bailey, qui l'a sondé, l'a
reconnu d'une grande profondeur. Il est bordé de rochers à pic contre
lesquels les navires peuvent mouiller en sûreté[55], mais il est de
peu d'étendue. On assure qu'une vingtaine de navires le rempliraient.
En 1840, quand M. Stephens le visita, c'était une profonde solitude.
Il y avait des années qu'on n'y avait aperçu une voile. Les ports du
golfe de Nicoya, Las Mantas, la Punta de Arenas et Caldera, paraissent
être de même d'assez bons mouillages. Le port de Tamarindo, qui se
recommande par sa remarquable proximité du lac de Leon, a beaucoup
d'analogie avec celui de San-Juan du Sud; au dire de ceux qui ont
bonne opinion de ce dernier. Mais celui de Realejo mérite une
attention toute particulière. Juarros, que personne n'a contredit en
cela, le caractérise en ces termes: «Il n'y a peut-être pas, dit-il,
un meilleur port dans la monarchie espagnole, et dans le monde connu
il est bien peu de ports qui lui soient préférables. D'abord il est
assez vaste pour que mille vaisseaux y soient à l'abri; l'ancrage est
bon partout, et les gros vaisseaux peuvent venir à quai sans courir le
moindre risque. L'entrée et la sortie sont extrêmement faciles, et
nulle part on ne rencontrerait une pareille abondance de matériaux de
construction[56].»

         [Note 55: Un marin expérimenté, M. d'Yriarte, qui a
         beaucoup parcouru ces parages, certifiait à M. Stephens que
         les vents du nord, qui de novembre à mai sont dominants sur
         le lac de Nicaragua et le golfe de Papagayo, ont à San-Juan
         du Sud une telle violence, qu'ils empêcheraient un navire
         d'entrer dans le port. Mais cet obstacle ne pourrait-il pas
         être vaincu par des remorqueurs à vapeur? On avait dit aussi
         à M. de Humboldt que cette côte était fort orageuse, tandis
         que d'autres témoignages l'avaient à peu près rassuré sur ce
         point. Presque tout est entaché de doute sur ces contrées, et
         elles réclament une minutieuse exploration, presque au même
         degré qu'il y a trois siècles.]

         [Note 56: Juarros, traduction anglaise de M. Baily,
         lieutenant de la marine anglaise; 1823, p. 337.]

On a vu plus haut ce qu'il fallait penser du port San-Juan situé à
l'embouchure du fleuve de même nom. Ainsi, par la direction du lac de
Nicaragua, l'oeuvre de la communication des deux mers se réduirait à
un tronçon de canal d'un des lacs à l'Océan Pacifique, et à la
canalisation des deux fleuves San-Juan et Tipitapa. Il n'y aurait
rien à y ajouter pour mettre les deux extrémités de la ligne de
navigation intérieure avec la pleine mer; ce serait tout fait
d'avance. L'une des conditions principales du programme, celle que
nous avons signalée plus haut (_page 49_) avec insistance, d'après
l'avis de marins expérimentés, ne causerait donc aucun souci. Le
trajet d'un océan à l'autre serait: si l'on aboutissait sur l'Océan
Pacifique à San-Juan du Sud, de 295 kilomètres; si c'était à
Tamarindo, de 455; et à Realejo, de 495.

Ce tracé présenterait un autre avantage non moins remarquable et non
moins rare dans l'isthme; c'est que les travaux les plus importants,
du moins ceux du canal à creuser des lacs à l'Océan Pacifique,
seraient effectués dans une contrée où les travailleurs ne manquent
pas, et où les maladies qui moissonnent les Européens sur les rivages
de l'Atlantique, autour du golfe du Mexique et presque tout le long de
l'isthme, ne séviraient point. Dans l'hypothèse la plus probable,
celle où le canal de jonction partirait de Moabita, on aurait, à
proximité, des bras en abondance. Le pays qui se déploie du lac de
Leon à Realejo présente des centres de population rapprochés les uns
des autres, en plus grand nombre qu'en tout autre point peut-être de
l'ancien empire espagnol en Amérique. Dans un rayon de 50 à 60
kilomètres autour de Moabita et à une moindre distance de la ligne du
canal, c'est Leon qui a 35,000 habitants, Chinandega où l'on en trouve
aujourd'hui 16,000, Realejo, El Viejo, Nagarote, qui sont populeux
aussi. Sur la rive méridionale du lac de Leon, c'est Managua qui offre
12,000 âmes. Près de là, à l'extrémité nord-ouest du lac de Nicaragua,
la population n'est pas moins abondante. Indépendamment de Grenade et
de Nicaragua, on peut signaler Masaya, qui a 18,000 habitants et
Nandaïme qui a de l'importance. Les campagnes, peuplées pareillement,
sont d'une fertilité telle qu'il serait facile d'y nourrir à peu de
frais une innombrable armée de travailleurs. MM. Rouhaud et Dumartray
citent des terrains qui ont donné jusqu'à quatre récoltes de maïs par
an. En pensant à la beauté éclatante de ces régions, à leur richesse,
à tous les priviléges que leur a prodigués la nature, on est porté à
regarder comme un pressentiment l'espoir mystique qu'avait Colomb, et
qu'il a naïvement consigné dans ses lettres, de découvrir le véritable
emplacement du paradis terrestre dans les contrées où il venait
d'aborder.

En ce moment, et depuis plusieurs années, quelques personnes des États
de Nicaragua et de Costa-Rica, appuyées par leurs gouvernements
respectifs, s'efforcent d'un commun accord de constituer une société
qui entreprendrait une communication provisoire entre les deux océans,
dans cette direction. On barrerait le Colorado; on rehausserait le
niveau des eaux du fleuve San-Juan de Nicaragua à chacun des quatre
rapides qui ont été indiqués plus haut. De la sorte, on pourrait avoir
sur le fleuve un service régulier de bateaux à vapeur, qui
transporteraient les marchandises, dont le port San-Juan deviendrait
l'entrepôt, à Grenade, à Nicaragua, à Moabita au fond du lac Leon. Le
Tipitapa serait amélioré de même à l'aide de trois barrages. La route
carrossable qui va de Moabita à Realejo serait perfectionnée et
régulièrement entretenue. Des magasins seraient élevés au port
San-Juan, à Moabita et à Realejo. On estime qu'une somme de 12,500,000
à 15,000,000 fr. suffirait à l'entreprise ainsi réduite. Les hommes
qui poursuivent l'accomplissement de ces projets pensent que ce serait
un premier pas vers l'établissement d'une jonction maritime. On ne
peut contester que des moyens de transport faciles, tels que des
bateaux à vapeur du littoral de l'Atlantique au coeur de l'Amérique
Centrale, seraient propres à attirer dans ces heureuses régions, à peu
près vierges encore, beaucoup d'Européens industrieux, avides de faire
fortune. L'Amérique Centrale cesserait d'être un pays mystérieux, et
ses ressources une fois dévoilées, elle fixerait l'attention des
capitalistes et des gouvernements des grandes puissances. D'ailleurs,
n'est-il pas dans l'ordre de la nature que tout aille par degrés et
que les commencements des plus vastes créations humaines le plus
souvent soient fort humbles?

Au-delà du lac de Nicaragua, les montagnes se redressent encore, mais
l'isthme se rétrécit de plus en plus. Il a d'abord 130 à 150
kilomètres dans la province de Veragua; sur la baie de Panama, il est
à son minimum. À Panama, il n'est que d'environ 65 kilomètres, et à la
baie de Mandinga, qui est un peu plus loin à l'est, c'est sensiblement
moins encore[57]. La hauteur des montagnes, donnée de laquelle, bien
plus encore que de la largeur de l'isthme, dépend la possibilité du
canal, est très variable dans le long intervalle du lac de Nicaragua
au massif de l'Amérique méridionale. D'après le mémoire adressé par M.
Wheaton à l'institut de Washington, dans l'État de Costa-Rica, qui
suit celui de Nicaragua, l'élévation moyenne de la chaîne est
d'environ 1,600 mètres: c'est la hauteur des sommets les plus élevés
des Vosges. Dans la province de Veragua, par laquelle la
Nouvelle-Grenade touche à cet État, elle atteint et surpasse celle des
Pyrénées[58], et même un plateau y régnerait uniformément sur un
certain espace. Mais quand on s'avance plus à l'est et qu'on se place
sur l'isthme de Panama proprement dit, qui borde, sur l'Océan
Pacifique, le vaste espace semi-circulaire qu'on nomme la baie de
Panama, on voit la chaîne se briser, s'éparpiller, rentrer sous terre,
pour se relever bientôt, il est vrai; car dans l'isthme de Panama
lui-même, à l'est de Chagres, entre cette ville et Porto-Belo et
au-delà, les cimes apparaissent de nouveau. Cependant, à la baie de
Mandinga, où l'isthme est réduit à son minimum d'épaisseur, M. Lloyd
assure qu'une autre vallée se présente transversale de mer à mer.
C'est une question qu'il serait du plus grand intérêt d'éclaircir.

         [Note 57: En 1825, M. de Humboldt estimait le minimum de
         largeur de l'isthme à 14 lieues marines (78 kilomètres). Les
         cartes plus récentes réduisent ce minimum assez notablement.]

         [Note 58: Les cartes récentes de l'amirauté anglaise,
         dressées d'après les observations du commodore Owen,
         indiquent, dans la province de Veragua, plusieurs cimes de
         plus de 7,000 pieds anglais (2,130 mètres), une, le mont
         Chiriqui, de 11,266 (3,435 mètres), et une autre, le mont
         Blanc, de 11,740 (3,580 mètres). Le pic de Néthou, le plus
         élevé des Pyrénées, n'a que 3,404 mètres.]

Arrivons donc à l'isthme de Panama.




CHAPITRE VIII.

QUATRIÈME PASSAGE.--ISTHME DE PANAMA PROPREMENT DIT.

     Absence d'observations dans cet isthme jusqu'à ces derniers
     temps.--Aspect général du pays qui entoure Panama.--Collines
     isolées ou en petits groupes se dressant sur une surface plane;
     cours d'eau multipliés; le Chagres et le Trinidad
     navigables.--Les voyageurs et les marchandises vont de Chagres à
     Gorgona ou à Cruces par le Rio Chagres, et de là se rendent à
     Panama à dos de mulet.--Cours d'eau sur le versant de l'Océan
     Pacifique: le Caïmito, le Rio Grande; leurs affluents: la Quebra
     Grande, le Farfan, le Bernardino.--Ce passage est fréquenté
     depuis longtemps; c'est par là que passa François Pizarre, quand
     il alla conquérir le Pérou.--Route pavée qui a existé de Cruces à
     Panama.--Négligence malhabile du gouvernement espagnol.--Bolivar
     fait étudier l'isthme par MM. Lloyd et Falmarc; opérations de ces
     ingénieurs; elles se réduisent à mesurer la hauteur d'un point de
     partage déterminé entre les deux océans et la différence de
     niveau entre les deux océans.--Il résulte de ces opérations que
     cette localité n'est pas plus défavorable que d'autres où l'on a
     fait passer un canal.--Études nouvelles par M. Morel au nom de
     la compagnie franco-grenadine; il indique un point de partage
     extrêmement déprimé; si bien qu'on pourrait ménager un véritable
     détroit artificiel.--Trajet de 75 kilomètres seulement entre
     Panama et Chagres.--Ces résultats surprenants, inouïs, sont
     démentis; néanmoins la localité demeure très
     favorable.--Reproches encourus par le gouvernement espagnol.--Le
     tracé proposé aujourd'hui l'avait été en 1528.--Réflexion au
     sujet des découvertes qui se perdent et se retrouvent.

     Des débouchés du canal en mer.--Le port de Chagres est déjà
     passable.--Par une coupure qui communiquerait avec la baie de
     Limon on aurait un port excellent.--Du côté de Panama ce serait
     plus difficile; le port de la ville de Panama est à une certaine
     distance au large contre un groupe de trois îles.--Il faudrait
     creuser en mer et garantir par des jetées un chenal entre ce
     mouillage et la terre ferme.--Diverses manières de déboucher eu
     mer.

     Rareté des travailleurs indigènes; on aurait besoin d'emmener des
     ouvriers d'Europe.--Précautions à prendre alors pour
     l'hygiène.--Emploi d'hommes disciplinés et dociles tels que les
     soldats du génie.

     De la baie de Mandinga et d'un passage possible derrière la Boca
     del Toro.--Mines de charbon.


Au commencement du siècle, M. de Humboldt se plaignait de ce que, dans
l'isthme de Panama, la hauteur de la Cordillère qui forme l'arête de
partage fût aussi peu connue qu'elle pouvait l'être avant l'invention
du baromètre et l'application de cet instrument à la mesure des
montagnes. Il n'existait ni un nivellement de terrain, ni une
détermination géographique bien exacte des positions de Panama et de
Porto-Belo, quoique la couronne d'Espagne eût dépensé des sommes
énormes pour fortifier ces deux places et en faire de grands
établissements destinés à garder, comme de vigilantes sentinelles,
chacun l'un des deux océans. De toutes parts, on disait que le canal
de Panama serait une oeuvre à illustrer un règne et un siècle, et pas
un ingénieur n'y était envoyé pour en mesurer, même approximativement,
les difficultés. D'intrépides navigateurs, Dampier et Wafer, étaient
passés par là et y avaient fait un séjour; ils avaient observé comme
le bourgeois de Londres ou de Paris le plus étranger à la science
géodésique l'aurait pu faire. Tout ce qu'ils avaient rapporté de ces
lieux, au sujet de la configuration du terrain, se réduisait à cette
information vague, qu'à l'oeil le pays ne paraissait pas hérissé de
montagnes; que la chaîne centrale, dont les proportions ne dépassaient
pas celles de collines, était morcelée, et qu'on y trouvait des
vallées laissant un libre cours aux rivières, un facile passage aux
chemins. Bouguer et La Condamine étaient restés trois mois dans
l'isthme, ainsi que les astronomes espagnols don George Juan et Ulloa,
leurs compagnons de labeurs. Ni les uns ni les autres n'avaient eu la
curiosité de consulter leur baromètre pour apprendre au monde quelle
était la hauteur du point le plus élevé sur la route qu'ils avaient
suivie entre les deux océans.

L'aspect général du pays qui entoure Panama et s'étend par-derrière
jusqu'à l'autre océan est celui d'une surface plane, de laquelle
s'élèvent en grand nombre des collines isolées les unes des autres ou
groupées en petits massifs, entre lesquels se déroulent, en se
contournant, des vallées boisées et quelquefois des savanes ou
prairies sans arbres. Les sommets ont rarement plus de 100 à 150
mètres au-dessus de leur base. Entre Chagres d'un côté et la baie de
Chorrera, située sur le Pacifique, à 17 kilomètres à l'ouest de
Panama, ils deviennent encore plus rares et moins élevés; sauf
quelques pitons solitaires, on dirait un sol uni; c'est l'impression
qu'il a laissée sur plusieurs navigateurs qui ont défilé sur ces
côtes. Les cours d'eau sont multipliés; ceux du versant de
l'Atlantique se réunissent et du nord et du midi pour former le Rio
Chagres, qui débouche au port du même nom, et qui, dans la partie de
son cours où la marée se fait sentir, et particulièrement jusqu'au
confluent du Trinidad, présente une profondeur de 5 mètres et demi à 6
mètres 75 centimètres, et plus encore, suivant le rapport du
commandant Garnier, de la marine française. Le cours général du
Chagres figure un demi-cercle dont la corde est au nord. Il coule
d'abord au sud-ouest, puis, se détournant insensiblement, il finit par
se diriger vers le nord-ouest, et atteint ainsi l'Océan. Il est
navigable, pour de grandes pirogues, depuis Cruces, qui est placé dans
l'isthme aux trois cinquièmes de sa largeur, à partir de l'Atlantique,
et en suivant les sinuosités du fleuve à 82 kilomètres du rivage. Son
principal affluent, le Rio Trinidad, qu'il rencontre à 21 kilomètres
de son embouchure, vient du midi et lui apporte beaucoup d'eau; le
Trinidad est navigable lui-même assez avant. Depuis longtemps, le
voyage entre les deux océans s'effectue d'abord au moyen de pirogues
qui remontent les voyageurs et les objets de Chagres à Gorgona ou
plus haut, de préférence, à Cruces, ensuite avec des mulets, sur le
dos desquels hommes et marchandises franchissent l'intervalle de 25 à
30 kilomètres qui sépare Cruces ou Gorgona de Panama[59]. Sur le
versant du Pacifique, les cours d'eau moins centralisés, si je puis
ainsi dire, se rendent plus isolément à la mer. L'un d'eux, le
Caïmito, qui se décharge dans la baie de Chorrera, et qu'on appelle
Quebra Grande dans sa partie supérieure, a ses sources très voisines
de celles du Trinidad. Un autre, le Rio Grande, qui se jette dans la
baie de Panama, semble appelé aussi à jouer un rôle dans la
communication des deux océans. Parmi ses affluents, on distingue le
Farfan (ou Falfan), qui s'y verse par la droite, tout près du rivage.

