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Langsam-Schnellzüge
in Österreich.

Von Ignotus.

Wien, im November 1907.

Das ist eine neue Art des Eisenbahnverkehrs: fahrplanmäßige Schnellzüge, die langsam zu fahren haben und infolgedessen alle Anschlüsse versäumen. Seit einigen Wochen ist diese neue Verkehrsart auf den Linien der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft eingeführt, von Amts wegen, nämlich auf Anordnung der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen. Die Verhältnisse auf den einzelnen Strecken der Staatseisenbahngesellschaft gleichen – so erklärt eine an die Regierung gerichtete dringliche Eingabe der Prager Handelskammer – einer vollständigen Anarchie. Die Staatsbahnpassagiere versäumen die Anschlüsse, die Postbeförderung durch die Staatsbahn erfährt Verspätungen von ganzen Tagen, und die Wagennot wird durch die Desorganisation des Fahrplanes in bedauerlichster Weise verschärft; auf gewissen Anschlußbahnen wurden in den letzten Tagen überhaupt keine Wagen beigestellt, so daß sich einzelne Kohlenwerke in Nordböhmen genötigt sahen, den Betrieb einzustellen.

Wie entstand diese von Amts wegen herbeigeführte Verkehrsanarchie? Die Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen hat auf den Linien der Staatsbahngesellschaft an 120 Langsamfahrtsignale aufstellen lassen. Die ersten dieser Signale galten nur den Schnellzügen. So wurde eine neue Art Langsam-Schnellzüge geschaffen. Dann ging der löbliche Eifer der zur Untersuchung des Bauzustandes der Staatsbahngesellschaft entsendeten Beamten der Generalinspektion weiter. Mit der Zahl der konstatierten Oberbaumängel wuchs die Zahl der aufgestellten Langsamfahrt-Signale, und schließlich steckte man solche Signale auch auf Seitenlinien auf, die noch nie von einem Schnellzug befahren worden sind, und gebot auch Personen- und Lastzügen langsamere Fahrt.

Jede Bahn ist stets in gutem, fahrbarem Zustande zu erhalten, so daß sie mit der höchst zulässigen Geschwindigkeit ohne Gefahr befahren werden kann; das Ausmaß der Geschwindigkeit ist zu verringern, wenn es die Verhältnisse der Bahn oder einer Bahnstrecke notwendig machen. Das schreibt die österreichische Betriebsordnung vor. Und Aufgabe der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen ist es, durch ständige Überwachung sich zu überzeugen, ob der Bauzustand der Bahnen und ihrer Betriebsmittel die Sicherheit und Ordnung des Betriebes gewährleisten, und die Unternehmungen zu zwingen, alle wahrgenommenen, die Sicherheit des Betriebes gefährdenden Mängel schleunig zu beheben; nötigenfalls können die Herstellungsarbeiten auf Kosten der Bahn durch den Staat besorgt werden; und wenn eine Eisenbahnunternehmung ungeachtet wiederholter Ermahnungen die Anordnungen der vorgesetzten Behörde nicht befolgen sollte, kann nach dem österreichischen Eisenbahnkonzessionsgesetz die Regierung die Sequestration der Eisenbahn anordnen.