         [Note 59: Quelquefois on s'arrête à Gorgona, qui est un
         peu au-dessous de Cruces. Gorgona est, de même que Cruces,
         agréablement située sur un sol élevé, au bord du Chagres. La
         route de Gorgona à Chagres est plus unie que celle de Cruces.
         Pendant la belle saison elle est plus agréable; dans le temps
         des pluies elle se détrempe trop. Celle de Cruces est fort
         inégale et fort pierreuse. Les muletiers, qui ont leurs
         habitudes à Cruces, font tous leurs efforts pour y amener les
         voyageurs.]

Depuis longtemps, la facilité des communications d'un océan à l'autre
par Panama avait été remarquée. À l'origine de la colonisation du
Nouveau-Monde, ce fut une route fréquentée. C'est par là que passa
François Pizarre, quand il revint d'Europe plein d'espoir, avec les
encouragements du grand Cortez[60], à la tête d'une petite armée
destinée à conquérir le Pérou, dont il avait vu les côtes en un
premier voyage. Bien plus, si l'on s'en rapporte à la tradition, cet
homme entreprenant fit construire une route pavée au travers de
l'isthme, entre Cruces et Panama. Aujourd'hui et depuis longues
années, cette route est défoncée, méconnaissable. Dans nos pays de
l'Europe tempérée, c'est de l'herbe qui s'efforce de croître entre les
pavés des chemins ou entre les assises des monuments: dans les climats
voisins de l'équateur, ce sont des arbres qui y poussent; à moins que
la main vigilante de l'homme ne soit là sans cesse, ses ouvrages
périssent bientôt, et c'est avec effort qu'on en retrouve les traces.
M. Léon Leconte a cependant très bien reconnu les vestiges de la route
attribuée à Pizarre[61].

         [Note 60: François Pizarre débarqua à Nombre-de-Dios,
         port de l'Atlantique entre Chagres et Porto-Belo. Il avait
         rencontré en Espagne Fernand Cortez, entouré alors de la
         gloire que lui avait value la conquête du Mexique. Cortez,
         qui avait une grande âme et se plaisait à encourager la
         jeunesse dans d'audacieuses entreprises, fournit des fonds à
         François Pizarre. De Nombre-de-Dios, ce dernier se rendit à
         Panama où l'attendait son ancien compagnon de fatigue et
         futur compagnon de succès, Almagro.]

         [Note 61: M. Wheelwright, ancien agent supérieur de la
         Compagnie anglaise des navires à vapeur de l'Océan Pacifique,
         qui, durant dix-huit ans, a fréquenté l'isthme, constate
         également que la route de Cruces à Panama fut jadis pavée; il
         ajoute que les pierres dont avait été faite la chaussée sont
         aujourd'hui très incommodes pour les voyageurs. C'est ce qui
         lui ferait préférer le chemin de Panama à Gorgona pendant la
         belle saison.]

Panama resta jusqu'au milieu du XVIIIe siècle le rendez-vous des
trésors de l'Amérique méridionale se dirigeant vers la métropole. À
Panama, qui était bien fortifié sur le Pacifique, répondait, sur
l'autre océan, Porto-Belo (ou Puerto-Belo), ainsi nommé par Christophe
Colomb, lorsqu'il le découvrit en 1502, parce que c'est un port
excellent. Les galions d'Espagne venaient prendre à ce dernier port
les espèces du Pérou et du Chili. Une mauvaise route unissait
Porto-Belo à Panama, mais il ne paraît pas qu'il y ait jamais eu un
service organisé de transport en diligence ou même en charrette.

L'abandon où l'isthme a été laissé pendant les deux derniers siècles
pourrait donner lieu de croire, ainsi que quelques personnes l'ont
écrit, que «l'Espagne, par une politique ombrageuse, voulait refuser
aux autres peuples un chemin au travers de possessions dont elle a
dérobé longtemps la connaissance au monde entier.» Mais c'était plutôt
de l'incurie que du calcul. Si quelque nation entreprenante avait
voulu se rendre maîtresse de l'isthme, elle l'eût pu dans l'état
d'inculture et de dépeuplement où il restait sous la domination
espagnole. On y trouvait, en effet, de belles fortifications, mais pas
de bras pour les défendre. Il est du moins certain que l'Espagne ne
faisait rien pour utiliser ce passage si bien indiqué. On voyait, il y
a quarante ans, des productions des provinces de la Nouvelle-Grenade,
riveraines du Pacifique, se rendre dans l'Océan Atlantique par une
longue navigation de Guayaquil à Acapulco, c'est-à-dire d'un port
situé bien au midi de la pointe méridionale de l'isthme à un port
placé bien au nord de l'autre extrémité, pour franchir ensuite les
deux cents lieues d'Acapulco à la Vera-Cruz à dos de mulet, au travers
des aspérités colossales du sol mexicain.

À peine Bolivar eut-il affranchi la Colombie et assuré à Ayacucho
l'indépendance du Pérou, dont les patriotes avaient imploré son
secours, que son attention se tourna du côté de l'isthme de Panama
proprement dit, dépendance de la république aux destinées de laquelle
ce grand homme présidait. Un ingénieur anglais, M. Lloyd, reçut de
lui, en novembre 1827, la mission de dresser le plan de l'isthme et
d'y rechercher la meilleure ligne à suivre pour faire communiquer les
deux océans par un canal ou par une route macadamisée. M. Lloyd arriva
à Panama en mars 1828, et y fut joint par le capitaine Falmarc,
ingénieur suédois au service de la Colombie. Ces deux commissaires
jugèrent que, pour mieux remplir leur mandat, et d'abord pour
déterminer le niveau relatif des deux mers, ils n'avaient rien de
mieux à faire que de suivre la vieille route de Panama à Porto-Belo,
jusqu'à la rencontre de la rivière Chagres, qui, avons-nous dit, se
jette dans l'autre océan, et de descendre ensuite cette rivière
jusqu'au port de Chagres. C'était un circuit de 150 kilomètres
environ, entre deux points qui ne sont éloignés l'un de l'autre, à vol
d'oiseau, sur la carte publiée par M. Lloyd, que de 65. On ne peut
s'expliquer le choix de ce tracé que par le désir de faire jouir des
avantages de la communication océanique la cité renommée jadis de
Porto-Belo. Il s'en faut de peu que Panama et Porto-Belo ne soient
exactement vis-à-vis l'une de l'autre sur l'isthme; mais rien ne
donnait l'espoir de rencontrer dans cette direction une dépression
extraordinaire de la ligne de faîte entre les deux océans. Il résulte
au contraire du mémoire de M. Lloyd, inséré dans les _Transactions
philosophiques_ de la Société royale de Londres (1830), que la
configuration du sol devient de plus en plus montueuse entre Panama et
Porto-Belo, à mesure qu'on s'approche de cette dernière ville, et
qu'un canal y serait impraticable.

Le point de partage entre Panama et la rivière Chagres fut trouvé à
Maria-Henrique, qui est éloigné de 21 kilomètres 3/4 de Panama et de
15 kilomètres de la rivière. La hauteur du point de partage entre les
deux océans, mesurée ainsi pour la première fois dans l'isthme de
Panama proprement dit, fut de 196 mètres 39 centimètres au-dessus de
la mer moyenne à Panama, et de 197 mètres 46 centimètres au-dessus de
l'Atlantique à Chagres; car le niveau des deux mers n'est pas le même:
à marée moyenne, le Pacifique est de 1 mètre 7 centimètres au-dessus
de l'Atlantique. Moyennant une tranchée semblable à celles qu'on
pratique journellement, le niveau de l'eau, dans le bief de partage du
canal, serait ramené aisément à 180 mètres environ au-dessus de
l'Atlantique (178 mètres 93 centimèt. au-dessus du Pacifique)[62].

         [Note 62: D'après le mémoire publié par M. Lloyd, la mer
         moyenne à Panama serait plus élevée qu'à Chagres de 1 mètre 7
         centimètres; différence huit fois moindre qu'entre la mer
         Rouge à Suez et la Méditerranée aux bouches du Nil. À Panama,
         la différence de la haute à la basse mer (ce qu'on nomme la
         marée) serait, deux jours après la pleine lune, de 6 mètres
         47 centimètres; mais quelquefois, sous l'influence de
         certains vents et par le concours de diverses circonstances,
         elle irait à 8 mètres 37 centimètres. À Chagres, elle ne
         serait que de 32 centimètres. Le moment de la haute mer est
         d'ailleurs le même dans les deux ports. Régulièrement tous
         les jours, à un certain instant, la mer serait à Panama de 4
         mètres 13 centimètres plus haute qu'à Chagres. Au moment de
         la basse mer, elle serait plus basse de 1 mètre 99
         centimètres, et à la mer moyenne elle reprendrait une
         supériorité, avons-nous dit, de 1 mètre 7 centimètres.

         On voit par là que la marée est très faible à Chagres et très
         marquée à Panama. D'un pays à l'autre, et même d'un port au
         suivant, la marée, on le sait, varie beaucoup. Sur la cote
         des États-Unis, le long de l'Atlantique, elle est, au midi de
         New-York, de 1 mètre et demi à 2 mètres. Au nord, elle
         augmente successivement; elle est à Boston de 3 mètres et
         demi, et sur le littoral de la Nouvelle-Écosse et du
         Nouveau-Brunswick, dans la baie de Fundy, de 10, 15, et même,
         dit-on, de 20 mètres. À Brest, elle est de 7 mètres, à
         Saint-Malo de 13, et à Granville de 14.

         Mais M. Lloyd a exagéré les marées de l'Océan Pacifique à
         Panama. D'après les observations tout récemment rapportées de
         la mer du Sud par l'expédition de _la Danaïde_, que
         commandait M. Joseph de Rosamel, capitaine de vaisseau, à
         Panama les plus fortes marées sont de 5 mètres, et les plus
         faibles de 3 mètres 25 centimètres.]

M. Lloyd ne dit rien sur la possibilité de conduire un
approvisionnement d'eau convenable au point culminant de
Maria-Henrique. Il est évident, pour quiconque parcourt son mémoire,
qu'il se proposait de faire d'autres études, et qu'il sentait le
besoin de les faire; mais après deux campagnes qui pourtant avaient
duré seulement, l'une du 5 mai au 30 juin, l'autre du 7 février à la
fin d'avril, craignant de prolonger son séjour dans une contrée
malsaine pour les Européens non acclimatés, ou peut-être par d'autres
motifs, il revint en Angleterre[63]. D'ailleurs, en supposant qu'on
pût conduire à Maria-Henrique la quantité d'eau nécessaire pour
alimenter le canal, et en faisant abstraction des proportions
extraordinaires à donner ici aux écluses, on se fût trouvé, pour les
pentes à racheter, en-deçà des limites habituelles. La pente, en
effet, eût été réduite sans la moindre peine, sur le versant de
l'Atlantique, à 180 mètres, sur celui du Pacifique, à 179; total, 359
mètres. D'après ce qui a été rapporté plus haut, ce n'est qu'un peu
plus des deux tiers du canal de Bourgogne, et beaucoup moins de la
moitié du canal, à demi exécuté présentement, de la Chesapeake à
l'Ohio, où la pente et la contre-pente, avons-nous dit, seront de 963
mètres.

         [Note 63: MM. Lloyd et Falmarc se mirent à l'oeuvre le 5
         mai 1828, quoique la saison des pluies eût commencé. Leur
         nivellement partait de la rue _Sal-si-Puede_, qui touche à la
         mer, à l'endroit de la plage appelé _Playa-Prieta_. À 36,760
         mètres de Panama, ils rencontrèrent la rivière Chagres. Après
         s'être élevés, à Maria-Henrique, à 196 mètres 39 centimètres
         au-dessus de la mer Pacifique, ils étaient là redescendus à
         49 mètres 76 centimètres. Tel était le niveau du Chagres en
         ce point le 7 février 1829. De là à Cruces, ils trouvèrent
         par la rivière une distance du 31,070 mètres, et une pente de
         la rivière de 34 mètres 95 centimètres. De Cruces à
         l'embouchure, il y a une distance de 82 kilomètres, et la
         pente n'est que de 15 mètres 88 centimètres. À partir de la
         Bruja, qui est encore à 18 kilomètres de Chagres, la rivière
         n'a plus de pente.

         Il résulte du profil tracé par M. Lloyd que le terrain entre
         Panama et le Rio Chagres, selon la direction qu'il a suivie,
         est bombé, et s'élève graduellement dans les deux sens, non
         cependant sans quelques ondulations, au lieu d'offrir, comme
         l'a trouvé M. Bailey, entre le lac Nicaragua et l'Océan
         Pacifique, au milieu du trajet, une crête saillante qu'il
         suffit de percer par un souterrain assez court pour être
         dispensé de gravir la majeure partie de la pente.]

Quelque incomplet qu'ait été le travail de MM. Lloyd et Falmarc, et
quoique leur nivellement n'ait pas été répété, ainsi que M. Lloyd le
reconnaît, on est cependant autorisé à en conclure non seulement, ce
qu'au surplus on savait déjà, que l'isthme est déprimé aux environs de
Panama, mais encore qu'il l'est notablement plus dans certaines
directions que dans celle de Maria-Henrique; car M. Lloyd, qui paraît
avoir assez bien examiné le pays, conclut formellement en signalant
pour le chemin de fer, si l'on en voulait un entre les deux océans,
deux tracés s'écartant peu de la ligne droite qui unirait Panama et
Chagres. Ces deux tracés ne diffèrent qu'en ce qu'ils aboutissent sur
le Pacifique, l'un à Panama même, l'autre à la baie de Chorrera.
D'ailleurs, au lieu d'aller jusqu'au port de Chagres, ils se terminent
au confluent du Rio Chagres et du Rio Trinidad, le Rio Chagres pouvant
être remonté jusque là, on l'a déjà vu, par de forts navires.

À l'égard d'un canal, son opinion est que _probablement_ le meilleur
tracé consisterait à remonter le Trinidad, de manière à venir se
rattacher à l'un des cours d'eau qui se déversent dans l'Océan
Pacifique. D'ailleurs M. Lloyd ne songeait pas à un canal maritime,
et, circonstance qui l'excuse, la question ne lui en avait point été
posée.

Pendant dix années, à partir de l'exploration de MM. Lloyd et Falmarc,
il n'y eut aucune étude nouvelle. Le temps se passa en vains efforts
pour constituer des compagnies financières capables de mener à fin ce
grand oeuvre. Enfin la compagnie franco-grenadine, jusqu'à ces
derniers temps sinon aujourd'hui encore investie du privilége de la
communication des deux océans par Panama, envoya de la Guadeloupe, où
résident ses chefs français, MM. Salomon, un ingénieur, M. Morel, qui
a dû prendre la question au point où l'avaient laissée les deux
ingénieurs commissionnés par Bolivar. Il a cherché le tracé d'un canal
un peu au midi de la ligne droite qui serait conduite de Chagres â
Panama, en se plaçant dans l'angle compris entre le Rio Chagres et le
Rio Trinidad.