Man sieht, die Behörde hat ausreichende Befugnisse, die Unternehmungen zur Erhaltung der Bahn in gutem Zustande zu verhalten, und schon der Umstand, daß das abschließende Urteil über die Beschaffenheit des Bauzustandes einer Bahn im freien Ermessen der überwachenden Behörde liegt, muß jede Bahnunternehmung veranlassen, die behördlichen Anordnungen, die den Bauzustand der Bahn betreffen, ohne Verzug zu befolgen. Um so mehr mußte die Öffentlichkeit überrascht sein, als das Abgeordnetenhaus vor kurzem einstimmig einen Dringlichkeitsantrag annahm, mit welchem die Regierung aufgefordert wurde, die Bestimmungen des Eisenbahnkonzessionsgesetzes gegen die Staatsbahngesellschaft anzuwenden, falls 249sie sich weigern sollte, den Aufträgen der Generalinspektion Folge zu leisten. Der Inhalt und noch mehr die Dringlichkeit des Antrages mußten die Vermutung wecken, daß die Gesellschaft mit der Ausführung behördlicher Anordnungen verschuldeter Weise im Rückstande sei. Tatsächlich hatte aber die Gesellschaft nichts anderes getan, als von dem ihr zustehenden Rechte des Rekurses gegen die Aufträge der Generalinspektion Gebrauch gemacht. Der Eisenbahnminister Dr. v. Derschatta erklärte denn auch in der über den Antrag geführten Debatte, daß der Umfang der der Gesellschaft aufgetragenen Arbeiten eine sofortige Durchführung ausschließe, daß die Gesellschaft trotz der Überreichung der Rekurse, die seither vom Eisenbahnministerium abgewiesen worden sind, das Programm für die Ausführung der Arbeiten vorgelegt habe, und daß, solange die erteilte Frist zur Wiedervorlage des zur Ergänzung zurückgestellten Programmes nicht abgelaufen sei, nicht behauptet werden könne, daß die Gesellschaft die Aufträge der Regierung zu erfüllen nicht gewillt sei. Lag somit keine tatsächliche Veranlassung vor, das schwere Geschütz des Dringlichkeitsantrages auffahren zu lassen, so mußte die Öffentlichkeit noch mehr von der Nachricht überrascht werden, daß die Generalinspektion, die mit der ständigen Überwachung des Bauzustandes der Bahnen betraut ist, auf einmal derartige Mängel der Staatsbahn konstatieren konnte, daß sie die Aufstellung von Langsamfahrtsignalen für notwendig erachtete. Die der Staatsbahn von der Generalinspektion aufgetragenen Arbeiten betreffen im wesentlichen die Erneuerung von Schienen und Schwellen, Verbesserung und Verstärkung des Ober- und Unterbaues, Ersatz des Grubenschotters durch Schlegelschotter, Erweiterung von Gleisanlagen, Arbeiten, deren Kosten teils die Betriebsrechnung belasten, teils auf Anlagerechnung zu buchen sein werden. Bis Oktober 1908 sind Schienenauswechslungen insgesamt auf einer Strecke von 70 km durchzuführen, für andere Arbeiten ist eine Frist bis 1909 gegeben, die Schotterauswechslung in einer Länge von 500 km muß bis Ende 1910 durchgeführt sein.

Zwei Fragen: Die Mängel, deren Behebung der Staatsbahn aufgetragen wird, sind unmöglich von heute; wie kommt es, daß die Generalinspektion erst jetzt zur Wahrnehmung dieser Mängel kam? Und wenn die Generalinspektion 120 Langsamfahrtsignale aufstellte und damit zum Ausdruck brachte, daß vor Behebung der Mängel größere Geschwindigkeiten mit der Betriebssicherheit unvereinbar sind, wie konnte sie die von der Prager Handelskammer dringend verlangte, sofortige Entfernung der meisten dieser Signale rechtfertigen, da für die Behebung aller Mängel eine Frist von Monaten und Jahren gegeben ist? Aus der Entfernung der Langsamfahrtsignale vor Behebung der gerügten Mängel würde man schließen müssen, daß der Bauzustand der Staatsbahn denn doch nicht so ist, daß er die Betriebssicherheit gefährdet; und daß die Generalinspektion mit der Aufstellung der Langsamfahrtsignale ein wenig zu rasch vorgegangen ist. Die Staatsbahn macht für sich geltend, daß sie zu den best ausgerüsteten österreichischen Bahnen gehört, daß Unfälle durch Mängel des Oberbaues und Schienenbruch sich auf ihren Linien relativ und absolut in weit geringerer Zahl ereignen, als auf anderen österreichischen Bahnen, und daß die Generalinspektion nie vorher Veranlassung zu irgend welchen einschneidenden Bemängelungen des Bauzustandes gefunden habe. Mit einem Male, förmlich über Nacht, findet die Generalinspektion, daß der Bauzustand wesentliche Gebrechen aufweist, deren völlige Behebung Jahre und Millionen erfordern wird. Das läßt nur den Schluß zu: daß die Generalinspektion die Jahre her ihrer Überprüfungspflicht in unzureichender Weise nachgekommen ist, oder daß man sich entschlossen hat, an den Bauzustand einer Bahn einen strengeren Maßstab anzulegen, als es bisher der Fall war.