Le Bernardino, l'un des tributaires du Rio Caïmito, résulte de la
jonction de deux ruisseaux, dont l'un garde le nom de Bernardino, et
l'autre a reçu celui de Yequas. Les diverses variantes du canal des
deux océans qu'a présentées M. Morel consistent à venir chercher l'un
ou l'autre de ces rameaux en passant tantôt à droite, tantôt à gauche
d'un monticule qui les sépare. Le terrain situé dans l'angle du Rio
Chagres et du Rio Trinidad est marécageux; on y trouve des eaux
stagnantes, de véritables lacs, dont l'un, celui de Vino Tinto, a plus
d'une lieue de diamètre. M. Morel projetait d'abord de traverser le
Vino Tinto, afin de venir aux sources du Yequas; de là, après s'être
tenu quelque temps latéralement au Bernardino, on se fût dirigé, au
travers d'autres marécages, sur le Rio Farfan (ou Falfan), affluent du
Rio Grande, et on sait que celui-ci baigne pour ainsi dire les
faubourgs de Panama. Un autre tracé de M. Morel, plus récent encore,
partirait du confluent même du Trinidad et du Chagres, et laisserait à
droite le lac de Vino Tinto pour traverser un autre lac non dénommé
encore, car c'est un terrain tellement vierge, que les traits les plus
caractéristiques de la configuration du sol, montagnes, rivières et
lacs, n'y ont pas même de nom. De là, en longeant le Lyrio, affluent
du Caño Quebrado, qui lui-même se jette dans le Chagres au-dessus du
Trinidad, on s'avancerait en ligne droite jusqu'aux sources du
Bernardino proprement dit, et on le suivrait jusqu'à 5 kilomètres
environ de la baie de Chorrera. On prendrait ensuite à gauche pour
contourner les collines de Cabra (nommées _collines de Biqué_ sur les
plans de M. Morel), en passant à leur pied du côté de la mer. On
continuerait ainsi jusqu'au Rio Farfan et au Rio Grande. Par l'un et
l'autre de ces tracés, le canal est très court, et, au dire de M.
Morel, le point de partage eût été déprimé à un degré inespéré. Entre
le lac de Vino Tinto et l'Yequas, M. Morel l'indiquait à 11 mètres 28
centimètres seulement au-dessus de la mer moyenne à Panama. En venant
du confluent du Trinidad et du Chagres rejoindre le Bernardino
proprement dit, cette élévation n'eût plus été que de 10 mèt. 40 cent.
À ce compte donc, il eût suffi que la mer montât de la hauteur d'une
des maisons les plus basses de Paris pour que les deux océans fussent
joints naturellement, et que l'Amérique méridionale devînt une île
entièrement séparée de l'Amérique du Nord. Et comme rien n'est plus
facile ni plus usuel que de creuser des tranchées de 15 à 16 mètres de
hauteur, et qu'on va même sans grand effort au-delà de 20 mètres, on
voit qu'en restant dans la limite des travaux habituels, on eût pu
creuser le canal, même en donnant à sa cuvette la grande profondeur de
7 mètres, de telle façon qu'il s'alimentât, au moment même des plus
basses marées, avec les seules eaux de la mer. C'eût été alors
littéralement un détroit artificiel. Mais dans le terrain marécageux
qui forme cette vallée transversale d'océan à océan, on devrait avoir
toute facilité pour s'approvisionner d'eau sans recourir à la mer. Un
canal situé de la sorte aurait requis d'ailleurs un faible
approvisionnement d'eau, quelles qu'en fussent les dimensions, car, en
ce terrain bas et humide, l'infiltration, qui, de toutes les causes de
dépense d'eau sur les canaux, est la plus active, ne serait aucunement
à craindre.

Quant à la longueur du canal entre Chagres et Panama par le dernier
tracé de M. Morel, qui, pour se conformer au texte de la loi de
concession votée par le congrès de la Nouvelle-Grenade, ne s'est
arrêté ni au Rio Farfan ni même au Rio Grande, et s'est avancé jusque
dans l'intérieur de Panama à la _Playa Prieta_, elle ne serait que de
75,400 mètres, et déduction faite de la navigation dans le lit du
Chagres, de 54 kilomètres et demi, dont 28 sur le versant de la mer du
Sud, et 26 et demi sur celui de l'Atlantique. Ce serait donc l'un des
canaux les plus courts du monde. En admettant les nivellements
présentés par M. Morel, il eût été plus curieux encore par l'absence
des écluses, car il ne lui en aurait fallu aucune, si ce n'est à
chaque extrémité, pour corriger l'effet des marées en retenant, au
moyen des portes dont toute écluse est munie, les eaux à un niveau
fixe dans le canal pendant le flux et le reflux.

Lorsque ces résultats furent soumis au gouvernement français par MM.
Salomon, au nom de la compagnie franco-grenadine, ils furent jugés, je
ne dirai pas surprenants, ce ne serait point assez, mais merveilleux.
Les hommes de l'art les qualifièrent d'incroyables, tant c'était de
l'imprévu, de l'inouï. Cependant MM. Salomon semblaient ne pouvoir
être, pour nous servir d'une vieille formule des traités de
philosophie scolastique, ni trompés ni trompeurs. Trompeurs, comment
l'eussent-ils été? ils sollicitaient du gouvernement qu'il fît
vérifier leurs indications par un ingénieur de son choix. Trompés,
c'était tout aussi malaisé à penser: ils se portaient forts pour leur
ingénieur, et celui-ci assurait avoir répété ses opérations et les
avoir contrôlées les unes par les autres. Cependant il y a tout lieu
de croire aujourd'hui que M. Morel s'était mépris lui-même et qu'il
avait mal observé. De premières opérations sommaires ont conduit le
savant ingénieur que le gouvernement a envoyé sur les lieux à présumer
que le point de partage signalé par M. Morel serait plus élevé d'une
centaine de mètres au-dessus de la mer. Le chiffre de M. Morel n'était
rien moins que miraculeux; celui-ci serait encore remarquable et
heureux à un degré extrême. Nous supposerons qu'on pratiquerait au
point culminant une tranchée fort profonde, d'une cinquantaine de
mètres, afin de diminuer le nombre des écluses, d'augmenter les
facilités de l'approvisionnement d'eau et d'en restreindre la
consommation. Et répétons-le, avec les armes perfectionnées qu'a
aujourd'hui l'ingénieur dans son arsenal, une pareille tranchée serait
possible et raisonnable, sauf le cas où l'on rencontrerait des roches
dures à l'excès ou des sables mouvants, ce qui serait pire encore, ou
à moins que le sol ne présentât dans les environs du point de partage
une déclivité trop uniforme, de sorte que pour donner à la tranchée
cette profondeur au point culminant, il fallût la faire démesurément
longue.

Cette centaine de mètres de surplus d'élévation se résoudrait
probablement en un surcroît de dépense de 35 ou de 40 millions[64]. La
somme est forte; pourtant si les gouvernements des grandes puissances
songeaient à prendre l'entreprise sous leur patronage ou à leur
charge, elle ne saurait les arrêter.

         [Note 64: Sur le canal Calédonien on a dû construire
         vingt-trois écluses pour racheter une pente et contre-pente
         qui est de 56 mètres 13 centimètres: ici, ce serait de 120
         mètres environ; il faudrait donc cinquante écluses. Aux prix
         de Brest (_page 48_), ces écluses reviendraient à 20
         millions.]

L'erreur plus que probable aujourd'hui de M. Morel, quelque grave
qu'elle soit, peut s'expliquer par des circonstances atténuantes: les
nivellements à opérer autrement qu'au baromètre (et un nivellement
barométrique n'est que sommaire et approximatif) ne sont pas aisés
dans les régions tropicales, là particulièrement où le sol est humide.
Ce n'est pas seulement qu'alors le pays est insalubre, et que les
insectes dévorants sont multipliés dans l'atmosphère au point de
l'épaissir. C'est plus encore que la végétation acquiert une force
extraordinaire et une densité dont, en Europe, nous ne pouvons avoir
l'idée. Ce sont des fourrés où il faut une force armée pour se frayer
un étroit passage, et qui se ferment sur les pas de ceux qui viennent
de les ouvrir. Je me souviens d'un conte de fée où figurait un
personnage doué d'une ouïe si fine qu'il _entendait_ l'herbe croître.
Cette hyperbole est bonne à citer pour faire comprendre la rapidité et
la vivacité avec laquelle les arbres et les lianes poussent et
s'entrelacent, sous le soleil des tropiques, dans les terres basses où
l'eau abonde, et quels obstacles l'ingénieur qui veut arpenter le
terrain rencontre devant lui. M. Morel aurait eu besoin d'avoir sans
cesse avec lui vingt ou trente intrépides auxiliaires comme nos
sapeurs-mineurs, qu'en pareil cas nos officiers ont employés aux
colonies avec succès pour dégarnir le sol.

Mais rien ne peut excuser le gouvernement espagnol de n'avoir pas
utilisé, dans l'intérêt général des relations humaines, cette
extraordinaire vallée. Il disposait d'hommes héroïques qui
traversaient la chaîne des Andes à la plus grande élévation, au milieu
des neiges, sans vivres, presque sans vêtement, malgré les précipices
affreux et les bêtes féroces, malgré les flèches empoisonnées des
Indiens, les angoisses de la faim et la rudesse indomptable du climat
dans les passages entre les cimes neigeuses. À trois siècles tout
juste en arrière de nous, il n'avait pas à appeler et à exciter les
hommes entreprenants, il n'avait qu'à les laisser faire. Quel fléau
n'a pas été Philippe II, et quelle malédiction n'a pas méritée sa
mémoire!

Qu'on me permette une autre réflexion: nul moins que moi n'est porté à
déprécier le temps présent. Le genre humain, en ce siècle, se montre
grand par l'audace et l'étendue de ses entreprises sur la nature qui
l'entoure, sur la planète qui lui a été donnée pour demeure. Il est
vraiment doué d'une puissance de mise en oeuvre qui excite mon
admiration et mon respect. Une circonstance pourtant me frappe et
humilie ma vanité d'enfant du XIXe siècle. Ce canal de l'isthme, au
tracé duquel nous venons enfin d'arriver, les _conquistadores_
espagnols en avaient eu la révélation et en avaient conçu le dessein.
En 1528, quinze ans seulement après que l'existence de la mer du Sud
eut été constatée, un canal avait été proposé précisément par ce même
tracé, du Rio Chagres, du Rio Trinidad, et du Caïmito ou du Rio
Grande; mais on n'y avait plus songé depuis. Quelque endormeur de la
civilisation avait sans doute dit à Madrid que c'était difficile,
impraticable, ou, qui sait? funeste au maintien de la domination
espagnole dans le Nouveau-Monde; chacun l'avait répété; il y avait eu
chose jugée. Et voilà que cette même idée reparaît de nos jours comme
une nouveauté, pour recevoir, je l'espère, la sanction de la pratique.
La civilisation est comme un trésor que les nations successivement
portent en avant de station en station, en y ajoutant sans cesse des
richesses nouvelles tirées du fonds de leur génie, et quelquefois il
faut le sauver à la hâte, comme le pieux Énée emportait ses pénates du
sac de Troie. Mais le faix est lourd: il faut pour le mouvoir de
robustes épaules sous lesquelles s'agite un grand coeur. À certains
instants, des peuples noblement inspirés ou poussés par le flot du
genre humain tout entier le déplacent et l'avancent en un clin d'oeil
bien au-delà des limites aperçues par leurs devanciers. D'un bond,
l'on croirait qu'ils vont franchir l'espace qui nous sépare du but
définitif; lorsque tout-à-coup, par l'épuisement de leurs forces, ou à
la suite de quelques grandes fautes qui les troublent, ou par l'effet
d'un vice dans leur tempérament, ou bien par l'égoïsme et l'ineptie de
leurs chefs, on les voit chanceler dans leur marche, et le rôle
sublime de coryphées du genre humain passe à d'autres. Cette
substitution est violente, et dans le choc il s'égare plus que des
parcelles du précieux dépôt. Plus tard on retrouve ces riches joyaux
abandonnés sur le bord du chemin, et presque toujours quelque
tradition des anciens temps, religieusement transmise dans l'ombre, a
aidé à cette seconde découverte. En ajoutant ces nouveaux fleurons à
la couronne de l'humanité, on est trop enclin à oublier que ce qu'on
lui donne n'est que la dépouille d'un siècle antérieur, et on
s'affranchit de la reconnaissance qu'on doit à de grands esprits et à
des coeurs bienfaisants auxquels pourtant cette récompense est bien
méritée; car l'injustice des contemporains et l'amertume de la vie
semblent, par une loi fatale, former le patrimoine des hommes en qui
la providence a mis le feu sacré de l'invention. Le vautour de
Prométhée n'est point une fable; c'est une histoire véritable de tous
les jours.

Pour une communication océanique, avons-nous dit, de bons débouchés en
mer aux deux extrémités ne sont pas moins indispensables que de
favorables conditions topographiques et hydrauliques, telles qu'une
faible épaisseur de terre ferme à trancher, l'absence des montagnes et
un approvisionnement d'eau suffisant pour alimenter une belle ligne de
grande navigation. Tant que, sous ce rapport maritime, l'isthme entre
Chagres et Panama n'aura pas donné satisfaction, les avantages qu'il
présente pour le creusement d'un canal large et profond seront encore
comme non avenus. Or donc, y a-t-il et à Panama et à Chagres un bon
port, aisé à rendre accessible pour les navires arrivant de
l'intérieur par le canal, tout comme pour ceux qui viendraient de la
pleine mer?

Le port de Chagres est formé par la rivière de ce nom. Sur la barre de
la rivière, suivant le capitaine Garnier, commandant le brick _le
Laurier_, de la marine française, on trouve encore une profondeur
d'eau de 4 mètres et demi[65], et, d'après, ce même officier, dans des
circonstances favorables, un navire calant 4 mètres peut y entrer.
Quand le vent est fort, la barre est presque infranchissable. On va
alors dans la baie de Limon, qui est à 6 ou 7 kilomètres à l'est de
Chagres (M. Lloyd estime cette distance à 4,800 mètres seulement).

         [Note 65: La mesure donnée par le commandant Garnier est
         de 14 pieds de France (4 mètres 54 centimètres). M.
         Wheelwright dit 14 pieds anglais (3 mètres 49 centimètres)
         qu'il réduit à 12 et demi, parce que, dit-il, les pluies
         avaient gonflé de 18 pouces la rivière, à la barre même, ce
         qui semble difficile à admettre.]

La barre offre sous le sable un rocher calcaire tendre, qui, se
redressant au milieu, forme le banc de la Laja, par lequel
l'embouchure de la rivière est partagée en un double chenal. Ce banc,
situé à une encablure de la pointe sur laquelle s'élève le château San
Lorenzo, rend l'entrée dangereuse; car, lorsqu'on double la pointe du
fort pour entrer, le vent refuse souvent, et le courant jette le
bâtiment sur les brisants. Il serait possible de miner le banc de la
Laja de manière à élargir la passe; on pourrait espérer de même, en
faisant jouer la mine, d'accroître la profondeur de l'eau sur la
barre, partout où le roc se présente sous une faible épaisseur de
sable ou de vase. Mais la suppression du roc ne suffirait pas pour
faire disparaître la barre. La cause qui occasionne ces dépôts à
l'embouchure de tous les fleuves continuant à agir, il se pourrait que
la barre persistât après ces travaux sous-marins, et qu'en dépit de
tous les draguages, à la suite de chaque tempête elle regagnât la même
hauteur qu'elle a aujourd'hui. Ensuite, dans le port de Chagres, tel
qu'il est, les plus forts navires ne seraient pas suffisamment abrités
contre les vents du nord. Heureusement on a la ressource de substituer
à l'entrée de la rivière de Chagres la baie de Limon, où les vaisseaux
de ligne eux-mêmes peuvent mouiller, et qui n'est séparée de la
rivière de Chagres que par une plage sablonneuse tout unie, dans
laquelle il serait facile de creuser un canal. Il faudrait cependant
une jetée dans la baie pour défendre les navires des vents du nord. Ce
serait alors un des ports les plus sûrs et les plus spacieux.

Une fois dans la rivière, les navires ont, sous le fort San-Lorenzo,
qui commande la ville de Chagres, un mouillage de 5 mètres et demi à 7
mètres 32 cent.; puis, dans le chenal, au moins jusqu'au Trinidad,
ils trouvent une profondeur à peu près égale[66]. Du côté de la pleine
mer, l'eau va en s'approfondissant fort vite. À 1,800 mètres de la
barre, au large, il y a 17 mètres d'eau.

         [Note 66: Rapport du commandant Garnier, du brick _le
         Laurier_, au contre-amiral Arnoux, page 36 d'une publication
         faite en 1843 par MM. Salomon, à Londres.]

On serait donc servi à souhait du côté de l'Atlantique. Sur le versant
du Pacifique, le port qui s'indique naturellement est celui de Panama,
qu'on pourrait, avec plus de raison, qualifier de rade ou même de
golfe, car c'est un espace ouvert parsemé de jolies îles. Nulle part
les bâtiments n'y peuvent atterrir. La plage plonge doucement, et ce
n'est guère qu'à 2,000 mètres de terre que l'on trouve à marée basse 6
mètres d'eau. Les navires, pour être très bien abrités, vont se ranger
sous un groupe de trois îles qui sont à 3,500 mètres au sud de la
ville, en face de l'embouchure du Rio Grande, et que l'on nomme
Lleñao, Perico et Flamingo. De là les cargaisons s'envoient en ville
sur des pirogues[67].

         [Note 67: L'expédition de _la Danaïde_, commandée par M.
         Joseph de Rosamel, a dressé de la côte de Panama une
         excellente carte, à laquelle nous empruntons les
         renseignements cités ici. Cette carte est due
         particulièrement à M. Fisquet, enseigne de vaisseau.]

Le Rio Grande, par lequel on peut supposer provisoirement que le canal
déboucherait dans l'Océan Pacifique, présente à sa barre fort peu de
profondeur. À marée basse, c'est d'un mètre à deux, et de même ce
n'est qu'à une certaine distance en mer qu'on trouve un mouillage dont
puisse s'accommoder une corvette de guerre ou un paquebot
transatlantique sur le modèle actuellement en construction; mais, tout
le long de cette plage, existe sous la vase, à peu de profondeur, un
calcaire madréporique, corail grossier qui se prêterait facilement à
un creusement sous-marin. Le groupe des trois îles contre lesquelles
se tiennent de préférence les navires étant vis-à-vis de l'embouchure
du Rio Grande, on pourrait, moyennant des travaux hydrauliques, qui
pourtant seraient considérables, établir entre ces îles et
l'emplacement actuel de la barre un bon port, d'un accès facile et du
côté de la terre et du côté de la mer.

Il y aurait lieu d'examiner si, du côté de la baie de Chorrera, il ne
serait pas plus aisé qu'à Panama même de ménager un mouillage commode,
profond et sûr, bien accessible et du côté de la pleine mer et du côté
de la terre, et si par conséquent ce n'est point là que devrait
aboutir le canal, en suivant le Caïmito, ou en coupant au travers de
la plage, afin d'éviter la barre de cette rivière.

Autant qu'on peut en juger avec les renseignements insuffisants
auxquels on est réduit encore en Europe, la dépense requise pour
établir des ports irréprochables à chacune des extrémités du canal de
Chagres à Panama serait égale à celle du canal lui-même.

Panama passe pour un endroit salubre; mais Chagres est très malsain.
Le nom de Chagres commence à être fort connu en Europe. Les documents
publiés par les gouvernements français et anglais lui ont donné une
sorte de célébrité. Ce n'est pourtant qu'un amas de huttes éparses au
milieu de la boue sur une plage marécageuse. Et quelles huttes! non
pas de ces habitations en briques cuites au soleil, et aux murailles
blanchies à la chaux, qui forment les jolis villages du plateau
mexicain, mais quelque chose comme les misérables _gourbis_ qui
servent d'asile aux Arabes dans la plaine de la Mitidja; de méchants
abris en roseaux, couverts de feuilles de palmier, que peuplent trois
cent cinquante à quatre cents créatures humaines, dénuées de tout,
ignorant de la civilisation toute chose, minées par la fièvre
intermittente et dévorées de la lèpre. Le fort de San-Lorenzo qui
commande la place est un mauvais réduit que le commandant du _Laurier_
trouva gardé par huit miliciens, sans canon ni poudre, manquant même
d'un drapeau pour montrer aux navires venus du large chez quelle
nation ils arrivaient. Je ne connais pas une seule relation de voyage
qui ne dépeigne Chagres comme un lieu empesté, aussi horrible à voir
qu'il est dangereux à habiter. On doit penser cependant que
l'insalubrité de Chagres serait de beaucoup diminuée si l'on voulait
dans ce but prendre quelque peine. Ce qu'il y aurait de mieux à faire
probablement consisterait à déplacer la ville et à la transporter sur
la rive gauche, à la pointe de Arenas. Ce site est beaucoup mieux
aéré. On y aurait la brise dont présentement on est privé, parce que
l'emplacement actuel est masqué par la colline sur laquelle est bâti
le château. L'espace bas et humide qu'occupe aujourd'hui Chagres
pourrait être consacré à agrandir le port. Mais si le véritable port
auquel aboutirait le canal était transporté dans la baie de Limon,
c'est là que s'élèverait aussitôt une ville nouvelle, et Chagres
serait déserté.

Dans l'isthme de Panama, la population est clairsemée, et elle est
généralement peu amie du travail. Au sujet du nombre des ouvriers
qu'on pourrait rassembler avec le concours actif du gouvernement
grenadin, des renseignements fort contradictoires ont été produits. La
présomption est qu'il serait indispensable d'emmener d'Europe des
maçons, des mineurs, des terrassiers même. Voulussent-ils travailler,
les indigènes ne le savent pas. Ils n'ont jamais eu occasion de
pratiquer ni même de voir de grands déblais ou de grands remblais, et
à plus forte raison des excavations sous-marines.

D'un autre côté, il y a une responsabilité effrayante à enrôler des
ouvriers européens afin de les conduire dans l'isthme. C'est, en
effet, un climat dangereux pour qui n'y est pas né ou ne s'y est pas
préparé, meurtrier pour qui s'expose à l'ardeur du soleil ou qui
respire les miasmes des marécages et ceux qu'exhale toute terre
fraîchement remuée. On aurait à abriter les travailleurs, à les
camper, à pourvoir à leur bien-être; il faudrait leur tracer les
règles dune bonne et sévère hygiène, et, ce qui est bien plus
difficile, même en leur en fournissant tous les moyens, les leur
faire observer malgré les tentations semées sur leurs pas. Pendant les
six mois de la saison des pluies, de mai en octobre, tout travail à
ciel ouvert serait forcément suspendu. Que ferait-on alors de cette
multitude? Comment la garantir du mal du pays et de toutes les plaies
que l'oisiveté engendre?

Ce ne sont point des impossibilités que je signale, ce sont des
difficultés, de celles que des hommes capables, d'une volonté forte et
d'un esprit éclairé, savent lever. Ce serait une prétention fort
déplacée que d'esquisser ici, même sommairement, le programme de ce
qu'il y aurait à faire pour s'assurer le concours d'une grande
quantité de bras dans l'isthme, et pour empêcher que le canal des deux
océans ne fût obtenu qu'au prix de milliers de victimes humaines.
Cependant, il me semble, et je ne le dis que pour indiquer comment à
mes yeux l'obstacle n'est point insurmontable, que des hommes
disciplinés d'avance, dressés à la règle militaire, habitués à se
suffire dans les cas imprévus, tels enfin que nos admirables soldats
du génie, pourraient, transportés en corps sous la conduite de leurs
braves et savants officiers, en qui ils ont toute confiance,
entreprendre l'oeuvre avec chance de succès, et aborder, sans crainte
d'être terrassés par elle, la nature des régions équinoxiales, quelque
rude jouteuse qu'elle soit, quelque séduction qu'elle sache employer
pour énerver celui qui résiste à ses caresses perfides. C'est
probablement à une détermination semblable qu'il faudrait en venir.
Rien de plus simple, au surplus, si les gouvernements des deux grands
peuples de l'Europe occidentale, qui sont les deux premières
puissances maritimes du monde, jugeaient à propos de se concerter pour
l'accomplissement d'un aussi beau dessein.

Enfin l'isthme de Panama n'offrirait point cette abondance de vivres
de toute espèce, à vil prix, qu'on trouverait sur les bords du lac de
Nicaragua. Il faudrait y faire venir des convois de subsistances de
bonne qualité pour les campements de travailleurs.

Au-delà de la ligne tracée de Panama à Chagres, on rencontre la baie
de Mandinga, où, comme nous l'avons dit, l'isthme est réduit à sa
moindre épaisseur, et où, d'après M. Lloyd, se présenterait une vallée
transversale de mer à mer, au fond de laquelle il serait possible de
creuser un canal. Rien n'indique cependant qu'un nivellement exact y
ait été opéré. C'est un pays qui reste encore à découvrir, car les
Européens y ont à peine mis le pied. M. Wheelwright assure qu'il est
peuplé d'Indiens qui n'ont jamais reconnu d'autre gouvernement que
celui de leurs caciques. Lui-même lorsqu'il voulut, après avoir
exploré la côte, pénétrer dans l'intérieur, n'en put obtenir la
permission de ces chefs méfiants. C'était, il est vrai, en 1829;
depuis lors si quelque autre observateur a été plus heureux, les
détails de son examen n'ont point été livrés au public. On ignore même
si de bons ports s'y offriraient en regard l'un de l'autre, aux
extrémités d'une ligne de percement.

En-deçà de la ligne de Panama à Chagres, dans la province de Veragua,
est une localité bien digne d'attention aussi. À la Boca del Toro, à
250 kilom. à l'ouest de Chagres, se présente sur l'Atlantique un
magnifique mouillage où les navires de toute grandeur peuvent
s'abriter en toute sûreté. Il touche à la spacieuse baie de Chiriqui.
Sur l'autre versant de l'isthme, vis-à-vis de la Boca del Toro, une
rivière navigable portant le même nom de Chiriqui, autant que les
fleuves et les plus grands traits de la topographie ont des noms dans
ces pays sauvages, se décharge dans l'Océan Pacifique, et au dire de
M. Wheelwright, l'embouchure du Chiriqui forme un port _excellent_,
c'est ce qu'il nomme le port de Chiriqui (ou Cherokee). En remontant
cette rivière qui est naturellement praticable pour des bâtiments de
cent tonneaux, on se trouve aussitôt en présence d'un terrain
houiller, parfaitement caractérisé selon M. Wheelwright. Ce gîte
carbonifère avait été reconnu par M. A. Salomon, qui paraît même s'en
être rendu propriétaire au moins en partie. M. Wheelwright y à fait
quelques recherches sommaires du côté de la ville de Saint-David de
Chiriqui, située à 25 kilomètres environ de l'Océan Pacifique et à 65
au plus du port de la Boca del Toro. Ainsi l'isthme en cet endroit
aurait au plus 90 kilomètres d'épaisseur. Essayé à bord d'un des
navires à vapeur de la Compagnie de navigation de l'Océan Pacifique,
le charbon extrait de l'affleurement d'une des veines s'est montré
inférieur au charbon de New-Castle, dans le rapport de 13 à 18; mais
il n'y a aucune conclusion à tirer d'essais faits sur du charbon
d'affleurement. Un fait important est acquis, c'est l'existence du
terrain carbonifère en cette partie de l'isthme. Le bassin houiller
semble traverser l'isthme de part en part, car on trouve du charbon à
l'embouchure du Chiriqui, et M. Wheelwright en a reçu des échantillons
de la Boca del Toro. Voilà donc une localité doublement privilégiée:
deux bons ports y sont placés en face l'un de l'autre sur les deux
versants de l'isthme, et la ligne qui les joint traverse un gîte
carbonifère. Si entre ces deux ports la ligne de faîte n'oppose aucun
obstacle extraordinaire, il faut convenir qu'il y aurait par là un
tracé du canal des deux océans éminemment propre à réunir tous les
suffrages. Mais il y a peu lieu d'espérer qu'on trouverait un passage
favorable dans les montagnes. Dans la province de Veragua, la chaîne
forme un plateau élevé désigné sous le nom de la Mesa (_la Table_), il
est très peu probable qu'au pied des cimes, dans le massif du plateau,
la nature ait ménagé une fente profonde que pût suivre un grand canal.
Dans tous les cas, la présence de mines de charbon en ce point est une
bonne fortune dont on tirerait parti pour l'approvisionnement des
dépôts à Panama, à Chagres et dans le voisinage.




CHAPITRE IX.

CINQUIÈME PASSAGE.--ISTHME DE DARIEN.

     Dépression qu'offre la vallée de l'Atrato.--Communication
     projetée à la fin du siècle dernier entre la vallée de l'Atrato
     et le port de Cupica par le Naipipi.--Elle est
     impossible.--Communication entre la vallée de l'Atrato et celle
     du San-Juan, par le vallon de la Raspadura; on n'en ferait jamais
     un canal des deux océans.


Nous avons encore à examiner un autre passage, celui de l'isthme de
Darien, au sujet duquel un moment on s'était bercé des plus belles
espérances. L'isthme de Darien présente certainement une dépression
extraordinaire du sol. Sur son flanc méridional, les montagnes se
dressant tout-à-coup, les Andes de l'Amérique du Sud apparaissent
inopinément dans toute leur majesté et déploient leurs escarpements
sans pareils. Dans le voisinage immédiat des abruptes Cordillères de
Quindiù et du Choco, où le voyageur ne peut même plus se fier au pied
pourtant si sûr des mules, et où l'homme qui n'a pas la force de
grimper est réduit à se faire porter sur les épaules de l'homme; à
côté de cimes couvertes de neiges au moins une grande partie de
l'année, ce qui, sous l'équateur, suppose une hauteur extrême, on voit
les montagnes s'effacer tout-à-coup, et une vallée transversale
s'ouvrir d'océan à océan. Un beau fleuve, le Rio Atrato, qui coule
droit du midi au nord pour venir se jeter dans le golfe de Darien, à
peu près au milieu de l'espace compris entre Porto-Belo et Carthagène,
et qui est navigable sur une grande étendue, passe fort près d'autres
cours d'eau qui sont tributaires de l'autre Océan. L'un de ses
affluents, le Naipipi, qui est navigable pour des canots, se rapproche
beaucoup du port de Cupica, situé sur le Pacifique, entre le cap
Corrientes et le golfe San Miguel. Il n'y a que cinq à six lieues (24
à 28 kilomètres) de Cupica à l'embarcadère du Naipipi, et on avait
assuré à M. de Humboldt que cet intervalle était occupé par un espace
tout-à-fait aplani. À la fin du siècle dernier, des projets avaient
été présentés au gouvernement espagnol, afin de diriger par là le
commerce entre les deux océans. Cupica devait devenir une nouvelle
Suez. Mais un officier anglais, le capitaine Cochrane, qui descendit
l'Atrato en 1824, donne des renseignements en contradiction avec ceux
auxquels M. de Humboldt avait ajouté foi. Il en résulterait que
l'établissement d'un canal entre l'Atrato et Cupica par la vallée du
Naipipi est impossible[68]. Le trajet d'un océan à l'autre serait par
là de 250 à 300 kilomètres.

         [Note 68: Voici le passage du capitaine Cochrane: «Le
         Naipipi est en partie navigable, mais c'est une navigation
         très dangereuse. Le commerce ne saurait y recourir. Quant à
         construire un canal ou un chemin de fer, c'est impossible, du
         moins c'est ce qui résulte des renseignements que me donna, à
         Citerà, un officier colombien, le major Alvarès, qui venait
         par là de Panama. Il me dit qu'il avait trouvé le Naipipi
         sans profondeur, d'un courant rapide, et hérissé de rochers;
         que, du Naipipi à Cupica, on avait à franchir trois rangées
         de collines (_three sets of hills_), et qu'il ne voyait pas
         comment on pourrait opérer une jonction du Naipipi au
         Grand-Océan. De toutes les observations qu'il m'a été
         possible de recueillir à ce sujet, je tire la conséquence que
         le baron de Humboldt (qui n'a pas été sur les lieux) aura été
         mal informé à l'égard de cette communication avec l'Océan.»
         (_Journal of a residence and travels in Columbia, during the
         years 1823 and 1824_, par le capitaine Ch. Stuart Cochrane,
         vol. II, p. 449.)]

Plus haut, près de Novità, l'Atrato est aisé à mettre en rapport avec
le San-Juan, qui se jette dans l'Océan Pacifique, à Chirambarà, et qui
est navigable. M. Cochrane, qui a visité les lieux avec soin
(_particularly inspected_), dit-il, estime à 360 mètres environ la
distance qui sépare le San-Juan, ou plutôt la Tamina, son tributaire,
de la Raspadura, affluent de l'Atrato. Les deux cours d'eau, ainsi
voisins, portent canot l'un et l'autre. Pour les faire communiquer, il
faudrait une tranchée presque entièrement dans le roc, d'environ 20
mètres de profondeur[69]. Les deux océans seraient ainsi joints l'un
à l'autre. D'après une note annexée au remarquable rapport qu'a
présenté, le 2 mai 1839, M. Mercer à la chambre des représentants des
États-Unis, aux deux extrémités de la ligne on aurait de bons ports.
D'un côté, la principale des bouches de l'Atrato, appelée Barbacoa,
est sur la baie même de Candelaria, qui offre un mouillage sûr et
profond, agité seulement pendant les vents du Nord. De l'autre côté,
dans la baie de Chirambirà, où se termine le cours du San-Juan, les
navires sont de même fort bien abrités. Mais cette jonction des deux
océans aurait 500 kilom., sans compter les détours des deux fleuves,
et avec ces détours 650 à 700[70], sinon davantage. La seule
inspection de chiffres pareils suffit pour trancher la question. Sans
doute, à peu de frais, on établirait par là une communication
praticable pour des barques légères pendant une partie de l'année;
mais si l'on voulait une navigation permanente pour des navires de
mer, ce serait un travail de titans, car il faudrait alors une ligne
artificielle presque tout le long de cette énorme distance.