Man geht wohl nicht fehl, wenn man letzteres annimmt. Geht wohl auch nicht fehl, wenn man annimmt, daß die Staatsbahn das Lehrgeld zu ersetzen hat, das die Regierung bei der Verstaatlichung der Ferdinands-Nordbahn zahlen mußte. Man erinnert sich noch, daß der Verkehr auf der Nordbahn, deren Einlösung ein politisches Postulat der Polen war, unmittelbar nach der Verstaatlichung förmlich versagte; erst nach der Übernahme durch den Staat fand man, daß die Bahn ganz unzulänglich ausgerüstet war; vielleicht hätte man es schon früher, vor den Verstaatlichungsverhandlungen oder während derselben, gefunden, wenn 250eben die Einlösung der Nordbahn nicht ein Politikum gewesen wäre. Der Fall der Nordbahn soll sich bei der Verstaatlichung anderer Bahnen nicht wiederholen, und die Staatsbahn ist längst verstaatlichungsreif.

Sie ist es schon seit September 1902. Und für den Staatssäckel wäre es gut gewesen, wenn sie schon damals verstaatlicht worden wäre. Im Falle der Einlösung hat der Staat das Durchschnittserträgnis der besten 5 von den letzten 7 Jahren als Einlösungsrente zu bezahlen, jedoch mindestens den Reinertrag des letzten Jahres. Die Erträge des gesamten Bahnunternehmens (vor der Amortisation und Verzinsung der Anleihe) betrugen 1902: 27,26 Mill. K., 1903: 27,86 Mill. K., 1904: 28,39 Mill. K., 1905: 30,56 Mill. K., 1906: 33,34 Mill. K. Das ist eine sehr steil aufsteigende Ertragslinie. Im Jahre 1902 war aber Herr Dr. v. Wittek Eisenbahnminister, und dieser hatte die Überzeugung, daß die Verkehrskonjunktur der österreichischen Eisenbahnen den Höhepunkt überschritten habe. Der Staat werde also eine niedrigere Einlösungsrente zu zahlen haben, wenn er mit der Verstaatlichung warte. Es fanden zwischen Herrn v. Wittek und dem Staatsbahnpräsidenten v. Taussig Besprechungen über die Verstaatlichung der Staatsbahn statt, deren Ergebnis den für den Herbst 1902 in Aussicht genommenen Verstaatlichungsverhandlungen zur Grundlage dienen sollte. Zu diesen Verhandlungen ist es aber nicht gekommen. Im Jahre 1905 kündigte der damalige Ministerpräsident Frhr. v. Gautsch die Fortsetzung der Eisenbahnverstaatlichung im Abgeordnetenhause an, und der Leiter des Eisenbahnministeriums forderte die Staatsbahn (und die Nordwestbahn) zur Nominierung gesellschaftlicher Vertreter für im Herbst durchzuführende Verhandlungen auf. Die Verhandlungen sollten den Zweck haben, prinzipielle Differenzen sachlich und ziffermäßig festzustellen und womöglich die Fixierung des Einlösungspreises anzustreben; von dem Ergebnis der Verhandlungen werde es, wie die Regierung damals erklären ließ, abhängen, ob der in Aussicht genommene Weg der Vereinbarung sich als gangbar erweist oder ob, wenn dies nicht der Fall sein sollte, die Regierung genötigt sein werde, die ihr konzessions- und vertragsmäßig zustehenden Ansprüche im Rechtswege geltend zu machen. Die Staatsbahn machte ihre Vertreter sofort namhaft, aber diese warten bis heute vergebens auf eine Einladung zu diesen für den Herbst 1905 in Aussicht genommenen Verhandlungen, trotzdem seither in zahllosen Resolutionen öffentlicher Vertretungskörper die Fortsetzung der Verstaatlichung urgiert und in wiederholten Regierungserklärungen in Aussicht gestellt wurde. Als im Staatseisenbahnrate über die Erlassung eines Einweisungsgesetzes (das den Staat ermächtigen soll, den Besitz einer zu verstaatlichenden Bahn sofort nach bindender Mitteilung des Einlösungspreises an die Gesellschaft anzutreten, und die Gesellschaft mit eventuellen Mehransprüchen auf den Rechtsweg verweisen soll) beraten wurde, da führte der Referent aus, daß die Besitzeinweisung des Staates allen Versuchen ein Ende mache, die Verhandlungen ungebührlich zu verschleppen und die Lage dadurch fortwährend zu ändern; und niemand fiel es ein, zu sagen, daß, bisher wenigstens, von keiner einzigen verstaatlichungsreifen Bahn der Versuch gemacht worden ist, eingeleitete Verhandlungen ungebührlich zu verschleppen.