         [Note 69: On avait même dit à M. de Humboldt que cette
         jonction avait été opérée par les soins d'un moine
         industrieux, curé de Novità, et que par ce canal des canots
         chargés de cacao étaient venus d'une mer à l'autre.
         Probablement ce récit se fonde sur quelques travaux
         d'amélioration qui auront été opérés dans le lit de la
         Raspadura.]

         [Note 70: La note dont il vient d'être question, rédigée
         par un Péruvien de Lima et transmise avec éloge à M. Mercer
         par Ch. W. Radcliff, qui a étudié avec soin la question du
         percement de l'isthme, porte à 410 milles (660 kilomètres) la
         distance de Quibdò (on Citerà) aux bouches de l'Atrato.
         Citerà n'est guère qu'à la moitié du trajet. Cette évaluation
         est donc exagérée.]




CHAPITRE X.

CONCLUSION DES CINQ CHAPITRES PRÉCÉDENTS.--ÉTUDES À FAIRE.

     Deux tracés se recommandent: l'un par Chagres et les environs de
     Panama, l'autre par le pays de Nicaragua.--Dépense à laquelle il
     faut s'attendre avec l'un et avec l'autre; elle serait
     considérable, mais non au-dessus des forces des gouvernements des
     trois premières puissances maritimes réunies.--Plan d'une étude
     générale à Panama, au lac de Nicaragua, à la baie de Mandinga, à
     la Boca del Toro.--Il faudrait un personnel nombreux d'ingénieurs
     et un plus nombreux d'agents subalternes.--Soldats du génie et
     matelots à la suite des ingénieurs.--Études médicales à joindre à
     celles des ingénieurs, afin d'être prêt, au cas où des ouvriers
     européens ou du nord de l'Amérique devraient être envoyés dans
     l'isthme.--Il conviendrait que la France se chargeât de ces
     études; le gouvernement en retirerait beaucoup d'honneur, et ce
     serait conforme à sa politique.


L'examen des cinq passages par lesquels il est naturel de chercher à
joindre les deux océans, conduit à cette conclusion, que, sur
beaucoup de points, il est possible d'opérer des jonctions d'utilité
locale que les pouvoirs publics des différents États entre lesquels
l'isthme est partagé ne sauraient trop encourager; mais les
communications qui pourraient exercer de l'influence sur le commerce
général du monde, et abréger la navigation entre l'extrémité orientale
et l'extrémité occidentale du vieux continent, ou d'un revers à
l'autre de l'Amérique, sont très peu nombreuses. À moins d'une
découverte imprévue du côté de la baie de Mandinga ou d'une autre
moins probable, à la Boca del Toro, deux seulement peuvent être
proposées, celle du lac de Nicaragua et celle de Chagres à Panama, ou
à la baie de Chorrera. Ces deux tracés se ressemblent par un côté.
Avec l'un comme avec l'autre le canal des deux océans coûterait fort
cher. Pour le canal de Chagres à Panama, on avait parlé d'une somme de
13 à 15 millions; c'est le décuple qu'il fallait dire, en tenant
compte des travaux maritimes à effectuer à chacune des deux
extrémités. M. Stephens a été beaucoup moins loin de la vérité quand
il a évalué le canal de Nicaragua à 20 ou 25 millions de dollars (107
à 144 millions de francs). Du moment qu'on voudrait un canal
praticable pour les grands trois-mâts du commerce ou pour les
paquebots transatlantiques, il ne faudrait pas s'attendre à une
dépense de moins de 150 millions de francs. Mais la jonction des deux
grands océans vaut bien 150 millions, et 200, et plus encore. Après
tout, pour les trois gouvernements de la France, de l'Angleterre et
des États-Unis, associés dans cette intention, un déboursé pareil dans
un espace de temps de cinq ou six années, n'aurait rien qui pût, je ne
dirai pas les effrayer, mais les émouvoir. Cette élévation des frais
de premier établissement est la seule similitude qu'il y ait entre les
deux tracés. Par l'isthme de Panama proprement dit, la coupure est
courte; par le lac de Nicaragua, elle est longue; à la vérité, la
nature en a fait les frais sur une grande part. D'un côté, un climat
salubre presque partout; un pays peuplé, là du moins où se déploierait
la partie artificielle de la ligne, des vivres de toute espèce en
abondance; de l'autre, une contrée meurtrière quant à présent,
n'offrant ni bras pour le travail ni une subsistance assurée pour les
travailleurs venus du dehors.

En ce moment, l'option entre ces deux tracés de Panama et de Nicaragua
serait fort malaisée. Elle ne sera possible et ne pourra être bien
motivée qu'après que des études sérieuses et complètes auront été
faites. Un ingénieur en chef des mines envoyé par le gouvernement
français, M. Napoléon Garella, est dans les environs de Panama
accompagné d'un conducteur des ponts-et-chaussées, M. Courtines. C'est
quelque chose, mais ce n'est pas assez, même pour ce seul passage. Il
y a des études de navigation à faire à chaque extrémité de la ligne,
je veux dire des projets à préparer pour l'amélioration des ports dans
lesquels le canal déboucherait, afin de les rendre accessibles aux
navires qu'amènerait le canal et parfaitement sûrs. Une exploration
soignée du pays de Nicaragua est nécessaire. De même pour le pays
situé derrière la baie de Mandinga. Entre la Boca del Toro et la
rivière Chiriqui, il y a peu d'espoir de découvrir une direction qu'un
canal des deux océans pût suivre; cependant la localité se recommande
par trop de titres pour qu'on ne la fasse pas examiner; et, en tout
cas, il est bon de se rendre compte du parti qu'on peut tirer des
mines de charbon de Saint-David. En organisant ces diverses études, il
serait bon de prévoir le cas où quelques uns des ingénieurs seraient
atteints des maladies auxquelles est sujet quiconque, entre les
tropiques, supporte la chaleur du jour; et, par conséquent, il serait
opportun de les multiplier. Il conviendrait de les entourer d'un
personnel nombreux d'agents subalternes, parce qu'ils ne trouveraient
dans le pays personne qui fût familier avec le maniement des
instruments les plus simples, et il serait avantageux de les
affranchir de toute nécessité d'assistance. Chacun de ceux qui
auraient à opérer sur la terre ferme devrait emmener avec lui
vingt-cinq ou trente soldats du génie, robustes, éprouvés déjà par le
séjour des colonies autant que possible. De même ceux qui auraient à
étudier les mouillages devraient être suivis de matelots choisis. Les
matelots et les soldats du génie sont industrieux, d'excellent
secours, bons à toute chose. Cet entourage rendrait les plus grands
services aux ingénieurs pen-[Note: texte manquant] leurs agents dans ces
pays plus encore que dans d'autres.

Des médecins expérimentés devraient concourir à ces études, afin de
rechercher les bases du régime le plus propre à conserver la vie des
ouvriers européens, dans le cas où il serait reconnu nécessaire d'en
envoyer. Nous avons vu que, par Chagres, selon toute apparence, ce
serait indispensable.

Sans être animé d'un patriotisme outrecuidant, je crois pouvoir dire
que les études préliminaires devraient être effectuées par la France
plutôt que par toute autre grande puissance maritime et notamment
l'Angleterre. La France ne donne aucun ombrage aux jeunes
gouvernements de l'Amérique espagnole. On ne lui prête aucune pensée
d'envahissement en ces contrées. À tort ou à raison, l'Angleterre y
excite, au contraire, les appréhensions les plus vives, et il faut
convenir que sa prise de possession de l'île de Roatan et les
démarches de ses agents, à propos d'un soi-disant cacique des
Mosquitos érigé en souverain prétendu indépendant, sont de nature à
inspirer des alarmes aux États de l'Amérique Centrale et de la
Nouvelle-Grenade. Des explorateurs envoyés par le gouvernement
français seraient parfaitement accueillis dans le pays. Il n'en serait
pas de même de commissaires britanniques.

Cette exploration, attentive, désintéressée, serait conforme aux
aptitudes et aux penchants de notre nation, aux allures de notre
politique généreuse, à nos tendances humanitaires, dont on peut se
railler, mais qui n'en sont pas moins éminemment honorables et au
surplus invincibles. Elle profiterait à un gouvernement qui cherche
dans les oeuvres de la paix son affermissement et sa gloire.




CHAPITRE XI.

DU PERCEMENT DE L'ISTHME DE SUEZ.

     L'isthme est nivelé; bassin des Lacs Amers qui est au-dessous de
     la mer Rouge; l'épaisseur de l'isthme est rigoureusement de 115
     kilomètres.--Inégalité de niveau des deux mers.--Difficulté
     d'avoir un port sur la Méditerranée.--Le canal de l'isthme de
     Suez a existé.--_Canal des Rois_ de Suez au Nil, du temps de
     l'antique Égypte.--Restauration du temps des Ptolémées et sous
     l'empereur Adrien.--Travaux des mahométans.--Projets du général
     en chef Bonaparte.--Études que fit alors M. le Père.--Une fois
     dans le Nil, il faudrait atteindre la Méditerranée; le seul port
     de ces parages est Alexandrie; coup d'oeil
     d'Alexandre-le-Grand.--Il serait bien difficile de rejoindre
     Alexandrie depuis le débouché du canal de Suez au
     Nil.--Convenance d'un canal direct de Suez à la Méditerranée;
     autrement ce ne sera jamais une communication maritime; mais les
     sables que dépose la mer, en rendant difficile l'existence d'un
     port sur la Méditerranée à Péluse, y font obstacle.--Ce qu'était
     la traversée d'Europe aux Indes autrefois et ce qu'elle est
     aujourd'hui.--Abréviation que procurerait aux navires à voiles la
     coupure de l'isthme de Suez.


Il est un projet de canal auquel on ne peut s'empêcher de comparer
celui de l'isthme américain. Je veux parler du percement de l'isthme
de Suez. Ces deux isthmes sont associés dans tous les esprits; il
n'est pas une intelligence pour qui Suez ne rime à Panama. Ce sont, en
effet, les deux passages qui s'indiquent pour pénétrer d'Europe dans
le grand Océan, l'un au levant, l'autre au couchant, en évitant un
long circuit et des parages dangereux; jusqu'à un certain point, ils
se font concurrence, et l'on est fondé à penser que, pour ses rapports
avec les immenses régions que le grand Océan baigne, l'Europe a plus à
attendre encore du percement de l'isthme de Suez que de celui de
Panama. Il ne sera donc pas inopportun d'exposer ici sommairement la
question de l'isthme égyptien.

L'isthme de Suez se présente au premier abord sous l'aspect le plus
avantageux pour le creusement d'un canal. C'est un sol bas que les
eaux n'ont encore qu'à demi abandonné. Il est impossible à
l'observateur de ne pas demeurer convaincu qu'autrefois la mer passait
par là, et que l'Afrique, complètement détachée de l'Asie, fut
longtemps une île; car, lorsque de Suez on se dirige sur Thyneh, qui
est à côté des ruines de Péluse, sur l'autre revers de l'isthme,
baigné par la Méditerranée, on rencontre d'abord un bassin allongé, si
creux que le fond en est à 16 mètres au-dessous de la basse mer à
Suez: c'est celui des _Lacs Amers_ de Pline, que les Arabes ont
appelés la _Mer du Crocodile_. Il n'a pas moins de 40 kilomètres, et
il se développe exactement dans la direction de Suez à Péluse: à peu
de distance se montre, toujours dirigé de même, le lac Temsah; puis ce
sont des lagunes qui communiquent enfin avec la vaste nappe du lac
Menzaleh, limite occidentale de la plaine de Péluse. Ainsi, quand on
traverse l'isthme de part en part, on a sans cesse à ses côtés,
presque sans solution de continuité, des lagunes et des lacs, le tout
épars sur des sables semblables à ceux de la mer, et jamais devant soi
un pli de terrain. Le nivellement effectué par M. le Père, lors de
l'expédition de Bonaparte en Égypte, a indiqué pour les points les
plus élevés des hauteurs de 5 mètres, 6 mètres, 7 mètres et demi, et
une seule fois de 10 mètres 62 centimètres au-dessus de la basse
Méditerranée. Or, le Nil au Caire, pendant les crues, est au moins à
12 mètres au-dessus de cette même mer.

Par son rétrécissement, l'isthme semble non moins favorable à
l'établissement d'un canal. Il n'y a que 120 kilomètres de Suez à la
plage de Faramah, sur laquelle est Thyneh; et si l'on tient compte de
ce que le flot s'étend sur un espace de 5 kilomètres au nord de Suez à
la marée haute, le minimum de la distance qui constitue vraiment
l'isthme est réduit à 115 kilomètres. Ce serait moins encore, si du
côté de la Méditerranée on considérait comme une dépendance de la mer
le lac Menzaleh, qui en effet communique avec elle.

L'inégalité de niveau d'une mer à l'autre, qui se présente déjà à
l'isthme de Panama, se reproduit ici bien plus marquée. Les
nivellements de M. le Père ont montré que la basse mer de vive eau[71]
dans la mer Rouge à Suez est de 8 mètres 12 centimètres au-dessus de
là basse Méditerranée à Thyneh. La marée de vive eau à Thyneh est de
35 centimètres seulement; à Suez, elle est de 1 mètre 89 centimètres:
de sorte que la différence extrême entre les deux mers est de 9 mètres
90 centimètres.

         [Note 71: Les marées de _vive eau_ sont celles qui ont
         lieu après la pleine ou la nouvelle lune; ce sont les plus
         grandes. Les marées qui ont lieu aux deux autres quartiers de
         la lune sont les plus faibles.]

De cette élévation relative de la mer Rouge et de la dépression
générale du sol de l'isthme, il suit qu'un canal de la mer Rouge à la
Méditerranée, même sur de belles dimensions, serait aisé à creuser et
à approvisionner. Il s'alimenterait de la mer Rouge elle-même, dont, à
marée haute, les eaux seraient recueillies dans les _Lacs Amers_,
convertis en un réservoir. L'entretien et le curage exigeraient des
soins à cause des sables mouvants du désert; mais on y subviendrait
sans une peine extraordinaire. Le plus grand embarras serait de
trouver un bon port pour déboucher dans la Méditerranée. En cela, le
problème est plus difficile que du temps des anciens, parce que les
navires modernes tirent plus d'eau que ceux des Phéniciens, des Grecs
et des Romains, ou que les galères du moyen-âge, et que la côte
s'atterrit sans cesse à l'est du Nil par l'effet des sables que
charrient les courants, et par les troubles du fleuve lui-même qui
viennent s'y déposer.

Le canal de l'isthme de Suez n'est pas seulement un projet; il a
existé. L'histoire le dit, et les voyageurs en ont retrouvé les
vestiges. Strabon semble l'attribuer au grand Sésostris; Hérodote et
Diodore de Sicile en font honneur à Néchos, fils de Psammetique.
Darius, roi de Perse, le fit continuer, et il paraît que ce fut lui
qui l'acheva, quoiqu'on en ait revendiqué le mérite pour le deuxième
des Ptolémées, qui probablement se borna à le restaurer. Mais ce canal
ne coupait pas l'isthme précisément et ne mettait pas Suez en
communication directe avec Péluse, soit que les rois d'Égypte eussent
redouté l'encombrement du canal par les sables mobiles qu'on rencontre
dans le désert, soit qu'ils n'eussent pas voulu déboucher dans la
Méditerranée, qualifiée chez eux de mer orageuse, soit par suite de la
politique d'isolement qu'ils avaient adoptée vis-à-vis des autres
peuples, soit enfin qu'un canal tracé tout droit de Suez à Péluse leur
eût paru une communication extra-égyptienne; et en effet elle se fût
développée en dehors de l'Égypte proprement dite, et n'eût été
directement d'aucun service aux populations de la vallée du Nil. Le
_Canal des Rois_, c'était son nom, unissait Suez à la branche
pélusiaque du Nil, presque comblée aujourd'hui; le point de jonction
était à Bubaste, à une certaine distance au-dessous de l'emplacement
actuel du Caire. Il avait de grands dimensions. Sa largeur était de 33
à 50 mètres; sa profondeur d'au moins 5 mètres; Pline dit le double.
Il s'alimentait du Nil, qui, pendant les crues, est plus élevé non
seulement que la mer Rouge, mais que tout le pays adjacent. De Bubaste
sur la branche pélusiaque, il s'étendait droit à l'est dans une grande
vallée qu'on appelle l'Ouady, se détournait ensuite vers le midi pour
rejoindre la grande dépression occupée par les _Lacs Amers_, d'où par
une coupure de 22 kilomètres on gagnait le port de Suez. Sa longueur
totale était d'environ 165 kilomètres.

Lors de la grande halte que fit, avant de redescendre, la civilisation
antique parvenue au comble de sa majesté, à la faveur du calme dont
jouissait l'empire romain au IIe siècle, le canal fut rétabli; le bras
artificiel du Nil qui lui amena alors des eaux fut nommé le _fleuve
Trajan_ par l'empereur Adrien, en mémoire de son père adoptif.

Comblé de nouveau par les sables, dont l'action dévastatrice s'aidait
de celle des Arabes nomades, intéressés à être, avec leurs chameaux,
les rouliers du désert, le canal fut réparé encore une fois par les
Sarrasins. Ce fut par la volonté d'Omar, le même qu'on dépeint si
farouche, et auquel la déesse aux cent voix, en cela au surplus
convaincue de mensonge, a attribué l'incendie de la bibliothèque
d'Alexandrie. Amrou venait de conquérir l'Égypte; Omar lui ordonna de
rétablir les communications entre la vallée du Nil et la mer Rouge,
dans l'intérêt de la ville sainte de la Mecque. On modifia cependant
le canal en changeant une fois de plus la prise d'eau, déjà déplacée
par les Romains, et en la portant plus haut, au Caire, afin d'avoir
plus de courant. Après les travaux d'Amrou, le canal porta le nom du
_Prince des Croyants_. Il semblait être dans sa destinée que tous les
conquérants de l'Égypte se proposassent d'y attacher leur nom.

Quand les Français, conduits par Bonaparte, furent les maîtres de
l'Égypte, le général en chef voulut le rétablissement de cet antique
ouvrage. Il y mettait tant de prix, qu'il en commença la
reconnaissance en personne. Il alla jusqu'à Suez, parcourut les
environs de cette ville et, dans cette excursion, il fut exposé aux
plus grands périls. Sa présence d'esprit seule le sauva d'une mort
pareille à celle du Pharaon acharné à la poursuite du peuple hébreu.

Les ordres du vainqueur des Pyramides furent ponctuellement exécutés
par M. le Père, ingénieur des ponts-et-chaussées, et c'est de son
important travail que j'extrais les renseignements qu'on va lire.

Le canal, tel que M. le Père l'a proposé, suivrait à peu près la ligne
du _Canal des Rois_. Il aurait 153 kilomètres et demi, partagés en
quatre _biefs_; les _Lacs Amers_ en feraient partie intégrante. Il
emprunterait ses eaux du Nil: pendant les crues qui donnent
l'abondance, le niveau du Nil est à 4 mètres 74 centimètres au-dessus
de la basse mer à Suez; mais à l'étiage, quand il est réduit à sa
dernière limite, il est au contraire au-dessous de la mer Rouge de 4
mètres 62 centimètres: ainsi, dans la saison des hautes eaux
seulement le canal serait praticable. Pendant quatre à cinq mois,
chaque année, la navigation serait interrompue. Ce serait un
inconvénient extrême. Nous ne sommes plus aux jours où l'on se
contentait de communications intermittentes. Le temps est passé où,
par exemple, les galions d'Espagne pouvaient n'aller à Porto-Belo que
de trois en trois ans, sans que personne réclamât. En cela comme en
mille autres choses, les hommes veulent aujourd'hui être en permanence
les rois de la création.

Comment faire cependant pour avoir une navigation du Nil à Suez toute
l'année? Il faudrait, vers le milieu du canal, un bassin plus spacieux
que le lac Moeris et aux bords élevés, qui se remplirait pendant les
crues, lorsque le fleuve serait à sa plus grande hauteur; le canal
amènerait lui-même les eaux nourricières du fleuve à ce réservoir, qui
les lui restituerait peu à peu en les faisant durer autant que
possible. Ce réservoir devrait avoir une très grande contenance, ce
qui ici ne se pourrait qu'avec une très grande superficie; ce serait
un ouvrage sur l'échelle de ce que jadis les rois d'Égypte faisaient
de plus colossal. Mais, à cause de la rapidité de l'évaporation dans
ces chaudes contrées, sous l'influence des vents secs du désert, on
perdrait une forte proportion de l'eau ainsi mise en réserve, et
probablement le réservoir ne remplirait qu'imparfaitement sa
destination. Pour la portion du canal attenante à la mer Rouge, on
recourrait naturellement aux eaux de cette mer. Il y aurait lieu
peut-être, pour le reste, de tenter de suppléer partiellement à la
ressource d'un réservoir par des machines qui puiseraient de l'eau
dans le Nil et l'élèveraient à la hauteur nécessaire; on a déjà
recours à ce procédé sur plusieurs canaux. Avec la condition d'une
navigation non interrompue pendant toute l'année, le canal du Nil à
Suez devient, on le voit, fort difficile. Cependant qui pourrait dire
que la civilisation moderne soit forcée de reculer devant des
entreprises semblables à ce que, dans la limite de ses besoins, savait
accomplir la civilisation antique? Si quelque part le progrès n'est
pas un vain mot, c'est dans l'art des constructions hydrauliques.

Une fois parvenu de Suez au Nil, on ne serait encore qu'à moitié
chemin de la Méditerranée. Le fleuve, il est vrai, descend à cette
mer; malheureusement dans les basses eaux il ne laisse plus passer que
de petites barques, et ses deux bras principaux, celui de Rosette et
celui de Damiette, débouchent par des passes étroites et périlleuses
où ne pourrait se hasarder aucun navire d'un tirant d'eau même
médiocre[72]. Ce fut ce qui donna naissance à Alexandrie. Alexandre,
qui était non seulement un grand capitaine, mais aussi un grand
esprit et un grand roi, conçut le dessein de nouer des rapports
réguliers entre la Grèce et les Indes. Deux lignes s'offraient à lui,
celle du golfe Persique et celle du golfe Arabique ou mer Rouge. Il ne
choisit pas: il les prit toutes deux. Son ambition était infinie; mais
ses facultés étaient prodigieuses: son pouvoir sur les hommes et sur
la nature n'avait pas de bornes. Il n'y avait que lui-même à qui il ne
sût pas toujours commander. Pour développer le commerce entre l'Orient
et l'Occident (la Grèce était l'Occident alors), il fonda Alexandrie
en un point du désert où se trouvait, par exception, un bon port. Ce
fut une des conceptions les plus intelligentes et les plus hardies de
cette tête audacieuse et capable, une des plus heureuses entreprises
de cet homme auquel tout réussit.

         [Note 72: Le _Boghaz_ (c'est ainsi qu'on nomme chacune de
         ces passes) de Damiette est le meilleur des deux; mais on n'y
         trouve qu'une profondeur assez régulière d'ailleurs de 2-1/3
         mètres à 2-1/2 mètres quand le fleure est bas, de 3-1/4
         mètres pendant les crues. Le Boghaz de Rosette n'a dans les
         mêmes circonstances que de 1-1/3 mètre à 1-1/2 mètre, et de
         2-1/3 mètres à 2-1/2 mètres. Ce sont d'ailleurs des passages
         mal abrités pendant l'hiver.]

Les navires venant de Suez par le canal devraient se diriger sur
Alexandrie, parce que c'est le seul point de tout le rivage de
l'Égypte par lequel un bâtiment d'un tonnage un peu fort, venant de
l'intérieur, puisse entrer dans la Méditerranée. Comment atteindre ce
port, comment s'en rapprocher même, pendant la longue saison où le Nil
n'est plus accessible qu'à de petites barques? À cet effet, de vastes
travaux seraient indispensables. Il faudrait, 1º améliorer la
navigation du fleuve dans son lit, à partir du débouché du canal de
Suez, en y relevant le niveau de l'eau par des barrages de retenue, ou
bien creuser un canal latéral; 2º unir Alexandrie au Nil par un canal.
Cette dernière partie de l'oeuvre est accomplie, mais fort
imparfaitement, par le canal Mahmoudiéh construit ou plutôt restauré
par le vice-roi Méhémet-Ali. Le Mahmoudiéh a 80 kilomètres[73]. La
portion du fleuve à améliorer par des barrages ou à remplacer par un
canal latéral serait d'environ 180 kilomètres; il y aurait donc une
étendue totale de 260 kilomètres, sur laquelle d'importants travaux
seraient indispensables. Avec le canal de Suez au Nil, la distance
totale entre Suez et Alexandrie s'élèverait à 413 kilomètres environ.
C'est bien long pour une ligne partout plus ou moins artificielle, et
ce serait bien cher.

         [Note 73: Le Mahmoudiéh a sa prise d'eau dans le Nil à
         Fouah. L'ancien canal avait la sienne à Rahmanyéh, qui est
         plus haut et un peu plus à l'est, et sa longueur était, selon
         M. le Père, d'environ 94 kilomètres. On s'en est écarté sur
         quelques points lors de la restauration ordonnée par
         Méhémet-Ali, de manière à en abréger le parcours.]

Aussi y a-t-il lieu de se demander si un canal direct de Suez à la
Méditerranée ne serait pas préférable. Le trajet en ligne droite est
d'un peu plus de 100 kilomètres. La ligne qu'a suivie M. le Père
aurait environ 150 kilomètres; mais les _Lacs Amers_ y sont compris
pour 40 kilomètres, et ces lacs offrent toute la profondeur désirable.
Sur presque toute la distance, le lit du canal semble avoir été
préparé par la nature. «Nous croyons, dit M. le Père, qu'il n'y aurait
(depuis Suez) que quelques parties de digues à construire jusqu'au
Ras-el-Moyeh (c'est-à-dire sur la majeure partie du parcours). Le
désert s'élevant de toutes parts au-dessus de ce bas-fond, la
navigation pourrait y être constante, et il serait facile d'y
entretenir une profondeur plus considérable que sur le canal de Suez
au Caire.» S'il était possible de créer un port auprès de l'ancienne
Péluse, ce parti serait assurément le meilleur. Là gît la principale
difficulté de la jonction directe des deux mers par l'isthme de Suez.

M. le Père pensait que, ce port une fois creusé sur le bord de la
Méditerranée, on pourrait y opérer ce qu'on nomme des _chasses_, à
l'aide des eaux de l'autre mer, qu'on amasserait dans des bassins
spacieux dont les _Lacs Amers_ tiendraient lieu, et qu'on lâcherait
ensuite de manière à nettoyer le chenal et à entraîner les sables que
les courante auraient pu amener dans le port. Mais ces chasses
n'auraient d'effet qu'autant qu'on aurait uni le canal au Nil, afin
d'y jeter pendant les crues les eaux du fleuve. Le niveau du Nil étant
fort élevé alors, les chasses auraient un courant d'une grande
vivacité. L'illustre Prony, qui a rendu compte officiellement du
travail de le Père, ne considérait pas la conservation du port comme
impossible moyennant cette dernière précaution. C'est donc à examiner.

Il n'y a pas d'autre moyen de percer l'isthme de Suez, dans l'intérêt
du commerce général du monde, que de pratiquer un canal direct de Suez
à la Méditerranée. Clot-Bey a eu raison de le dire dans sa description
raisonnée de l'Égypte actuelle, les données du problème exigent
_impérieusement_ que le canal de jonction des deux mers soit dirigé
de Suez à Péluze.

Jusqu'à ce que cet ouvrage soit accompli, et abstraction faite des
effets que pourrait avoir le percement de l'isthme de Panama, les
marchandises iront d'Europe aux Grandes-Indes et en Chine sur des
navires doublant le cap de Bonne-Espérance. Suez ne sera un point de
passage que pour les voyageurs et les dépêches qui franchiront chacune
des deux mers sur les ailes de la vapeur. En ce moment on a
quelquefois des nouvelles de Bombay à Paris en trente et un jours,
malgré le temps perdu pour prendre du charbon à Aden et pour traverser
l'isthme. Trente et un jours! et les anciens en mettaient quarante
pour parcourir la mer Rouge seule. Des améliorations nouvelles se
préparent; l'agent anglais qui a organisé ce service pour le compte de
l'Angleterre, M. Waghorn, espère réduire le trajet à vingt-sept jours
de Bombay à Londres. En 1774, les Anglais, pour la première fois,
commencèrent à se servir de l'isthme de Suez pour le transport des
dépêches des Indes. On put alors avoir des lettres de quatre-vingt-dix
jours de date, et quand c'était de quatre-vingts jours on criait au
miracle.

M. le Père, comparant la navigation de l'Inde par le cap de
Bonne-Espérance à celle par la Méditerranée, l'Égypte et la mer Rouge,
a trouvé que la différence de trajet serait de 26,100 kilomètres à
13,300, ou de près de moitié. Il estimait que, si l'on coupait
l'isthme de part en part de Suez à Thyneh, la traversée pourrait être
réduite de cinq mois à trois. L'art de la navigation s'est
perfectionné depuis lors; mais dans les deux directions, par l'isthme
et par le Cap, le voyage en serait également abrégé[74], et le rapport
des durées des traversées resterait le même.

         [Note 74: M. le Père supposait que le but du voyage
         serait Pondichéry et que le point de départ serait Lorient,
         dans le cas du trajet par le Cap, et Marseille dans l'autre
         cas.]

L'Égypte a maintenant pour souverain un prince qui a déployé un grand
zèle pour les travaux publics. Le détail des ouvrages de canalisation
qu'il a exécutés, et dont Clot-Bey a donné le relevé, est surprenant.
Et pourtant alors Méhémet-Ali avait la charge d'un état militaire
énorme sur terre et sur mer. Depuis quatre ans, un grand changement
s'est opéré dans sa situation. D'une part, il a acquis plus de
sécurité, puisque la possession de l'Égypte a été déclarée héréditaire
dans sa famille sous la garantie des grandes puissances. D'autre part,
il a dû réduire les forces militaires qui absorbaient la majeure
partie de ses ressources, et renoncer à des projets dispendieux de
conquête. Il reste donc avec toute la puissance de ses revenus, avec
des employés, européens ou indigènes, de plus en plus intelligents, de
plus en plus exercés, avec des populations soumises et bien ployées au
travail, et il ressent toujours le stimulant d'une ambition que l'âge
n'a pu amortir, et qu'une haute capacité rend légitime. Au lieu de la
domination qu'il poursuivait naguère sur les provinces de la Syrie et
de l'Asie-Mineure, il serait digne de lui d'appliquer l'énergie de sa
volonté et l'étendue de son pouvoir à la pacifique entreprise du
percement de l'isthme de Suez par un canal maritime. Ce ne serait
qu'un jeu pour un homme accoutumé, ainsi qu'il l'est, à faire de
grandes choses, et matériellement, eu égard au peu que lui coûte la
main-d'oeuvre, le canal, par les péages qu'il produirait, lui serait
une bonne opération financière. Ce travail donnerait définitivement à
l'Égypte l'importance dont le pressentiment a dirigé vers elle tour à
tour les plus grands conquérants de l'antiquité, des temps modernes,
de tous les âges, et détourna de ses profondes méditations l'un des
plus puissants penseurs que la civilisation ait connus, Leibnitz, pour
le faire descendre dans les régions de la politique pratique et lui
inspirer un mémoire au roi Louis XIV. Que le but de Méhémet-Ali soit
de donner la mesure de ses forces à ceux qui s'étaient flattés de
l'abaisser, ou de laisser de lui un monument impérissable qui fasse
vivre à jamais son nom dans la reconnaissance des peuples civilisés,
ou de marquer par un signe éclatant le point de départ d'une dynastie
digne de se perpétuer, il n'a rien d'aussi bien à faire. Il serait
remarquable qu'un prince appartenant à une race parmi nous réputée
barbare, donnât aux gouvernements des grands États de l'Europe
l'exemple le plus éclatant des manifestations qu'aujourd'hui les
hommes attendent des pouvoirs de la terre.




CHAPITRE XII.

COMMENT POURRAIT ÊTRE EXÉCUTÉ LE CANAL DE L'ISTHME DE PANAMA.

     Bonnes dispositions du gouvernement de la
     Nouvelle-Grenade.--Immunités à attendre de lui.--Excellents
     sentiments manifestés à l'origine par le gouvernement fédéral de
     l'Amérique Centrale.--Triste situation de ce pays aujourd'hui;
     cependant les États de Nicaragua et de Costa-Rica que
     traverserait le canal de Nicaragua sont tranquilles et offrent
     des garanties.--Une compagnie ne pourrait exécuter le canal, quel
     que soit celui des deux tracés qu'on adopte.--Bénéfices à
     attendre d'un péage; nombre de navires qui se rendent dans le
     Grand-Océan par le cap Horn ou par le cap de Bonne-Espérance.--Il
     n'y aurait que les gouvernements de la France et de l'Angleterre
     qui pussent creuser le canal; il conviendrait qu'ils
     s'associassent dans ce but avec celui des États-Unis.


Des deux tracés qui se recommandent en ce moment pour le percement de
l'isthme de Panama par un canal maritime, l'un traverse le sol de la
Nouvelle-Grenade, l'autre est situé dans l'Amérique Centrale.