Auch der jetzige Eisenbahnminister hat wiederholt erklärt, daß die Regierung »nach wie vor« gewillt sei, mit der Verstaatlichung weiter fortzuschreiten, und daß sich die Verstaatlichungsaktion in erster Linie auf die Nordwestbahn und Staatsbahngesellschaft beziehen werde. Und man kann vielleicht das vor der Einbringung stehende Einweisungsgesetz, die Investitionsaufträge und die Langsamfahrtsignale der Generalinspektion der Anlegung der Rüstung vor Beginn der Verhandlungskämpfe vergleichen. Eine eingehende Erörterung der bestehenden Einlösungsdifferenzen würde hier zu weit führen. Es genügt schon, darauf hinzuweisen, daß die Staatsbahn den Standpunkt vertritt, ihr Fahrpark müsse besonders abgelöst werden, während die Regierung der Ansicht ist, daß die Einlösungsrente auch den Fahrpark erfaßt; das allein ist eine Differenz von mehr als 60 Mill. K. Und wenn das vom Eisenbahnministerium aufgestellte Investitionsprogramm sich auf drei Jahre erstreckt und zum großen Teil nicht Mehrausrüstungen, sondern Ausrüstungserneuerungen enthält, so entsteht die Frage: Soll mit der Verstaatlichung gewartet 251werden, bis die Gesellschaft diese Investitionen durchgeführt haben wird? Schon die nächste Betriebsrechnung wird nicht nur mit den Kosten der aufgetragenen Bahnerhaltungsarbeiten, die nächstes Jahr an 4 Mill. K. erfordern werden, sondern auch mit der seit der letzten Resistenzbewegung eingetretenen Erhöhung der Personalausgaben im Betrage von 3–4 Mill. K. belastet sein. Wenn die Einlösung vor der Durchführung der aufgetragenen Arbeiten erfolgt, gehen die Kosten derselben dann auf Rechnung des neuen Besitzers oder hat der Staat ein Recht zu verlangen, daß sie, soweit es sich um Ersatzarbeiten handelt, von der Gesellschaft getragen werden, weil sie verpflichtet war, die Bahn in gutem und fahrbarem Zustande zu erhalten, und die Bahn ohne diese Arbeiten nicht in diesem Zustand ist? Würde die Gesellschaft dem gegenüber nicht erklären können, daß eine solche Rückwirkung schon deshalb unzulässig sei, weil alle Investitionsaufträge der Generalinspektion immer ohne Verzug durchgeführt wurden, und die Generalinspektion die ganzen Jahre her den Bauzustand der Bahn nie bemängelt hatte?

Es gibt der Staatsbahnfragen genug und sie drängen nach dem Versuche einer Lösung im Verhandlungswege. Die Langsamfahrtsignale sind vor kurzem für den Zugsverkehr der Staatsbahn aufgestellt worden. Für Verstaatlichungsverhandlungen scheinen Langsamfahrtsignale von den wechselnden österreichischen Regierungen schon seit langem aufgestellt zu sein; wird sie der jetzige Eisenbahnminister Dr. v. Derschatta entfernen?