On trouverait le gouvernement de la Nouvelle-Grenade animé des
dispositions les meilleures, pourvu qu'il ne vît aucun péril pour ses
droits de souveraineté, dont il est justement jaloux. C'est un
gouvernement éclairé: il sent quel prix l'ouverture du canal de Panama
donnerait à une grande portion du territoire de la république; il n'a
cessé d'appeler l'industrie européenne à s'en charger; il a accueilli
à bras ouverts tous les prétendants qui se sont présentés, en mettant
à leurs pieds, on peut le dire, les conditions les plus brillantes.
Tour à tour le baron Thierry, qui se présentait pour son propre
compte, et M. Charles Biddle, des États-Unis, envoyé par le cabinet de
Washington, sur le voeu exprimé par le sénat de l'Union en faveur du
creusement d'un canal maritime dans l'isthme, ont été l'objet de ses
prévenances empressées. Il n'est bonne disposition qu'il n'ait
témoignée ensuite à la Compagnie franco-grenadine, quoique, à
l'instigation d'agents étrangers, les fonctionnaires locaux n'aient
pas été bienveillants pour elle. Un jeune Français plein de courage,
déjà nommé plus haut, M. Léon Leconte, qu'un noble sentiment a
déterminé à faire plusieurs voyages dans l'isthme, à l'effet de
rechercher le meilleur tracé du canal des deux océans et de placer
cette entreprise sous le patronage de son pays, se plaît à rendre bon
témoignage de la sollicitude dont il a vu animés à cet égard les
chefs de la république et, en particulier, le président, avec lequel
il s'en est entretenu.

Tout récemment, désespérant de l'industrie privée livrée à elle-même,
le gouvernement grenadin a officiellement adressé aux grandes
puissances maritimes un avis ainsi conçu:

«Le gouvernement de la Nouvelle-Grenade, désirant procurer au commerce
des nations les avantages que doit produire une voie de communication
entre l'Océan Atlantique et la mer Pacifique à travers l'isthme de
Panama, a résolu d'engager les gouvernements des principales nations
maritimes à conclure un traité, à l'effet de réaliser cette grande
entreprise, soit que les gouvernements prissent pour leur compte
l'exécution de cette oeuvre, soit qu'ils garantissent la neutralité de
la voie de communication entre les deux mers et l'accomplissement des
conditions stipulées pour l'exécution. En conséquence, le gouvernement
a envoyé des pleins pouvoirs au chargé d'affaires de la république
près le gouvernement de Sa Majesté Britannique pour traiter avec les
plénipotentiaires qui seraient nommés à cet effet par les
gouvernements mentionnés[75].»

         [Note 75: Ce sont les termes textuels d'une dépêche en
         date du 30 septembre 1843, adressée de Bogota par le ministre
         des relations extérieures de la Nouvelle-Grenade, M. Mariano
         Ozpina, aux gouvernements des grandes puissances
         européennes.]

Quiconque voudra se charger de l'entreprise aura tout ce que le
gouvernement grenadin peut accorder: les terrains, les matériaux
qu'offre le voisinage, un tarif de péages suffisamment élevé, des
facilités d'entrepôt. La Nouvelle-Grenade entend seulement rester
maîtresse chez elle, et veut que le passage soit neutre, c'est-à-dire
ouvert à tous les pavillons qui seraient ses amis, sans qu'aucune
puissance ait la faculté de le fermer à ses propres ennemis ou à ses
rivaux.

Dans l'Amérique Centrale de même, aussitôt après l'indépendance, le
gouvernement fédéral se montra jaloux de favoriser l'ouverture de
l'isthme par le lac de Nicaragua. Il fit un appel, dès 1825, aux
capitalistes étrangers. En 1826, il donna une concession à M. Palmer
de New-York; la même année, il transféra provisoirement le privilége à
une compagnie hollandaise, représentée par le général Verveer, dont le
premier intéressé était le roi des Pays-Bas, l'industrieux Guillaume
de Nassau, et avec laquelle les négociations se continuèrent pendant
les années suivantes. On en était au dernier terme quand la révolution
belge éclata. Le roi Guillaume alors fut contraint d'abandonner ses
projets sur le fleuve San-Juan de Nicaragua et ses arrangements avec
l'Amérique Centrale pour concentrer son attention et ses efforts sur
les bouches de l'Escaut et pour s'entendre avec la Conférence de
Londres.

Tout homme, qui a dans le coeur l'amour du genre humain et dont
l'esprit a du penchant pour les idées grandes, lira avec un vif
attrait les documents émanés des gouvernements de la Colombie et de
l'Amérique Centrale. On y voit l'empreinte profonde du désir de servir
les intérêts généraux du genre humain, de favoriser la cause de la
liberté et de la paix. Ainsi, dans le décret du congrès national de
l'Amérique Centrale, qui stipulait en détail les clauses de la
concession à la compagnie hollandaise, un article interdisait l'usage
du canal aux navires de toute nation en guerre avec qui que ce fût,
toutes les fois qu'ils porteraient des munitions. Un autre repoussait
les bâtiments négriers. Toutes les réserves imaginables en faveur de
la neutralité et de l'usage commun à tous les pavillons étaient
expressément formulées. Nous ne parlons pas des offres de terrain et
de matériaux faites à la compagnie, ni du tarif, ni des garanties qui
lui étaient accordées. On lui donnait une hypothèque sur toutes les
terres de l'État, et particulièrement sur celles qui bordent les lacs
de Nicaragua et de Leon, leurs îles et la rivière Tipitapa, sur la
largeur d'une lieue. Les matériaux, outils et effets à l'usage des
travailleurs étaient affranchis de tout droit de douanes. On concédait
à la compagnie un privilége pour la coupe des bois précieux que
produit l'Amérique Centrale, à l'un des débouchés du canal, ou sur un
point quelconque du littoral ou dans quelques unes des îles dépendant
de la république, sur une vaste étendue. On lui promettait tous les
efforts possibles pour lui procurer des ouvriers du pays. La
construction d'une ville commercialement libre et investie de
nombreuses prérogatives était ordonnée sur les bords du canal ou à
l'une de ses extrémités. Les employés de la compagnie étaient
qualifiés d'_hôtes de la nation_, et à ce titre devaient jouir de
plusieurs immunités. Le décret offrait aussi l'empreinte de la vieille
courtoisie castillane: un monument en l'honneur du roi Guillaume
devait être élevé avec des inscriptions commémoratives, pour attester
à la postérité la reconnaissance de la République envers un prince qui
lui donnait un gage aussi éclatant de son amitié.

Depuis lors l'Amérique Centrale a éprouvé de grandes infortunes. La
confédération a été rompue violemment, et les États les plus
importants de ceux qui la composaient ont cessé d'être animés de
l'esprit de l'Europe. À la suite d'une horrible guerre civile, l'État
de Guatimala a subi le joug d'un forcené. En armant ou en soutenant le
condottiere Carrera pour écarter et finalement exécuter le général
Morazan, digne représentant des idées européennes, les classes qui
possédaient sous le régime colonial le plus d'influence se sont donné
un maître sanguinaire à elles-mêmes et au pays. Des ténèbres
semblables à celles qui couvrirent les ci-devant provinces de l'Empire
romain après l'invasion des Barbares, s'appesantissent sur ces belles
contrées qu'on aurait crue si bien faites pour une domination
meilleure. Heureusement, pourtant, les États de Nicaragua et de
Costa-Rica, que traverserait le canal des deux océans, sont exempts
de cette servitude brutale, et on aurait de leur part toutes les
facilités désirables. J'ai dit déjà qu'une intervention de la France
dans les affaires du canal serait par eux vue de très bon oeil, et que
dans l'assistance évidemment désintéressée de notre patrie ils
seraient heureux d'apercevoir la promesse d'un patronage dont ils
sentent le besoin envers d'autres que le sauvage Carrera.

Quant à la question de savoir si une compagnie pourrait accomplir
l'oeuvre par ses seules ressources, on ne pourrait la résoudre que
moyennant une connaissance exacte du chiffre de la dépense, et l'on
n'en a même pas une idée approximative. Seulement, on peut tenir pour
certain que ce chiffre serait très élevé. Le nombre et le tonnage des
navires qui entrent dans le Grand-Océan ou qui en sortent, tant par le
cap de Bonne-Espérance que par le cap Horn, sont déjà considérables,
et ils vont toujours croissant. D'après les _Documents sur le commerce
extérieur_ que publie le ministère du commerce, en ne comptant que les
quatre principales puissances commerciales: l'Angleterre, la France,
les États-Unis et les Pays-Bas, le mouvement a été, entrée et sortie
réunies, en 1839, de 2,453 navires et de 983,890 tonneaux; en 1840, de
2,532 navires et de 1,000,995 tonneaux; en 1841, de 2,966 navires et
de 1,203,762 tonneaux. Le rétablissement des relations commerciales
avec la Chine et les engagements contractés par le Céleste Empire
envers le commerce européen font présager pour ces chiffres un
accroissement rapide. À 10 fr. de péage par tonneau, pour le parcours
entier du canal, en supposant que le canal de l'isthme eût les deux
tiers du tonnage, total que nous bornerons à 1,200,000 tonneaux, la
recette brute serait de 8 millions, et, sauf accidents, il resterait 6
à 7 millions de produit net. Le chiffre de 10 fr. par tonneau n'est
pas excessif, quand on tient compte du temps qu'on épargnerait, des
mauvaises mers qu'on éviterait, et de l'élévation des primes
d'assurance perçues aujourd'hui sur tout ce qui double le cap Horn.
Cependant si les frais d'établissement, y compris les travaux
maritimes, allaient à 150 ou 200 millions, et il faut se tenir prêt à
des dépenses de cet ordre, il n'y aurait pour des actionnaires qu'un
intérêt insuffisant. D'ailleurs en des affaires pareilles, il y a tant
d'éléments problématiques ou incertains, tant de causes de mécompte,
que des capitalistes se décideraient difficilement à y aventurer leurs
fonds, le profit net parût-il devoir être beaucoup plus fort, à moins
que de puissants gouvernements, tels que ceux de la France et de
l'Angleterre, ne leur apportassent leur garantie et leur concours.

Du reste, on ne voit pas pourquoi les gouvernements de ces deux grands
pays ne s'accorderaient pas entre eux et avec celui des États-Unis en
faveur de cette opération, pour l'accomplir eux-mêmes après qu'elle
aura été soigneusement étudiée. L'Europe, ou, pour mieux dire, la
race européenne, car c'est elle qui peuple aussi le nouveau continent,
est livrée à un mouvement d'expansion en vertu duquel la planète tout
entière semble devoir être bientôt rangée sous sa loi. Elle veut être
la souveraine du monde; mais elle entend l'être avec magnanimité, afin
d'élever les autres hommes au niveau de ses propres enfants. Rien de
plus naturel que de renverser les barrières qui l'arrêtent dans son
élan dominateur, dans ses plans de civilisation tutélaire. Qu'y
aurait-il d'étrange à ce que les deux nations les plus puissantes et
les plus avancées de l'Europe se concertassent entre elles et avec
celui des peuples de l'Amérique qui est le premier par le nombre, par
la richesse, par l'esprit d'entreprise et par l'extension de sa
navigation, afin d'abattre la muraille qui barre le chemin du
Grand-Océan et de ses rivages infinis? Le moyen de faire aimer la paix
et d'en perpétuer le règne, c'est de la montrer non seulement féconde,
mais pleine de majesté et même d'audace. Il faut qu'elle possède le
don d'étonner les hommes, de les passionner s'il se peut, en même
temps que celui de les enrichir. Malheur à elle, ou plutôt malheur à
nous-mêmes, si elle paraissait condamnée à être froidement égoïste
dans ses sentiments, mesquine dans ses conceptions, pusillanime dans
ses entreprises! De ce point de vue, le projet de couper l'isthme de
Panama se recommande hautement; et cette oeuvre ne servît-elle qu'à
établir, par la communauté d'efforts, un lien de plus entre la France
et l'Angleterre, lors même qu'il devrait en coûter à notre trésor 50
millions ou même 100, convenons qu'on a souvent plus mal dépensé
l'argent des contribuables.

J'insiste ici sur la convenance et la nécessité de faire concourir les
États-Unis à cette oeuvre par beaucoup de motifs. D'abord c'est
incontestablement de tous les peuples de l'Amérique celui qui pèse le
plus, dont les progrès sont le plus éclatants, qui a le plus le goût
et l'intelligence des grands travaux d'utilité publique. Ce sont les
plus hardis des navigateurs, les plus alertes des commerçants. Leur
pavillon est un de ceux qu'on rencontre le plus dans le Grand-Océan,
et ils n'y ont accès que par l'isthme de Panama, tandis que l'Europe a
la faculté de s'y présenter par les deux isthmes. Ils sont donc
intéressés plus que qui que ce soit au percement de l'isthme de
Panama, et ils seraient empressés d'y contribuer matériellement autant
que leur situation financière et la constitution fédérale le
permettrait. Depuis longtemps le gouvernement des États-Unis a les
yeux fixés sur l'isthme de Panama, et les citoyens n'ont pas cessé de
l'exciter à s'en occuper. C'est même à lui que le gouvernement de
l'Amérique Centrale s'adressa, à l'origine, pour le convier à
intervenir. M. Clay, lorsqu'il était secrétaire d'État, sous la
présidence de M. Adams, en 1825, y avait donné une attention
particulière.

Le choix de la ville de Panama pour le siége du congrès, auquel toutes
les républiques nouvellement écloses à cette époque avaient été
convoquées pour consacrer leur fraternité entre elles et avec les
États-Unis, montre ce qu'a été pour l'Amérique tout entière, dès les
premiers jours de son émancipation, le percement de l'isthme. C'est
une oeuvre qui importe au Nouveau-Monde en masse. Au milieu de tous
ces États, l'Union de l'Amérique du Nord étant comme l'aînée de la
famille, tenter de creuser le canal des deux océans sans le concours
des États-Unis, sans s'être entendu avec eux, équivaudrait presque à
l'entreprendre sans la permission de l'Amérique. Or, l'Amérique est
libre aujourd'hui; elle a rompu les lisières par lesquelles elle
tenait à l'Europe, et l'on ne pourrait ainsi traiter d'elle, chez elle
et sans elle, sans y soulever dans les coeurs les mêmes sentiments de
haine énergique et implacable que provoquerait une atteinte audacieuse
à son indépendance même. Si l'on trouvait cette assertion exagérée, et
qu'on prétendît que la Nouvelle-Grenade ou les États de Nicaragua et
de Costa-Rica, en vertu de leur souveraineté, sont les maîtres de
concéder le canal de jonction des deux océans à qui leur plaît, et,
par exemple, à la France et à l'Angleterre, nous remontrerions que
depuis vingt années l'Angleterre, la France, les États-Unis et la
Hollande travaillent à se supplanter les uns les autres pour avoir le
patronage de cette oeuvre, que tous ces efforts opposés se paralysent
et que le canal est toujours à commencer. Qu'est-il donc besoin de
rappeler que, seule, l'union fait la force? Du jour où les deux
premières puissances maritimes de l'Europe et du monde, et la nation
prépondérante du nouveau continent s'accorderont à vouloir que
l'isthme de Panama soit tranché, elles seront écoutées, et l'isthme
s'abaissera devant leurs pavillons réunis. Ainsi que nous le disions
pour la France et l'Angleterre il n'y a qu'un instant, ce concert
serait une garantie de plus acquise à la paix du monde, et l'on ne
saurait trop multiplier les gages en faveur de cette sainte cause.




TABLE DES MATIÈRES.




TABLE DES MATIÈRES.


CHAPITRE PREMIER.

Forme générale de l'isthme de Panama.

     Sa grande longueur.--Sur cette longueur, cinq localités où l'on
     peut rechercher un passage: 1º isthme de Tehuantepec; 2º à l'est
     de la baie de Honduras; 3º lac de Nicaragua; 4º isthme de Panama
     proprement dit: minimum d'épaisseur de l'isthme à la baie de
     Mandinga; ligne de la Boca del Toro à l'embouchure du Chiriqui;
     5º isthme de Darien.--Obstacle qu'oppose dans toute l'Amérique au
     passage d'un océan à l'autre la chaîne les Andes; immense étendue
     de cette chaîne.--L'isthme est montagneux; mais la chaîne s'y
     abaisse précisément aux cinq endroits ci-dessus.                1


CHAPITRE II.

Recherche d'un passage entre l'Océan Atlantique et l'Océan Pacifique,
depuis la découverte du Nouveau-Monde.

     Objet du voyage de Colomb.--Découverte de l'Océan Pacifique par
     Vasco Nuñez de Balboa, le 25 septembre 1513--Héroïsme de Balboa;
     sa persécution par Pedrarias Davila.--Caractère de
     Fonseca.--Tentatives successives pour passer d'un océan à
     l'autre.--Emulation entre l'Espagne et le Portugal.--Vasco de
     Gama.--Le _Secret du Détroit_.--Expédition partie de San Lucar en
     1508, sous Vicente Yañez Pinzon et Juan Diaz de Solis.--Second
     voyage de Juan Dias de Solis.--Expéditions des frères Cortereal
     pour le compte du Portugal.--Voyage de Magellan en
     1520.--Découverte du cap Horn par les Hollandais Lemaire et
     Schouten en 1616.--Efforts de Fernand Cortez pour découvrir le
     _Secret du Détroit_; ses questions à Montezuma.--Navigateurs
     anglais à la fin du XVIe et au commencement du XVIIe siècle:
     Davis, Hudson, Baffin.--Au XVIIIe siècle, le Suédois Behring
     voyage pour le compte de la Russie.--Troisième voyage de
     Cook.--Projet de M. de Chateaubriand. Navigateurs anglais au XIXe
     siècle.--Grandeur de l'Espagne au XVIe siècle.--Canaux projetés
     d'après Gamara en 1551 à Tehuantepec, au lac de Nicaragua et à
     l'isthme de Panama, proprement dit; Philippe II arrête l'essor de
     l'Espagne.--Efforts de Cortez; communication grossière qu'il
     établit dans l'isthme de Tehuantepec; on l'améliore un peu à la
     fin du XVIIIe siècle; prix exorbitant du
     transport.--Communication par Panama, fort imparfaite.--Tort que
     se faisait l'Espagne en négligeant ainsi des voies de transport
     aussi importantes; elle justifiait d'avance sa dépossession
     future.                                                        11


CHAPITRE III.

Nature et proportions de la communication à établir.

     Objet de la communication à ouvrir.--Services à attendre du
     percement de l'isthme pour l'Europe.--Les voyages qu'on
     abrégerait sont ceux qui ont lieu par le cap Horn; énumération
     des contrées où l'on se rend d'Europe par cette voie.--Pour la
     Chine et le Japon, eu égard à la régularité des vents, aux
     courants et à la beauté de la mer, il y aurait, malgré un plus
     long trajet, économie de temps et accroissement de sécurité à
     l'aller, mais non au retour.--Avantages de l'Océan
     _Pacifique_.--Le percement de l'isthme profiterait plus encore
     aux États-Unis.--Bons effets à en espérer pour le versant
     occidental de l'Amérique, plus retardé que celui qui regarde
     l'Europe.--La communication devrait s'effectuer au moyen d'un
     canal; ce canal devrait être praticable pour les grands bâtiments
     du commerce et pour les navires à vapeur de l'ordre des paquebots
     transatlantiques.--Un canal sur une échelle moindre serait
     d'utilité locale et ne profiterait à l'Europe
     qu'indirectement.--Des dimensions à donner au canal.--Exemples du
     canal Calédonien et du canal hollandais du Nord, qui sont des
     canaux maritimes.--Dimensions des canaux ordinaires en France, en
     Angleterre, aux États-Unis.--Ce qu'ont coûté les canaux
     Calédonien et du Nord, et les canaux ordinaires français, anglais
     et américains.--Prix d'une grande écluse à Brest.--Nécessité pour
     un canal maritime de déboucher au mouillage même des navires; à
     Panama cette condition ne se remplirait pas très
     aisément.--Conditions de salubrité; on y satisferait par le
     creusement même du canal.                                      35


CHAPITRE IV.

Des difficultés que les ingénieurs sont accoutumés à franchir en
creusant des canaux.

     Différences entre un canal et une rivière: un canal consomme
     beaucoup moins d'eau; le canal du Midi comparé à la Seine.--Ce
     qu'on nomme un _bief_.--En quoi consiste une _écluse_, ou
     appareil en maçonnerie pour passer d'un bief à l'autre.--Ce qu'on
     appelle la _pente rachetée_ par un canal, ou la _chute rachetée_
     par une écluse; _contre-pente_.--La difficulté d'un canal dépend
     principalement de la longueur du canal et de la somme des pentes
     et contre-pentes.--Exemples des longueurs ainsi que des pentes et
     contre-pentes de canaux français, américains ou
     anglais;--Conversion de ces canaux, qui sont à dimensions
     ordinaires, en canaux pareils au canal Calédonien ou au canal
     hollandais du Nord.--De l'approvisionnement d'eau des
     canaux.--Les régions des tropiques, surtout dans l'isthme,
     semblent devoir offrir sous ce rapport plus de facilités que nos
     pays tempérés de l'Europe.                                     51


CHAPITRE V.

Première localité indiquée pour le percement de l'isthme.--Isthme de
Tehuantepec et du Guasacoalco.

     Dépression qu'y éprouve le plateau mexicain.--Port qu'offre
     l'embouchure du Guasacoalco.--Essais de Cortez.--Projets de canal
     après lui.--La découverte, au château de Saint-Jean d'Ulua, de
     canons venus de Manille, réveille ces projets en
     1771.--Exploration du terrain par deux ingénieurs, et leurs
     conclusions favorables.--Plan du vice-roi Revillagigedo. Le canal
     de l'isthme de Tehuantepec est voté par les cortès espagnoles en
     1814.--Études du général Orbegoso en 1825; ses conclusions sont
     moins favorables; difficulté d'alimenter un canal sur le versant
     de l'Océan Pacifique.--Mauvais port à Tehuantepec.--Le général
     Orbegoso se réduit à une route entre l'Océan Pacifique et le
     Guasacoalco.--Sol fertile qu'on traverserait; projet de
     colonisation qu'on pourrait reprendre avec avantage.--Concession
     récente à don José Garay.--Projet de ce concessionnaire.       59


CHAPITRE VI.

Second passage.--Isthme de Honduras.

     Hautes montagnes qui bordent la baie de Honduras; plateau élevé
     en arrière des montagnes; délicieuse situation de la ville de
     Guatimala; dangers que lui font courir les volcans.--Les
     montagnes s'abaissent sur le bord méridional de la baie.--Trouée
     que fait le Golfe Dolce; cette trouée se prolonge par le fleuve
     Polochic; mais les montagnes viennent ensuite.--Plus au sud-est,
     vallée de Comayagua, où coulent le Jagua et le Sirano; il n'y a
     pas d'espoir non plus de pratiquer par là un canal
     maritime.--Vallée du Motagua; le cours du fleuve franchit la plus
     grande partie de la distance des deux océans, mais il serait
     impossible de descendre dans l'Océan Pacifique; élévation du sol
     sur les bords du haut Motagua.--Terre _froide_; sens qu'il faut
     attacher à ce mot.--Partage des eaux à Chimaltenango.--Il n'y a
     rien à espérer pour un canal maritime de l'isthme de Honduras. 69


CHAPITRE VII.

Troisième passage.--Le pays de Nicaragua.

     Grande déchirure occupée par le lac de Nicaragua et le fleuve
     San-Juan de Nicaragua.--Golfe de Papagayo et golfe de
     Nicoya.--Lac de Leon ou de Managua, et fleuve Tipitapa, qui
     prolongent le lac et le fleuve précédents.--Dimensions de ces
     lacs; développement des fleuves.--Tracés possibles au nombre de
     cinq: 1º du lac de Nicaragua au golfe de Papagayo; 2º du même lac
     au golfe de Nicoya; 3º et 4º de la pointe nord-ouest du lac de
     Leon à Tamarindo et à Realejo; 5º du lac de Leon à la rivière
     Tosta; 6º du même lac ou golfe de la Conchagua.--Régime du fleuve
     San-Juan; rapides et récifs.--Bon port de San-Juan à l'embouchure
     du fleuve.--Amélioration du fleuve San-Juan; ce qui prouve
     qu'elle serait peu difficile, c'est qu'avant 1685 les trois mâts
     le remontaient; en 1685, on l'obstrua pour barrer le passage aux
     flibustiers; le Colorado s'ouvrit alors.--D'une amélioration qui
     permette de recevoir les plus grands trois-mâts du commerce et
     les paquebots transatlantiques.--De la navigation du Tipitapa; sa
     pente; beau site de la ville de Tipitapa.--La traversée du lac de
     Nicaragua n'offre pas de péril sérieux.

     Des canaux à ouvrir entre l'Océan pacifique et le lac de Leon ou
     le lac de Nicaragua.--Sol peu élevé malgré la présence de volcans
     très hauts.--Tous les voyageurs s'accordent à dire que du lac de
     Leon à Realejo ou à Tamarindo le pays est plat.--Illusion
     possible.--On n'a fait de nivellements qu'entre la ville de
     Nicaragua et le port de San-Juan du Sud.--Nivellement de don
     Manuel Galisteo avant la révolution française.--Nivellement de M.
     Bailey depuis l'indépendance.--Il faudrait un souterrain par ce
     dernier tracé; de quelle longueur; comparaison avec la longueur
     d'autres souterrains.--Impossibilité d'admettre des souterrains
     sur un canal destiné à des bâtiments de mer.--De quelles
     dimensions devraient être des souterrains pour de grands
     trois-mâts démâtés.--Pour les autres lignes, les renseignements
     manquent.--Donnée relatée dans l'ouvrage intitulé: _Mexico and
     Guatimala_.

     Des ports qu'on trouverait aux deux extrémités du
     canal.--San-Juan du Sud; le port est petit, mais sûr; les ports
     de la baie de Nicoya et Tamarindo sont bons aussi; Realejo est
     magnifique.--Absence de la fièvre jaune là où le canal serait à
     creuser; population nombreuse qui fournirait des travailleurs.

     Au-delà du lac de Nicaragua, les montagnes se redressent entre
     les deux océans jusqu'à ce qu'on soit aux environs de
     Panama.--Études qu'il y aurait lieu de faire à la baie de
     Mandinga, et entre la Boca del Toro et la rivière Chiriqui.    75


CHAPITRE VIII.

Quatrième passage.--Isthme de Panama proprement dit.

     Absence d'observations dans cet isthme jusqu'à ces derniers
     temps.--Aspect général du pays qui entoure Panama.--Collines
     isolées ou en petits groupes se dressant sur une surface plane;
     cours d'eau multipliés; le Chagres et le Trinidad
     navigables.--Les voyageurs et les marchandises vont de Chagres à
     Gorgona ou à Cruces par le Rio Chagres, et de là se rendent à
     Panama à dos de mulet.--Cours d'eau sur le versant de l'Océan
     Pacifique: le Caïmito, le Rio Grande; leurs affluents: la Quebra
     Grande, le Farfan, le Bernardino.--Ce passage ait fréquenté
     depuis longtemps; c'est par là que passa François Pizarre, quand
     il alla conquérir le Pérou.--Route pavée qui a existé de Cruces à
     Panama.--Négligence malhabile du gouvernement espagnol.--Bolivar
     fait étudier l'isthme par MM. Lloyd et Falmarc; opérations de ces
     ingénieurs; elles se réduisent à mesurer la hauteur d'un point de
     partage déterminé et la différence de niveau entre les deux
     océans.--Il résulte de ces opérations que cette localité n'est
     pas plus défavorable que d'autres où l'on a fait passer un
     canal.--Études nouvelles par M. Morel au nom de la compagnie
     franco-grenadine; il indique un point de partage extrêmement
     déprimé; si bien qu'on pourrait ménager un véritable détroit
     artificiel.--Trajet de 75 kilomètres seulement entre Panama et
     Chagres.--Ces résultats surprenants, inouïs, sont démentis;
     néanmoins la localité demeure très favorable.--Reproches encourus
     par le gouvernement espagnol.--Le tracé proposé aujourd'hui
     l'avait été en 1528.--Réflexion au sujet des découvertes qui se
     perdent et se retrouvent.

     Des débouchés du canal en mer.--Le port de Chagres est déjà
     passable.--Par une coupure qui communiquerait avec la baie de
     Limon on aurait un port excellent.--Du côté de Panama ce serait
     plus difficile; le port de la ville de Panama est à une certaine
     distance au large contre un groupe de trois îles.--Il faudrait
     creuser en mer et garantir par des jetées un chenal entre ce
     mouillage et la terre ferme.--Diverses manières de déboucher en
     mer.

     Rareté des travailleurs indigènes; on aurait besoin d'emmener des
     ouvriers d'Europe.--Précautions à prendre alors pour
     l'hygiène.--Emploi d'hommes disciplinés et dociles tels que les
     soldats du génie.--De la baie de Mandinga et d'un passage
     possible derrière la Boca del Toro.--Mines de charbon.        105


CHAPITRE IX.

Cinquième passage.--Isthme de Darien.

     Dépression qu'offre la vallée de l'Atrato.--Communication
     projetée à la fin du siècle dernier entre la vallée de l'Atrato
     et le port de Cupica par le Naipipi.--Elle est
     impossible.--Communication entre la vallée de l'Atrato et celle
     du San-Juan, par le vallon de la Raspadura; on n'en ferait jamais
     un canal des deux océans.                                     137


CHAPITRE X.

Conclusion des cinq chapitrés précédents--Études à faire.

     Deux tracés se recommandent: l'un par Chagres et les environs de
     Panama, l'autre par le pays de Nicaragua.--Dépense à laquelle il
     faut s'attendre avec l'un et avec l'autre; elle serait
     considérable, mais non au-dessus des forces des gouvernements des
     trois premières puissances maritimes réunies.--Plan d'une étude
     générale à Panama, au lac de Nicaragua, à la baie de Mandinga, à
     la Boca del Toro.--Il faudrait un personnel nombreux
     d'ingénieurs et un plus nombreux d'agents subalternes.--Soldats
     du génie et matelots à la suite des ingénieurs.--Études médicales
     à joindre à celles des ingénieurs, afin d'être prêt, au cas où
     des ouvriers européens ou du nord de l'Amérique devraient être
     envoyés dans l'isthme.--Il conviendrait que la France se chargeât
     de ces études; le gouvernement en retirerait beaucoup d'honneur
     et ce serait conforme à sa politique.                         141


CHAPITRE XI.

Du percement de l'isthme de Suez.

     L'isthme est nivelé; bassin des Lacs Amers qui est au-dessous de
     la mer Rouge; l'épaisseur de l'isthme est rigoureusement de 115
     kilomètres.--Inégalité de niveau des deux mers.--Difficulté
     d'avoir un port sur la Méditerranée.--Le canal de l'isthme de
     Suez a existé.--_Canal des Rois_ de Suez au Nil, du temps de
     l'antique Égypte.--Restauration du temps des Ptolémées et sous
     l'empereur Adrien.--Travaux des mahométans.--Projets du général
     en chef Bonaparte.--Études que fit alors M. le Père.--Une fois
     dans le Nil, il faudrait atteindre la Méditerranée; le seul port
     de ces parages est Alexandrie; coup d'oeil
     d'Alexandre-le-Grand.--Il serait bien difficile de rejoindre
     Alexandrie depuis le débouché du canal de Suez au
     Nil.--Convenance d'un canal direct de Suez à la Méditerranée;
     autrement ce ne sera jamais une communication maritime; mais les
     sables que dépose la mer, en rendant difficile l'existence d'un
     port sur la Méditerranée à Péluse, y font obstacle.--Ce qu'était
     la traversée d'Europe aux Indes autrefois et ce qu'elle est
     aujourd'hui.--Abréviation que procurerait aux navires à voiles la
     coupure de l'isthme de Suez.                                  147


CHAPITRE XII.

Comment pourrait être exécuté le canal de l'isthme de Panama.

     Bonnes dispositions du gouvernement de la
     Nouvelle-Grenade.--Immunités à attendre de lui.--Excellents
     sentiments manifestés à l'origine par le gouvernement fédéral de
     l'Amérique Centrale.--Triste situation de ce pays aujourd'hui;
     cependant les États de Nicaragua et de Costa-Rica que
     traverserait le canal de Nicaragua sont tranquilles et offrent
     des garanties.--Une compagnie ne pourrait exécuter le canal, quel
     que soit celui des deux tracés qu'on adopte.--Bénéfices à
     attendre d'un péage; nombre de navires qui se rendent dans le
     Grand Océan par le cap Horn ou par le cap de Bonne-Espérance.--Il
     n'y aurait que les gouvernements de la France et de l'Angleterre
     qui pussent le creuser; il conviendrait qu'ils s'associassent
     dans ce but avec celui des États-Unis.                        163




ERRATA.


  Page 91, ligne 2: _après_ très dure, _mettre_ ou des sables coulants.

   -- 121    -- 19: _après_ dures à l'excès, _mettre_ ou des sables
                     mouvants, ce qui serait pire encore.